Αρχείο ετικέτας τρένο

Η τελευταία κλινάμαξα της Πελοποννήσου «δίνει μάχη» στον Άρι για να γλιτώσει από το χρόνο και το σκραπ

Πρώτη Δημοσίευση: 05/11/2019

Αφορμή για το παρακάτω ρεπορτάζ στάθηκε ανάρτηση στο Facebook της ομάδας «Θέλουμε το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο!», μια ομάδα που υπάρχει εδώ και χρόνια και μέλη της είναι πρώην εργαζόμενοι του ΟΣΕ, αλλά και λάτρεις του συγκεκριμένου μέσου.
Εκεί, λοιπόν, ένα μέλος ρώτησε μήπως γνώριζε κάποιος αν στο τότε νυχτερινό δρομολόγιο Πειραιάς-Κυπαρισσία λειτουργούσε για κάποια περίοδο όχημα με υπηρεσίες κατάκλισης (κλινοθέσιο).
Οι απαντήσεις που δόθηκαν ήταν πολλές, γεμάτες αναμνήσεις, ενώ σταματούν περίπου στο 1991, καθώς τότε καταργήθηκε αυτή η υπηρεσία του ΟΣΕ στα δρομολόγια Πειραιάς -Πάτρα Καλαμάτα, αλλά και Πειραιάς- Καλαμάτα, με το δεύτερο να ξεκινά από Πειραιά στις 21.07 και να φτάνει στην πόλη μας περίπου στις 6.30 το πρωί.

Μεταξύ άλλων, στη συγκεκριμένη δημοσίευση μάθαμε και άλλα για τα συγκεκριμένα βαγόνια, όπως χαρακτηριστικά ένας μέλος της ομάδας γράφει:
«Οι κλινάμαξες ήταν αρχικά οι ρουμάνικες επιβατάμαξες. Στις αρχές της δεκαετίας του ’80 στο ΜΠΡ έγινε μετατροπή 4 επιβαταμαξών σε κλινάμαξες. Πολύ καλή δουλειά είχε γίνει, αναπαυτικά κρεβάτια, με νιπτήρα-καθρέφτη, μεγάλο χώρο για τις αποσκευές. Μόνο με ένα σοβαρό μειονέκτημα. Το καλοκαίρι αν κοιμόσουν στο μεσαίο κρεβάτι με ανοικτό το παράθυρο, κινδύνευες να πεταχτείς έξω αν το βαγόνι “κοσκίνιζε”…».
Στη συνέχεια άλλος χρήστης αναφέρει: «Τα νυχτερινά δρομολόγια για Πειραιά- Κυπαρισσία και Πειραιά-Καλαμάτα και αντίστροφα γίνονταν έως και το 1991, κρίθηκαν ασύμφορα και καταργήθηκαν από την τότε κυβέρνηση Μητσοτάκη. Κλινάμαξες υπήρχαν μονάχα 4. Έχουν γίνει σκραπ εδώ και 10 χρόνια».
Κάπου εκεί ένας άλλος χρήστης απαντά: «Η τελευταία κείτεται στον Σ.Σ. Άριος, δεν έχει γίνει σκραπ ακόμα, αλλά δε βλέπω να γλιτώνει…».

Κι έπειτα από συγκεκριμένα σχόλια στην αρχική δημοσίευση, φτάνουμε στο σήμερα και στην περίπτωση του σταθμού του Άριος.
Να σημειωθεί πως δεν είναι ο μοναδικός σταθμός όπου έχουν «παρατηθεί» βαγόνια του ΟΣΕ, βαγόνια μουσειακής αξίας, γεμάτα αναμνήσεις, που κατά λάθος έχουν ξεφύγει της καταστροφής.

Έτσι, λοιπόν, το «Θάρρος» βρέθηκε την Κυριακή στο σταθμό του Άριος, όπου αντικρίσαμε την κλινάμαξα λεηλατημένη, με στοιχεία όμως που φανερώνουν ξεκάθαρα τη χρήση της και με προβληματισμό μήπως το συγκεκριμένο βαγόνι θα μπορούσε να σωθεί και να αξιοποιηθεί είτε από τον ΟΣΕ είτε, ακόμα καλύτερα, από το Δήμο Καλαμάτας.
Μην ξεχνάμε, άλλωστε, ότι ο Άρις ανήκει στο Δήμο Καλαμάτας…
Εμείς παραθέτουμε φωτογραφίες από τα δύο βαγόνια που υπάρχουν στο συγκεκριμένο σταθμό και ελπίζουμε οι αρμόδιοι να κινητοποιηθούν πριν να είναι αργά…

Ο διάδρομος στην κλινάμαξα… με ένα χρήστη να γράφει χαρακτηριστικά: «Λόγω εύρους βεβαίως στο διάδρομο των κλινάμαξων ήθελες κουμάντο για να διασταυρωθείς με κάποιον που ερχόταν από την αντίθετη κατεύθυνση»…

Ένας ακόμα χρήστης της ομάδας γράφει: Η κλινάμαξα στον Άρι είναι σε κακή κατάσταση. Μέσα υπάρχουν έπιπλα μοναδικής ομορφιάς και σχεδίασης, τα οποία ήδη έχουν υποστεί σοβαρές καταστροφές, αν δεν έχουν ξηλωθεί από “ευπαθείς ομάδες”, προκειμένου να ζεσταθούν

Η συγκεκριμένη φωτογραφία είναι δημοσιευμένη στην ομάδα και όπως γράφεται, είναι τραβηγμένη πριν από 8 χρόνια. Από τότε έως σήμερα, βέβαια, η κατάσταση έχει αλλάξει κατά πολύ

Βαγόνι συνδεδεμένο με την κλινάμαξα, όπου τοποθετούνταν οι βαλίτσες κ.λπ. εμπορεύματα

Στο χώρο που καθόταν ο υπάλληλος του ΟΣΕ, εκτός από τα ηλεκτρολογικά και το γραφείο, υπήρχε στόφα

Μία από τις κοινόχρηστες τουαλέτες της κλινάμαξας, όπου πλέον υπάρχουν μέχρι και βάτα!

Εκτός από την κλινάμαξα, στο συγκεκριμένο σταθμό υπάρχει και ένα κλασικό επιβατικό βαγόνι της εποχής, με μέρος των καθισμάτων να έχει αφαιρεθεί

Του Παναγιώτη Μπαμπαρούτση
 0  852

Προσθήκη νέου σχολίου

Το όνομά σας Θέμα Comment *

Καλαμάτα: Ενδεχόμενο επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Πέμπτη, 21 Φεβρουαρίου 2019

Καλαμάτα: Ενδεχόμενο επαναλειτουργίας του σιδηροδρόμου.

Το ενδεχόμενο επαναλειτουργίας του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι την Καλαμάτα, επανέρχεται, καθώς έργα αναβάθμισης της σιδηροδρομικής γραμμής από την Πάτρα μέχρι την Καλαμάτα, θα δημοπρατηθούν μέσα στο 2019, σύμφωνα με τα όσα είπε ο υπουργός Υποδομών Χρήστος Σπίρτζης στο 1ο Αναπτυξιακό Συνέδριο Πελοποννήσου, που πραγματοποιήθηκε στην Ολυμπία.


Σύμφωνα με τον υπουργό Υποδομών, μέσα στο δεύτερο εξάμηνο του 2019 έχει προγραμματιστεί η δημοπράτηση δυο έργων συνολικού προϋπολογισμού 600 εκατομμυρίων που συνδέουν τον άξονα Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα.  Το ένα έργο είναι η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στα τμήματα Πάτρα – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία και Πύργος – Κατάκολο συνολικού μήκους 132 χιλιομέτρων. Η δημοπράτηση θα γίνει εντός του 2ου τριμήνου του 2019 καθότι είναι έτοιμο από πλευράς όλων των απαραίτητων οριστικών μελετών και αδειοδοτήσεων. Το δεύτερο έργο αφορά την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στα τμήματα Αλφειός – Καλό Νερό – Κυπαρισσία και Καλό Νερό – Πύργος συνολικού μήκους 118 χιλιομέτρων. Ο κ. Σπίρτζης σημείωσε ότι οι σχετικές μελέτες ήδη ολοκληρώνονται.
Φιλάνθη Λάγιου
ert.gr

Εξαγγελία σιδηροδρομικών έργων 1δισ.ευρώ στην Πελοπόννησο

Εξαγγελία σιδηροδρομικών έργων 1δισ.ευρώ στην Πελοπόννησο

Την αναβάθμιση του σιδηρόδρομου στην Πελοπόννησο, την λειτουργία της γραμμής Κιάτο-Αίγιο και την δημοπράτηση έργων αξίας 1δισ.ευρώ για σιδηροδρομικά έργα στην Πελοπόννησο εξήγγειλε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης από το βήμα του 1ου Αναπτυξιακού Συνεδρίου “Olympia Forum”.

Συγκεκριμένα είπε πως ολοκληρώνεται η κατασκευή νέας διπλής Γραμμής στάσεων και σταθμών στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο, στη Ροδοδάφνη τον Μάρτιο του 2019, οπότε θα είναι δυνατή η κυκλοφορία συρμών στο τμήμα ενώ μέχρι τον Μάιο του 2019 θα έχει συμβασιοποιηθεί γιατί ολοκληρώνεται ο διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης του τμήματος Κιάτο – Ροδοδάφνη, όχι μόνο δηλαδή η Γραμμή αλλά και η ηλεκτροκίνησή του.

Εξελίσσονται, όπως είπε, σε ικανοποιητικό βαθμό, οι εργασίες υποδομής της νέας διπλής γραμμής από τη Ροδοδάφνη μέχρι το Ρίο, που περιλαμβάνεται και η δίδυμη σήραγγα της Παναγοπούλας σε αυτό το κομμάτι, προϋπολογισμού 389 εκατομμύρια ευρώ και το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης είναι τον Ιούνιο του 2020. Εξήγγειλε πως εντός του 2019 θα δημοπρατηθεί, είναι στην τελική φάση ωρίμανσης, το έργο κατασκευής υποδομής σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης και σταθμών από τη Ροδοδάφνη μέχρι το Ρίο. Ο προϋπολογισμός είναι 120 εκατομμύρια.

Για το 2ο τρίμηνο του 2019 προέβλεψε τη συμβασιοποίηση του έργου για την κανονικοποίηση της υφιστάμενης μετρικής μονής σιδηροδρομικής Γραμμής Ισθμός – Λουτράκι με ηλεκτροκίνηση.

Ο Υπουργός προχώρησε στην εξαγγελία εντός του 2019 της δημοπράτησης με το σύστημα μελέτη – κατασκευή, το έργο κατασκευής της νέας διπλής υπογειοποιημένης Γραμμής από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο. “Μετά από πάρα πολλές δεκαετίες και μετά από πάρα πολύ κόπο διαβούλευσης με τους φορείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και με την Περιφέρεια και με το Δήμο Πατρέων έχει διασφαλιστεί η χρηματοδότηση και είναι πραγματικά ευτύχημα για την πόλη ότι θα έχουμε υπογειοποίηση σε όλο το τμήμα από το Ρίο μέχρι τον Άγιο Διονύσιο και στη συνέχεια” είπε χαρακτηριστικά. Αν και δεν είπε κόστος αυτό εκτιμάται σε πάνω από 300εκατ.ευρώ.

Αυτό που ήρθε ως νέα εξαγγελία από τον κ.Σπίρτζη είναι πως μέσα στο 2019 έχει προγραμματιστεί η δημοπράτηση δυο έργων συνολικού προϋπολογισμού 600 εκατομμυρίων που συνδέουν τον Άξονα Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα. Το ένα έργο είναι η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής Γραμμής στα τμήματα Πάτρα – Πύργος – Αλφειός – Ολυμπία και Πύργος – Κατάκολο συνολικού μήκους 132 χιλιομέτρων. Η δημοπράτηση θα γίνει εντός του 2ου τριμήνου του 2019 καθ’ ότι είναι έτοιμο από πλευράς όλων των απαραίτητων οριστικών μελετών και αδειοδοτήσεων.

Το δεύτερο έργο αφορά την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής Γραμμής στα τμήματα Αλφειός – Καλό Νερό – Κυπαρισσία και Καλό Νερό – Πύργος συνολικού μήκους 118 χιλιομέτρων. Η δημοπράτηση είναι πάλι στο 2ο εξάμηνο του 2019. Αυτή τη στιγμή ολοκληρώνονται οι οριστικές μελέτες.

Νίκος Καραγιάννης-ypodomes.com

8 χρόνια από την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος

άρθρο  απο  το http://users.ntua.gr/dtert/trena/

Συμπληρώνονται αύριο 8 χρόνια από την έναρξη των δρομολογίων της 1ης Αυγούστου 2010. Τα δρομολόγια αυτά συνδέθηκαν με την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος και αποτέλεσαν με διαφορά ό,τι χειρότερο είχε εφαρμοστεί ως τότε στην Πελοπόννησο: η διαδρομή Πάτρας – Καλαμάτας απέμενε με 2 μόνο τοπικά ζεύγη ημερησίως (εκτελούμενα από την πλέον ενεργοβόρο αυτοκινητάμαξα που υπήρχε), η γραμμή της Μεσσήνης δεν εξυπηρετείτο μετά τις 1930, το Τ.Ε.Ι. Καλαμάτας διέθετε σιδηρόδρομο μόνο στα χαρτιά, τα δρομολόγια μεταξύ Άργους και Τρίπολης ήταν περισσότερο υπηρεσιακά παρά επιβατικά (δύσκολα ξεχνιέται η μη πρόβλεψη στάσης στον… Αχλαδόκαμπο!) και μόνο μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου τα δρομολόγια φαίνονταν να είναι προσανατολισμένα σε σωστή κατεύθυνση, με 6 ζεύγη ημερησίως. Αν και η καταδικαστική απόφαση για το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου είχε από καιρό εκδοθεί, η ανακοίνωσή της επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 22 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους. Η τραγική νύχτα της 9ης Δεκεμβρίου 2010 έμελλε να επιταχύνει τις εξελίξεις και να απαλλάξει τους Έλληνες φορολογούμενους από το άγος των ελλειμμάτων της γραμμής της Τρίπολης για 45 ημέρες πριν το οριστικό κλείσιμο του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και την εγκαθίδρυση της τάξης πραγμάτων που γνωρίζουμε ως σήμερα (δηλαδή, ένας πραγματικός προαστιακός σιδηρόδρομος στην Πάτρα και μια καρικατούρα σιδηροδρόμου στον Πύργο).

Πριν από περίπου 3 χρόνια, με αφορμή τη φαιδρή επαναλειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης εν μέσω Χριστουγέννων του 2015, είχε παρατηρηθεί μια ούτως ειπείν κινητικότητα σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι για το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Δυστυχώς, για άλλη μια φορά δεν υπήρξε καμία συνέχεια: ο σταθμός της Καλαμάτας (δεν ενοικιάστηκε, αλλά) χαρίστηκε πανηγυρικά στους «τοπικούς παράγοντες», η γραμμή στο Δεσύλλα παραμένει αδιάβατη εδώ και 3 χρόνια, οι έντονες βροχοπτώσεις του Σεπτεμβρίου του 2016 απέκοψαν τη γραμμή σε διάφορα σημεία, οι πανηγυρικές (κυριολεκτικά) επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης έχουν ξεχαστεί και γενικά κανέναν δε φαίνεται να ενοχλεί η δυσωδία που αποπνέει το πτώμα που σαπίζει.

Ας ξεκινήσουμε από τα απλά: μετά από 3 άκρως επιτυχημένες επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης (μεταξύ των ετών 2013 και 2015), οι πλημμύρες του 2016 προκάλεσαν σημαντικές καταστροφές, με κυριότερες αυτών την καταστροφή του επιχώματος κάτω από το κλειδί της εισόδου της Μεσσήνης και την καταστροφή του επιχώματος της κύριας γραμμής μετά από το πασάγιο του Αγίου Δημητρίου. Εντούτοις, η εορταστική λειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί με διοχέτευση της κυκλοφορίας στη γραμμή Μηχανοστασίου (η οποία δεν υπέστη ζημιές) και την κατασκευή μιας πρόχειρης αποβάθρας λίγο πριν την είσοδο της Μεσσήνης. Το κόστος της κατασκευής της πρόχειρης αποβάθρας θα ήταν αστείο και ασύγκριτα αμελητέο σε σχέση με τη σημασία της (έστω περιοδικής) εμφάνισης του σιδηροδρόμου.

Πέραν, όμως, των περιοδικών επανεμφανίσεων του σιδηροδρόμου, είτε λόγω κάποιας εορτής, είτε λόγω του ότι βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι διατεθειμένοι να καταβάλλουν ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για μια σιδηροδρομική εκδρομή, δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο στρατηγικό σχέδιο για την οργανωμένη επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου με στέρεες βάσεις. Κάθε τόσο ακούμε μεγαλεπήβολες εξαγγελίες για επαναλειτουργία της γραμμής του Ναυπλίου, όμως κάθε φορά διαπιστώνουμε ότι επρόκειτο για μια ακόμα παράσταση ρουτίνας καλού και κακού ανακριτή: τις μισές φορές ο καλός Ο.Σ.Ε. δηλώνει πρόθυμος να αποκαταστήσει τη γραμμή αλλά δυστυχώς η κακή TrainOSE δε θέλει να εμπλακεί με το Ναύπλιο, τις άλλες μισές η καλή TrainOSE επιθυμεί την επαναλειτουργία του Ναυπλίου αλλά, τι κρίμα που, ο κακός Ο.Σ.Ε. δεν κάνει τίποτα για την επισκευή της γραμμής. Ο παραλογισμός συνεχίζεται εδώ και 7 χρόνια με μεγάλη επιτυχία και κάπου στο βάθος της αίθουσας ακούω τους μετόχους του Κ.Τ.Ε.Λ. Αργολίδας να τρίβουν τα χέρια τους από ικανοποίηση.

Ακόμα και η πιο καλοπροαίρετη και αισιόδοξη πρόβλεψη για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο δεν πρέπει να παραβλέψει το γεγονός ότι τα αρτηριακά δρομολόγια του παρελθόντος ανήκουν οριστικά στο παρελθόν. Η σύνδεση με την Αθήνα δεν υφίσταται πλέον, οι νέοι δρόμοι θα καθιστούσαν αποτρεπτική τη χρήση του σιδηροδρόμου για μετακινήσεις μεταξύ αστικών κέντρων, οι ηλικιωμένοι επιβάτες των χωριών της γραμμής της Τρίπολης που ως το 2004 αποτελούσαν την κύρια πελατεία του σιδηροδρόμου πέραν Άργους έχουν στη μεγάλη πλειοψηφία τους αποβιώσει και γενικά δε νομίζω ότι μπορεί να παρουσιαστεί έστω και ένα τεκμηριωμένο business plan που να βασίζεται σε μαξιμαλιστικούς και εκτός κάθε πραγματικότητας στόχους περί «πλήρους επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου με επιβατικά δρομολόγια».

Μεταξύ Σεπτεμβρίου 2012 και Μαρτίου 2016 πραγματοποιήθηκαν σποραδικά τουριστικά δρομολόγια, με σημαντική απήχηση στις τοπικές κοινωνίες. Όμως, το σκεπτικό πάνω στο οποίο βασίστηκαν εκείνα τα εκδρομικά δρομολόγια ήταν εξαρχής αλυσιτελές. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος βρίσκει αρκετά απολαυστικό ένα ταξίδι διάρκειας 12 ωρών, όμως δεν ισχύει το ίδιο για ένα μέσο τουριστικό επιβάτη. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος δεν ενοχλείται από το να ακινητοποιείται σε κάθε απίθανη ισόπεδη διάβαση, όμως ο μέσος τουριστικός επιβάτης σίγουρα θα δυσφορήσει και δε θα είναι καθόλου επιεικής με το σιδηρόδρομο όταν κληθεί να τον αξιολογήσει.

Για να έχει την παραμικρή πιθανότητα βιωσιμότητας ένα σχέδιο επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου, θα πρέπει να δεχτεί ως αξίωμα την κατάτμησή της σε τμήματα τακτικής ή τουριστικής κυκλοφορίας. Ναι μεν το τμήμα Τρίπολη – Ζευγολατιό αποτελεί μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ελλάδας, όμως δύσκολα μπορώ να ξεχάσω το ότι πριν από 15 χρόνια ταξίδευα νοτίως Τρίπολης μόνος μου σε άδεια βαγόνια. Από την άλλη, το τμήμα Πάτρα – Πύργος εξυπηρετεί πλήθος πόλεων και κωμοπόλεων που θα εξασφάλιζαν ικανή επιβατική πελατεία, ωστόσο το μόνο «φυσιολατρικό» θέαμα που προσφέρει είναι ελαιόδενδρα, θερμοκήπια και φραουλοχώραφα.

Η Ελλάδα διαθέτει δύο άκρως επιτυχημένα μοντέλα τουριστικής εκμετάλλευσης (τη γραμμή Δ.Κ. και τη γραμμή του Πηλίου), κατά συνέπεια κάθε μελέτη τουριστικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου θα πρέπει να βασιστεί στα μοντέλα αυτά. Μέσα στα 65’ της διαδρομής από το Διακοφτό ως τα Καλάβρυτα, ο επιβάτης έχει χορτάσει να βλέπει φύση, εναλλαγές τοπίου, εντυπωσιακά τεχνικά έργα, ίσως άγρια ζώα κ.λπ.. Αντίθετα, ένα τουριστικό δρομολόγιο διάρκειας 12 ωρών είναι ταλαιπωρία, δεν είναι τουριστικό δρομολόγιο. Ως εκ τούτου, τα πιθανά τουριστικά δρομολόγια δε θα πρέπει να επιβαρύνονται με διαδρομές χαμηλού φυσιολατρικού ενδιαφέροντος, ήτοι τα τμήματα Πάτρα – Αλφειός, Κόρινθος – Μύλοι Ναυπλίου και Ζευγολατιό – Καλαμάτα.

Εντελώς… συμπτωματικά, τα παραπάνω τμήματα παρουσίαζαν ανέκαθεν έντονη τοπική κίνηση. Είναι, λοιπόν, επιβεβλημένο να δρομολογηθούν επιβατικοί συρμοί ανά δύο ώρες στα τμήματα αυτά, ειδικά δε το Ναύπλιο να συνδέεται με τα μελλοντικά InterCities στα Εξαμίλια (ή μήπως η βόρεια Πελοπόννησος θα συνεχίσει να υφίσταται τον εφιάλτη του Proastiakos εις τον αιώνα τον άπαντα;). Με επάνδρωση των Σ.Σ. Αχαΐας, Ζευγολατιού, Ασπροχώματος, Καλαμάτας και Άργους και εποχικά του Σ.Σ. Καλονέρου (βλ. παρακάτω) και με εκ νέου ενεργοποίηση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας, μπορεί να εξασφαλιστεί ένα άκρως ελκυστικό πλέγμα δρομολογίων, που θα καλύπτει πυκνά τα 260km εκ των 460km της μετρικής γραμμής, με:

  • Ένα ζεύγος ανά 1 ώρα μεταξύ Πάτρας και Αχαΐας (όπως προγραμματίζεται)
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Πάτρας και Αρχαίας Ολυμπίας
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας, με ενδιάμεση παλινδρόμηση ως το Διαβολίτσι.
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Μεσσήνης και Καλαμάτας.

Δε νομίζω ότι σε μια χώρα με επίσημα 1’500’000 (και ανεπίσημα 2’000’000) ανέργους, ο Ο.Σ.Ε. θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα να βρει 30 υπαλλήλους για να στελεχώσουν τους παραπάνω σταθμούς, ούτε για τη ΓαιαΟΣΕ και την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να επαναφέρει τις αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521 σε λειτουργική κατάσταση (και, γιατί όχι, να εξετάσει την εγκατάσταση κλιματισμού σε αυτές). Παρεμπιπτόντως, εντυπωσιάστηκα όταν διάβασα ότι οι γραμμές μετρικού εύρους της Ιταλίας φέρουν ηλεκτροκίνηση (πράγμα που σημαίνει ότι ίσως να μην είναι εύκολο να εισαχθούν μετρικές Α/Α από την Ιταλία).

Ήδη σας ακούω να λέτε «γιατί όχι και τα τμήματα Πύργος – Κυπαρισσία και Άργος – Τρίπολη;». Η απάντηση είναι ότι η τοπική επιβατική κίνηση στα τμήματα αυτά ήταν ανέκαθεν χαμηλή και θα ήταν κρίμα να υπονομευτεί ένα πλάνο επιβατικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου επιβαρύνοντάς το με 130 αντιπαραγωγικά και αντιοικονομικά χιλιόμετρα. Άλλωστε, σε πείσμα των εξαιρετικά αφελών (ή εξαιρετικά αφοσιωμένων στα ΚΤΕΛ) που διατείνονται ότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι οικονομικά αυτάρκης, δεν υπάρχει πουθενά παγκοσμίως κάποιος τοπικός ή περιφερειακός σιδηρόδρομος που να μην επιδοτείται, όμως είναι άλλο πράγμα να επιδοτούνται γεμάτα τρένα κι άλλο πράγμα να επιδοτούνται άδεια τρένα.

Απομένουν, λοιπόν, 200km γραμμής, τα οποία θα πρέπει να διατηρούνται πάντα σε λειτουργική κατάσταση. Αυτά τα 200km θα πρέπει να κατατμηθούν και να εξυπηρετηθούν από ελκυστικά τουριστικά δρομολόγια, τα οποία θα είναι μικρού ή μέσου μήκους και θα μπορούν εύκολα να ενσωματωθούν σε πακέτα εκδρομών, σε ολιγοήμερες διακοπές, σε σχολικές εκδρομές, ακριβώς όπως συμβαίνει με τη γραμμή Δ.Κ. και με το Πήλιο. Άραγε, θα υπήρχε κάποιο σχολείο ή κάποια οικογένεια ή κάποιο Κ.Α.Π.Η. ή κάποιος πολιτιστικός σύλλογος κ.λπ. που θα ενέτασσε χωρίς δεύτερη σκέψη στο εκδρομικό του/της πρόγραμμα ένα σιδηροδρομικό ταξίδι 12 ωρών; Η βιωσιμότητα της οποιασδήποτε ενδεχόμενης επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου περνάει μέσα από την εφαρμογή του μοντέλου της Δ.Κ. και του Πηλίου. Τα ταξίδια διάρκειας 12 ωρών είναι ελκυστικά για το 0.01% των δυνητικών επιβατών του σιδηροδρόμου× το υπόλοιπο 99.99% απλώς θα γυρίσει την πλάτη στο σιδηρόδρομο και θα αναζητήσει κάτι λιγότερο επώδυνο και περισσότερο ευχάριστο για να εντάξει στις διακοπές του.

  • Θα μπορούσαμε, λοιπόν, να φανταστούμε ένα τουριστικό δρομολόγιο, το οποίο θα κυκλοφορεί μεταξύ 15ης Μαΐου και 15ης Σεπτεμβρίου και θα αναχωρεί στις 1500 από το Κατάκολο, πλήρες επιβατών των κρουαζιερόπλοιων, με προορισμό την Κυπαρισσία, στην οποία θα αφικνείται μετά από 2:15’ περίπου. Μετά από σύντομη παραμονή στην Κυπαρισσία, το τρένο θα αναχωρεί αρκούντως νωρίς, ώστε οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων να είναι εγκαίρως πίσω, αφού προηγουμένως έχουν απολαύσει το ηλιοβασίλεμα στον Κυπαρισσιακό Κόλπο. Άραγε, μεταξύ των τόσων τουριστών που εξυπηρετούνται καθημερινά από το λιμάνι του Κατακόλου, δε θα βρεθούν 200 για να γεμίσουν δύο rail-buses; Με εισιτήριο της τάξης των €20 (δηλαδή, αρκετά οικονομικότερο από εκείνο όλων των υπολοίπων τουριστικών γραμμών), ένα τέτοιο τρένο θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα €4,000 ημερησίως. Καθόλου άσχημα…
  • Παράλληλα, η ευρύτερη περιοχή της Κυπαρισσίας κατακλύζεται κάθε καλοκαίρι από Έλληνες και Ευρωπαίους (με σιδηροδρομική κουλτούρα) παραθεριστές. Θα άξιζε λοιπόν τον κόπο να εξεταστεί ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Κυπαρισσίας και Χράνων. Η διαδρομή αυτή, συμπεριλαμβανομένης μιας στάσης στο Ζευγολατιό, διαρκεί περίπου 2:15’ και διασχίζει τα 10 ωραιότερα χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι το τμήμα Χράνοι – γέφυρα Σαφλά, καθώς επίσης και τα επίσης ενδιαφέροντα τμήματα Ζευγολατιό – Καλόνερο και γέφυρα Σαφλά – Διαβολίτσι. Ένα τέτοιο ταξίδι, αρκούντως μικρής διάρκειας και με καθόλου μονότονα τοπία, εκτιμώ ότι θα είχε αρκετές πιθανότητες επιτυχίας.
  • Επίσης σημαντικό πλήθος τουριστών συγκεντρώνει κάθε καλοκαίρι και ο νομός Αργολίδας πέριξ του Ναυπλίου. Η τουριστική αυτή κίνηση μπορεί να προσφέρει την κρίσιμη μάζα επιβατών για άλλο ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Μύλων Ναυπλίου και γέφυρας Σαφλά. Με μια καλή ανάδειξη του μουσειακού χαρακτήρα των Μύλων Ναυπλίου, ο σταθμός αυτός θα μπορούσε να αποτελεί την αφετηρία ενός τουριστικού δρομολογίου, διάρκειας περίπου 2:30’, το οποίο θα διέρχεται από όλα τα εντυπωσιακά τοπία της κεντρικής Πελοποννήσου.

Γνωρίζω καλά ότι η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες. Η άνευ όρων εγκατάλειψη του δικτύου μετά το 2011 οδήγησε σε καταστροφή των Α.Σ.Ι.Δ., με αποτέλεσμα το πλήθος των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων να αποτελεί μια προφανή τροχοπέδη στην οποιαδήποτε προσπάθεια επανεκκίνησης του σιδηροδρόμου. Όμως, είναι βέβαιο ότι αν ποτέ ο Ο.Σ.Ε. και η TrainOSE αποφασίσουν να ασχοληθούν σοβαρά με την Πελοπόννησο, θα πρέπει να το κάνουν με πολύ μελετημένα βήματα και με απολύτως καθορισμένους στόχους. Μπορούν;

19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

Η 19η Απριλίου 1882 έχει ξεχωριστή σημασία για την Ελλάδα, μιας και αποτελεί και επίσημα την ημερομηνία έναρξης της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου. Φευ, από τότε μέχρι σήμερα και έπειτα από τρεις ολόκληρους αιώνες, κάποιοι κατάφεραν να θέσουν τη γραμμή αχρηστία!  Το ταξίδια την Ελλάδα του 19ου αιώνα Το ταξίδι στην Ελλάδα του 19ου αιώνα από Αθήνα για Τρίπολη γινόταν σε δύο μέρες. Ο ταξιδιώτης πήγαινε από τη θάλασσα στο Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και μετά επιβιβαζόταν σε ημιόνους αρχικά και έπειτα σε άμαξες.

Συνέχεια ανάγνωσης 19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

Σφυρίζει και πάλι το τρένο στην Καλαμάτα

Εφημερίδα Θάρρος Της Βίκυς Βετουλάκη 

Κράτα το

Σφυρίζει και πάλι το τρένο

στην Καλαμάτα

Ποιοι σιδηροδρομικοί σταθμοί καταργούνται


Οι περιβαλλοντικοί όροι του σιδηροδρομικού έργου «Κανονικοποίηση και αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα» της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. εγκρίθηκαν από τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Π. Σκουρλέτη.
Η ισχύς των όρων αυτών είναι για 10 χρόνια και η έγκριση είναι άλλο ένα βήμα προς την υλοποίηση ενός πολύ σημαντικού έργου, που περιλαμβάνεται στην πρόταση της χώρας για το πακέτο Γιουνκέρ.
Το έργο περιλαμβάνει εργασίες που θα πραγματοποιηθούν για την κανονικοποίηση και λειτουργική αναβάθμιση του τμήματος της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα, συνολικού μήκους 61 χιλιομέτρων.

Συνέχεια ανάγνωσης Σφυρίζει και πάλι το τρένο στην Καλαμάτα

Ηλίας Μπιτσάνης Συζήτηση για το τρένο και την τουριστική αξιοποίηση

Συζήτηση για το τρένο και την τουριστική αξιοποίηση χθες το βράδυ στη “Μπουκαδούρα” από το “Πάμε βόλτα”. Και δεν μπορούσα παρά να ξεκινήσω από την επισήμανση ότι “ το τρένο έχει παραχωρηθεί, θα κληθεί η Τρενιτάλια να υπογράψει συμβόλαιο. Εκεί θα πρέπει να ονοματιστούν οι γραμμές που θα λειτουργεί προκειμένου να παίρνει τα 50 εκ. ευρώ της επιδότησης ετησίως. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι σε αυτές τις περιπτώσεις υπάρχει και η δέσμευση για τον αριθμό των ημερήσιων δρομολογίων ανά κατεύθυνση.που θα πρέπει να διατηρούν στις επιδοτούμενες γραμμές. Ως εκ τούτου το ζήτημα που τίθεται η ανάληψη πρωτοβουλιών έτσι ώστε να περιληφθεί στη συμφωνία η λειτουργία του προαστιακού στη Μεσσηνία με συγκεκριμένα ημερήσια δρομολόγια προς Μεσσήνη, ΤΕΙ και Διαβολίτσι”. Πράγμα που σημαίνει ότι κάποιος θα πρέπει να πάρει στην πλάτη του τώρα την υπόθεση και να τρέξει το θέμα γιατί μετά θα είναι αργά. Και δυστυχώς αντί να γίνονται οργανωμένες κινήσεις για την επιτυχία ενός τέτοιου στόχου, ο δήμαρχος παριστάνει τον… δημοσιογράφο μεταφέροντας το ενδιαφέρον των Ιταλών για το τρένο στην Πελοπόννησο.
Κατά τα άλλα η τουριστική αξιοποίηση προϋποθέτει τρένο εν λειτουργία τόσο για λόγους κόστους, όσο και για την ασφάλεια της κυκλοφορίας όπως έχει δείξει η εμπειρία των τελευταίων χρόνων.
Σημαντική η παρέμβαση πριν από δύο χρόνια της Διεθνούς Επιτροπή για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς με την οποία καλούσε κάθε είδους αρμοδίους “να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας και ταυτόχρονα να διερευνήσουν την δυνατότητα αξιοποίησης στην κατεύθυνση που κινούνται σήμερα διεθνώς άλλα παρόμοια ιστορικά δίκτυα που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές (πχ Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ). Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι τμήματα όπως πχ το εσωτερικό δίκτυο (Γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου / Τριπόλεως – Καλαμών) ή η Γραμμή Κατάκολου – Ολυμπίας κλπ, μπορούν να αξιοποιηθούν επιτυχώς διασώζοντας παράλληλα ζωντανή την ιστορική μνήμη και εν λειτουργία το μνημειακό ιστορικό υλικό”. Παρέμβαση με προτάσεις οι οποίες δεν απασχόλησαν κανέναν, ούτε δήμο, ούτε και ιδιώτες που θα είχαν άμεσο ενδιαφέρον από τη λειτουργία του τρένου και ειδικότερα την τουριστική αξιοποίηση αυτού του μνημείου.
Και τώρα ενδιαφέρθηκαν για λογαριασμό μας οι Ελβετοί καθώς το Πολυτεχνείο ΕΤΗ της Ζυρίχης με πρωτοβουλία του καθηγητή Bernd Scholl, αξιοποιώντας την τεράστια εμπειρία του σε θέματα αξιοποίησης των σιδηροδρομικών υποδομών για την περιφερειακή τουριστική ανάπτυξη και σε συνέχεια του επιστημονικού έργου Code Patras ,διοργανώνει στις 20 και 21 Οκτωβρίου στην Ζυρίχη ένα διεθνές συμπόσιο με θέμα “Τουρισμός, Τραίνο και Περιφερειακή Ανάπτυξη”. Σε αυτό θα παρουσιασθούν υλοποιημένα παραδείγματα από την διεθνή εμπειρία σιδηροδρομικών διαδρομών ενταγμένων στο Παγκόσμιο Δίκτυο Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Unesco, και θα διερευνηθεί η αντίστοιχη δυνατότητα ένταξης του Σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου στο Δίκτυο Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Unesco.
Ολα τα αυτά θα πρέπει να μεταφραστούν σε “δράση τώρα” γιατί μετά ίσως είναι αργά και μάλιστα για πολλά χρόνια.