2014 ΣΟΦΙΑ Χ. ΦΟΥΣΕΚΗ Χωροθέτηση συστήματος τραμ στην πόλη

Η διεθνής εμπειρία έχει αποδείξει ότι η χωροθέτηση ενός δικτύου τραμ όταν αυτό συνδυαστεί με ανάπλαση του αστικού χώρου στον οποίο εντάσσεται, αποτελεί μια αξιόπιστη συγκοινωνιακή λύση, ικανή να προσελκύσει επιβάτες (μεταφορικό έργο) από το ΙΧΕ, ενώ παράλληλα συμβάλλει ουσιαστικά στη δημιουργία ζωνών με περιορισμένη κίνηση ΙΧ. Για την υπό σχεδιασμό πόλη, προβλέπεται η ένταξη του τραμ ως βασικό μέσω μαζικής μεταφοράς. Βασικός λόγος για την επιλογή αυτή, αποτελεί το γεγονός ότι η λειτουργία του τραμ δίνει τη δυνατότητα αποφυγής ένταξης στο αστικό σύστημα θορυβωδών και παλαιών αστικών θερμικών λεωφορείων, ενώ παράλληλα αποτελεί μέσο ελκυστικό και βιώσιμο, που δύναται να συντελέσει στη μείωση χρήσης ΙΧ και στην αναβάθμιση του αστικού τοπίου. Έτσι, η ένταξη του τραμ στην περιοχή της βιομηχανικής πόλης θα πρέπει να γίνει κατά τρόπο ώστε όχι μόνο να διασφαλίσει τη γρήγορη, οικολογική και ασφαλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση της πόλης, αλλά  να  συνοδεύεται  με αστική ανάπλαση και  εφαρμογή μέτρων με στόχο τον περιορισμό της χρήση του ΙΧ και την ανάδειξη της φυσιογνωμία της πόλης βάση των χαρακτηριστικών της.



Το σύστημα τραμ που προβλέπεται για την πόλη, βασικό ρόλο θα έχει τη σύνδεση της πόλης με την βιομηχανία. Η χάραξη της γραμμής του τραμ, θα είναι τέτοια έτσι ώστε να ενώνει τα δύο άκρα της πόλης και παράλληλα να αποτελεί το βασικό μέσω μεταφοράς από και προς τις βιομηχανικές εγκαταστάσεις. Πιο συγκεκριμένα, το τραμ θα εκτελεί δύο βασικές διαδρομές, η πρώτη αφορά στην κίνηση από την είσοδο της πόλης, προς το κέντρο της και η επόμενη διαδρομή αναφέρεται στην κίνηση από το κέντρο της πόλης, με κατεύθυνση το χώρο των βιομηχανικών εγκαταστάσεων. Το σύστημα τραμ, θα είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να κινείται σε σιδηροτροχιές εύρους 1 μέτρου (συμβατές με την μετρική γραμμή του ΟΣΕ). Η προτεινόμενη τυπική διατομή της γραμμής, δηλαδή το συνολικό τμήμα της οδού που θα πρέπει να κατασκευαστεί, προβλέπεται να έχει συνολικό πλάτος 1,5μ. Αντίστοιχα, ο χώρος που απαιτείται για την κίνηση των συρμών ισοδυναμεί με  μια  λωρίδα  κυκλοφορίας επιβατικού οχήματος(1,5μ).


Δεδομένου ότι, όλα τα παραπάνω προβλέπονται κατά την αρχική περίοδο και για μικρό σχετικά πληθυσμό πόλης, και λαμβάνοντας υπόψη ότι τέτοιου είδους σχεδιασμός, θα πρέπει να καλύπτει και μελλοντικές ανάγκες, κρίνεται σκόπιμη η χάραξη διπλής γραμμής τραμ. Στόχος αυτού είναι, η βέλτιστη δυνατή κάλυψη των αναγκών των κατοίκων ως προς το ζήτημα  της μετακίνησης, αλλά  και η αποτροπή εμφάνισης μελλοντικών ογκωδών  αναγκών  στο δίκτυο μεταφοράς. Σύμφωνα λοιπόν, με την χωροθέτηση διπλής γραμμής τραμ, το συνολικό πλάτος των αξόνων θα είναι περίπου ίσο με 7 μέτρα. Και επί το σύνολο, ο άξονας τους τραμ μαζί με τις στάσεις αλλά και τους αναγκαίους προβλεπόμενου χώρους θα πλησιάζει τα 15 μέτρα. Από τα 17 μέτρα, τα 7 μέτρα είναι αν κατεύθυνση και 2,5 μέτρα η νησίδα.

Ο άξονας του δικτύου τραμ, επιλέχθηκε να χωροθετηθεί πάνω στον βασικό άξονα της πόλης (άξονας 1), καθώς, ο άξονας αυτός είναι εύκολα προσβάσιμος σε όλους τους κατοίκους, ενώνει όλες τις γειτονιές της πόλης και προβλέπεται να έχει διατομή τέτοια που να επιτρέπει την παράλληλη κυκλοφορία τραμ και οχημάτων. Με εξαίρεση της περιοχές με εμπορική χρήση, το τραμ διέρχεται και από εκτάσεις αμιγούς κατοικίας. Με στόχο τον περιορισμό των οχλήσεων στις περιοχές αυτές, πλευρικά του άξονα του τραμ θα αναπτύσσονται χώροι αστικού πρασίνου με πλάτος να ξεκινά από τα 3 περίπου μέτρα (στις περιοχές κοντά στο κέντρο της πόλης) και να φτάνει έως και τα 8 μέτρα περίπου, στις περιοχές αμιγούς κατοικίας.

Όσων αφορά στα λειτουργικά χαρακτηριστικά, κρίνεται σκόπιμη η επιλογή συστήματος Ultra Light Rail(ULR).Βασικό κριτήριο είναι το ότι το σύστημα αυτό αποτελείται από μικρά ευέλικτα οχήματα (με δυνατότητα σύζευξης), τα οποία θα αποθηκεύουν και θα παράγουν ενέργεια μέσω της κίνησής τους και δεν απαιτούν μόνιμη τροφοδότηση ηλεκτρικού ρεύματος, ενώ θα κινούνται σε σιδηροτροχιές εύρους 1 m.131 Βασικά χαρακτηριστικά του συστήματος, είναι η χρήση οχημάτων μικρότερης χωρητικότητας, σε σχέση με τους συμβατικούς συρμούς τραμ, με δυνατότητα επιβίβασης ΑΜΚ, η δυνατότητα κίνησης σε μικρότερες ακτίνες (R=12


m) και η μικρή και ελαφριά σιδηροτροχιά, με περιορισμένες απαιτήσεις στην εγκιβωτισμένη επιδομή. Έτσι, δεν απαιτείται υψηλό κόστος κατασκευής και συντήρησης της επιδομής, ενώ επιτυγχάνεται μικρή περιβαλλοντική όχληση, με αποδοτική παραγωγή ενέργειας από το ίδιο το όχημα  χωρίς να απαιτείται συνεχή  παροχή ηλεκτρισμού.132 Να τονιστεί ότι, για την υπό σχεδίαση βιομηχανική πόλη, προβλέπεται η ένταξη 8 οχημάτων, 4 για την Γραμμή 1 που εξυπηρετεί την κίνηση από την είσοδο της πόλης προς το κέντρο αυτής και 4 για την Γραμμή 2 που εξυπηρετεί την κίνηση από το κέντρο της πόλης προς το χώρο των βιομηχανικών εγκαταστάσεων. Να τονιστεί ότι, από τα 4 οχήματα ανά γραμμή, τα 3 συρμοί θα είναι σε λειτουργία και 1 θα είναι εφεδρικός σε περίπτωση βλάβης. Τα χαρακτηριστικά τόσο των  οχημάτων  όσο και του συνολικού συστήματος, εμφανίζονται στον πίνακα που ακολουθεί.





131Ultra-lightrail a useful new approach to urban transport, by Trevor Griffin AEA Technology, Tramways and urban transit, February 2003, page 51 –54.


132 Technicalspecificationfoethe Ultra-Light Rail, Sustraco March 2002.



Πίνακας 5.6.6.2.: Τεχνικά χαρακτηριστικά συστήματος Ultra-Light Rail (ULR) ( Πηγή στοιχείων: Technical specification foe the Ultra- Light Rail, Sustraco March 2002)





Εύροςγραμμής
1.0 m
Μήκος οχήμάτος
8.2 m
Πλάτος οχήματος
2.45m
Ύψος οχήματος
3.18m
Ύψος δαπέδου οχήματος
300mm(όταν το όχημα δεν είναι φορτωμένο)
Αριθμός θυρών
2
Χωρητικότητα
45 άτομα (17 καθήμενοι και 28 όρθιοι)
Μέγιστη ταχύτητα
50km/h
Επιτάχυνση
1.0 m/sec2
Φρένα λειτουργίας
1.0m/sec2(με επιβάτες), 1.5 m/sec2(απόβαρο)
Επείγον φρενάρισμα
2.0m/sec2(με επιβάτες), 3.0 m/sec2(απόβαρο)
Διάταξη οχήματος
Αμφίδρομο όχημα
Θέρμανση και κλιματισμός
ΝΑΙ


Όσον αφορά στο θόρυβο τα αναμενόμενα επίπεδα θορύβου υπολογίζεται να είναι 70 dB μέσα στο βαγόνι σε κίνηση και 65 dB σε στάση, ενώ σε απόσταση 3 μέτρων από συρμό που διέρχεται με την μέγιστη ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το σύστημα URL  σε ευθεία τροχιά η πίεση του ήχου υπολογίζεται ότι είναι 70 dB. Προκειμένου να τοποθετηθούν συγκριτικά οι παραπάνω τιμές αναφέρεται ότι τα επίπεδα του ήχου σε μια μέση κίνηση δρόμου είναι 70 –80 dB ενώ μέσα σε ένα συμβατικό λεωφορείο dieselη πίεση του ήχου είναι της τάξεως των 80 –90 dB.


Ο συνολικός χρόνος μιας πλήρους διαδρομής, χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι εξωτερικές καθυστερήσεις, αναμένεται να προσεγγίζει τη 1 ώρα.  Η  μέση  ταχύτητα  κίνησης  εκτιμάται  στα  30  Km/h  και  η ελάχιστη 10 Km/h, ενώ η μέση ταχύτητα κίνησης για τα 10 Κm αναμένεται 10 – 20 km/h.

Η χωροθέτηση του μέσου, απαιτεί επιπρόσθετες παρεμβάσεις, τόσο στο οδικό δίκτυο όσο και στον ευρύτερο αστικό χώρο, ώστε το τραμ να αποτελέσει μέσο ελκυστικό, βιώσιμο και να συντελέσει στην μείωση της χρήσης ΙΧΕ και την αναβάθμιση του αστικού τοπίου. Αρχικά, όπως προαναφέρθηκε, η λειτουργία του τραμ, δίνει τη δυνατότητα απομάκρυνσης των θορυβωδών και παλαιών αστικών θερμικών λεωφορείων, ενώ με συμπληρωματικές κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, ο δευτερεύον οδικός άξονας (κάθετος στον κύριο άξονα με θεωρητικό σημείο τομής την περιοχή του κέντρου) αλλά και οι λοιποί οδοί που διέρχονται κάθετα του κύριου οδικού άξονα, θα διαμορφωθούν έτσι ώστε να εναρμονίζονται με τα χαρακτηριστικά οδού ήπιας κυκλοφορίας, ώστε να εξυπηρετείται η κυκλοφορία των μόνιμων κατοίκων και ο εφοδιασμός των καταστημάτων.


Έμφαση θα πρέπει να δοθεί και στα συμπληρωματικά έργα που θα πρέπει να συνοδεύουν τη χωροθέτηση της γραμμής του τραμ. Ένα από αυτά είναι και η δημιουργία υποδομών για ασφαλή διέλευση των πεζών. Η ασφαλής διέλευση των πεζών κάθετα στις γραμμές του τραμ, διασφαλίζεται με τη δημιουργία πεζογέφυρων και πεζοδιαβάσεων, με κατάλληλη σήμανση, πλησίον των στάσεων και σε μικρή απόσταση μεταξύ τους.  Επίσης,  κυκλοφοριακές παρεμβάσεις θα υλοποιηθούν με στόχο την προτεραιότητα στους πεζούς, ποδηλάτες και τραμ και στη δημιουργία δακτυλίου που θα εξυπηρετεί τις διαμπερείς και περιφερειακές διαδρομές, χωρίς να φορτίζεται το δευτερογενές αστικό οδικό δίκτυο. Επίσης, θα προβλεφθεί η δημιουργία ποδηλατοδρόμων, δικτύου πεζοδρόμων, χώρων αστικού πρασίνου, καλαίσθητες στάσεις τραμ κλπ, ώστε να δημιουργηθούν συνθήκες βαδίσματος και χρήση μη μηχανοκίνητων μεταφορικών μέσων.


Η χωροθέτηση, ο σχεδιασμός και ο εξοπλισμός των στάσεων αναμένεται να συμβάλλει σημαντικά στην αποδοχή, την ελκυστικότητα και την λειτουργικότητα του δικτύου του τραμ. Οι στάσεις του τραμ θα πρέπει να καλύπτουν την άνετη και ασφαλή προσβασιμότητα των επιβατών (συμπεριλαμβανομένων και των ΑΜΕΑ) τόσο στο τραμ όσο και στην πρόσβαση στα καταστήματα και



τις κατοικίες. Σε κάθε στάση οι στεγασμένοι χώροι θα περιλαμβάνουν καθίσματα, χάρτες και πίνακες πληροφόρησης. Ιδιαίτερη μέριμνα θα πρέπει να δοθεί στην ένταξη των στάσεων στον αστικό χώρο, στα κατασκευαστικά στοιχεία τους (αποβάθρες, στέγαστρα, κιγκλιδώματα κλπ), στην διαμόρφωση του εξοπλισμού των στάσεων (δυναμική πληροφόρηση, καθίσματα κλπ) και στο φωτισμό και τη σήμανσή τους. Κάθε στάση θα βρίσκεται πλησίον πεζοδιάβασης, για να είναι εύκολη και ασφαλής η διάβαση του δρόμου. Το πλάτος κάθε πλαϊνής αποβάθρας θα είναι 2,5 m, ενώ κάθε κεντρικής 4 m, με επιπλέον πεζοδρόμιο πλάτους 0,5 m από την πλευρά της οδού.


Επιπρόσθετα, όπως προαναφέρθηκε πλευρικά του τραμ θα δημιουργηθούν χώροι αστικού πρασίνου, με πλάτος να ξεκινά από τα 3 περίπου μέτρα (στις περιοχές κοντά στο κέντρο της πόλης) και να φτάνει έως και τα 8 μέτρα περίπου, στις περιοχές αμιγούς κατοικίας. Στα πλαίσια αυτά, θα υπάρχουν πάρκα με πλάτος να ξεκινά από τα 3 περίπου μέτρα (στις περιοχές κοντά στο κέντρο της πόλης) και να φτάνει έως και τα 8 μέτρα περίπου, στις περιοχές αμιγούς κατοικίας. Τα πάρκα αυτά θα εμπεριέχουν καθίσματα αλλά και χώρους παιχνιδιού και θα επιτρέπουν το βάδισμα καθ’ όλη την έκτασή τους.

Βασικό πρόβλημα που εμφανίζεται και είναι άμεσα συνδεδεμένο με το δίκτυο μεταφορών είναι το ζήτημα της στάθμευσης. Πολλά είναι τα προβλήματα που αφορούν την στάθμευση σε μεγάλες και μικρές πόλεις, τόσο στον ελλαδικό χώρο όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Στις μεγάλες πόλεις, κυρίως του ελλαδικού χώρου, υπάρχει αυξανόμενη ζήτηση για στάθμευση λόγω των αυξημένων οικονομικών και εμπορικών δραστηριοτήτων, της αύξησης του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ και της χαμηλής εξυπηρέτησης από τα Μ.Μ.Μ.. Ταυτόχρονα, παρατηρείται έλλειψη χώρων στάθμευσης παρά την οδό, εφόσον κατά την ανάπτυξη των μεγαλουπόλεων την δεκαετία του 1960, κατασκευάστηκαν χιλιάδες πολυκατοικίες που δεν εξασφάλισαν στάθμευση στους κατοίκους, επειδή κάτι τέτοιο θεωρούνταν ασύμφορο από τους κατασκευαστές, καθώς και χώρων στάθμευσης εκτός οδού, οι οποίοι στην πλειοψηφία τους είναι ανοργάνωτοι. Όμοια κατάσταση επικρατεί και στους χώρους στάσης και στάθμευσης των εμπορικών οδών. Αποτέλεσμα των ανωτέρω είναι η δυσκολία  εύρεσης  θέσης  στάθμευσης  και  η  μεγάλη  αύξηση  των
παράνομων σταθμεύσεων που δυσχεραίνουν ακόμα περισσότερο την κυκλοφορία στους ήδη κορεσμένους δρόμους καθώς και την ασφαλή και άνετη κίνηση των πεζών και των ΑΜΕΑ. Στις μικρές επαρχιακές πόλεις παρουσιάζονται αντίστοιχα προβλήματα διαθεσιμότητας χώρων στάθμευσης.


Προσπάθειες να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα στάθμευσης, έχουν ξεκινήσει εδώ και αρκετά χρόνια. Αναφορικά, από τη δεκαετία του ’70 και μετά (1979 ο πρώτος νόμος που επέβαλε αριθμό θέσεων στάθμευσης ανά αριθμό κατοίκων) θεσμοθετήθηκε ως απαραίτητη προϋπόθεση στην κατασκευή κτιρίων, οι θέσεις στάθμευσης. Από την δεκαετία του ’90, δόθηκαν κίνητρα στον ιδιωτικό τομέα για κατασκευή και λειτουργία χώρων στάθμευσης, κυρίως σε περιοχές με μεγάλη ζήτηση, ενώ ταυτόχρονα στην Αθήνα, έγιναν προσπάθειες ελέγχου της στάθμευσης παρά την οδό, κάτι που στη συνέχεια κρίθηκε ατελέσφορο.133 Όλα τα παραπάνω καθιστούν αναγκαία την υιοθέτηση πολιτικών στάθμευσης, καθώς το ζήτημα αυτό επηρεάζει πέραν του δικτύου υποδομών και το αστικό περιβάλλον αλλά και την ποιότητα ζωής.


Οι πολιτικές στάθμευσης αποτελούν μια άμεση μέθοδο επηρεασμού τόσο της κυκλοφορίας όσο και της ανάπτυξης των πόλεων και κατ’ επέκταση των χωρών. Οι πολιτικές στάθμευσης, κυρίως σε κέντρα των μεγάλων πόλεων, πρέπει να βασίζονται στην ικανοποίηση της ζήτησης για στάθμευση σε τέτοιο βαθμό, ώστε να υπάρχει ισορροπία μεταξύ ΙΧ και Μ.Μ.Μ.. Η γενική αρχή  που  πρέπει  να διέπει  τις πολιτικές στάθμευσης, είναι η μείωση της προσέλευσης των ΙΧ στα αστικά κέντρα αλλά και ο έλεγχος της μακροχρόνιας στάθμευσής τους. Η ζήτηση για στάθμευση πρέπει να ελέγχεται και να κατευθύνεται με τέτοιο τρόπο, προκειμένου να διασφαλίζονται οι εμπορικές δραστηριότητες αλλά και η ευημερία των κατοίκων του κέντρου (Φραντζεσκάκης, et. al.,1991).


Η πολιτική που θα ακολουθηθεί για την υπό σχεδιασμό πόλη, αναλύεται σε δύο βασικούς πυλώνες, στη μείωση της ζήτησης των ΙΧ και στο σχεδιασμό ενός οργανωμένου δικτύου δημόσιων χώρων στάθμευσης. Όσον αφορά στη μείωση ζήτησης των ΙΧ, η πρόταση αυτή, αποσκοπεί και στη μείωση των χώρων στάθμευσης. Στο μέτρο 133Conferencereport, 2006αυτό, δίνεται έμφαση στην παροχή κινήτρων στους χρήστες έτσι ώστε να χρησιμοποιούν άλλα μέσα για την μετακίνησή τους εκτός του ΙΧ. Αποτελεί ένα γρήγορο και αποτελεσματικό μέτρο που ευνοεί την χρήση των Μ.Μ.Μ., την μείωση των κυκλοφοριακών προβλημάτων και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης αλλά και της υποβάθμισης του αστικού περιβάλλοντος.


Στα πλαίσια αυτά λοιπόν, και με στόχο την αποφυγή συχνής χρήσης των ΙΧ με έμμεσο στόχο την μείωση του δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ, δίνεται έμφαση στο δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς. Έχει παρατηρηθεί ότι, σε περιοχές με πολλές χρήσεις και με δυνατότητα κίνησης πεζών, αυξάνεται η χρήση των Μ.Μ.Μ. και μειώνεται αντίστοιχα η χρήση των ΙΧ. Έρευνα απέδειξε ότι, οι κάτοικοι που απέχουν από Μ.Μ.Μ. υψηλής εξυπηρέτησης έως και ¾ μίλια, διανύουν με ΙΧ 11,3 μίλια λιγότερα από κατοίκους περιοχών δέσμιων από το ΙΧ, ανεξάρτητα από την πληθυσμιακή πυκνότητα ή τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ της περιοχής που κατοικούν (Litman Todd,2007).


Όσων αφορά όμως στους χώρους στάθμευσης της πόλης, οι χώροι αυτοί θα είναι υπόγειοι και θα χωροθετούνται είτε κάτω από πλατείες (δημόσιοι χώροι στάθμευσης) είτε κάτω από τον οδικό άξονα και τις κατοικίες. Στα πλαίσια αυτά, σε κάθε κατοικία θα αντιστοιχεί υπόγειος χώρος στάθμευσης χωρητικότητας δύο μεσαίων οχημάτων. Ο χώρος αυτός θα καταλαμβάνει έκταση τόσο από το οικοδομικό τετράγωνο, όσο και από τον οδικό άξονα και η πρόσβαση σε αυτόν θα είναι αποκλειστική από τους κατοίκους του οικοδομικού τετραγώνου. Οι δημόσιοι χώροι στάθμευσης, θα είναι υπόγειοι και συνολικά η πόλη θα περιλαμβάνει 6 τέτοιους χώρους, έναν σε κάθε πολεοδομική ενότητα, έναν στο κέντρο της πόλης και ένα χώρο στην είσοδο της πόλης. Στο σημείο αυτό, να τονιστεί ότι, ο χώρος που θα βρίσκεται στην είσοδο της πόλης, θα εξυπηρετεί ανάγκες για στάθμευση των οχημάτων των επισκεπτών. Με τον τρόπο αυτό, θα αποθαρρύνεται η είσοδος εντός του δικτύου της πόλης οχημάτων που δεν ανήκουν στους μόνιμους κάτοικους.