Αρχείο ετικέτας τρένο

8 χρόνια από την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος

άρθρο  απο  το http://users.ntua.gr/dtert/trena/

Συμπληρώνονται αύριο 8 χρόνια από την έναρξη των δρομολογίων της 1ης Αυγούστου 2010. Τα δρομολόγια αυτά συνδέθηκαν με την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος και αποτέλεσαν με διαφορά ό,τι χειρότερο είχε εφαρμοστεί ως τότε στην Πελοπόννησο: η διαδρομή Πάτρας – Καλαμάτας απέμενε με 2 μόνο τοπικά ζεύγη ημερησίως (εκτελούμενα από την πλέον ενεργοβόρο αυτοκινητάμαξα που υπήρχε), η γραμμή της Μεσσήνης δεν εξυπηρετείτο μετά τις 1930, το Τ.Ε.Ι. Καλαμάτας διέθετε σιδηρόδρομο μόνο στα χαρτιά, τα δρομολόγια μεταξύ Άργους και Τρίπολης ήταν περισσότερο υπηρεσιακά παρά επιβατικά (δύσκολα ξεχνιέται η μη πρόβλεψη στάσης στον… Αχλαδόκαμπο!) και μόνο μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου τα δρομολόγια φαίνονταν να είναι προσανατολισμένα σε σωστή κατεύθυνση, με 6 ζεύγη ημερησίως. Αν και η καταδικαστική απόφαση για το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου είχε από καιρό εκδοθεί, η ανακοίνωσή της επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 22 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους. Η τραγική νύχτα της 9ης Δεκεμβρίου 2010 έμελλε να επιταχύνει τις εξελίξεις και να απαλλάξει τους Έλληνες φορολογούμενους από το άγος των ελλειμμάτων της γραμμής της Τρίπολης για 45 ημέρες πριν το οριστικό κλείσιμο του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και την εγκαθίδρυση της τάξης πραγμάτων που γνωρίζουμε ως σήμερα (δηλαδή, ένας πραγματικός προαστιακός σιδηρόδρομος στην Πάτρα και μια καρικατούρα σιδηροδρόμου στον Πύργο).

Πριν από περίπου 3 χρόνια, με αφορμή τη φαιδρή επαναλειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης εν μέσω Χριστουγέννων του 2015, είχε παρατηρηθεί μια ούτως ειπείν κινητικότητα σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι για το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Δυστυχώς, για άλλη μια φορά δεν υπήρξε καμία συνέχεια: ο σταθμός της Καλαμάτας (δεν ενοικιάστηκε, αλλά) χαρίστηκε πανηγυρικά στους «τοπικούς παράγοντες», η γραμμή στο Δεσύλλα παραμένει αδιάβατη εδώ και 3 χρόνια, οι έντονες βροχοπτώσεις του Σεπτεμβρίου του 2016 απέκοψαν τη γραμμή σε διάφορα σημεία, οι πανηγυρικές (κυριολεκτικά) επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης έχουν ξεχαστεί και γενικά κανέναν δε φαίνεται να ενοχλεί η δυσωδία που αποπνέει το πτώμα που σαπίζει.

Ας ξεκινήσουμε από τα απλά: μετά από 3 άκρως επιτυχημένες επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης (μεταξύ των ετών 2013 και 2015), οι πλημμύρες του 2016 προκάλεσαν σημαντικές καταστροφές, με κυριότερες αυτών την καταστροφή του επιχώματος κάτω από το κλειδί της εισόδου της Μεσσήνης και την καταστροφή του επιχώματος της κύριας γραμμής μετά από το πασάγιο του Αγίου Δημητρίου. Εντούτοις, η εορταστική λειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί με διοχέτευση της κυκλοφορίας στη γραμμή Μηχανοστασίου (η οποία δεν υπέστη ζημιές) και την κατασκευή μιας πρόχειρης αποβάθρας λίγο πριν την είσοδο της Μεσσήνης. Το κόστος της κατασκευής της πρόχειρης αποβάθρας θα ήταν αστείο και ασύγκριτα αμελητέο σε σχέση με τη σημασία της (έστω περιοδικής) εμφάνισης του σιδηροδρόμου.

Πέραν, όμως, των περιοδικών επανεμφανίσεων του σιδηροδρόμου, είτε λόγω κάποιας εορτής, είτε λόγω του ότι βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι διατεθειμένοι να καταβάλλουν ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για μια σιδηροδρομική εκδρομή, δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο στρατηγικό σχέδιο για την οργανωμένη επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου με στέρεες βάσεις. Κάθε τόσο ακούμε μεγαλεπήβολες εξαγγελίες για επαναλειτουργία της γραμμής του Ναυπλίου, όμως κάθε φορά διαπιστώνουμε ότι επρόκειτο για μια ακόμα παράσταση ρουτίνας καλού και κακού ανακριτή: τις μισές φορές ο καλός Ο.Σ.Ε. δηλώνει πρόθυμος να αποκαταστήσει τη γραμμή αλλά δυστυχώς η κακή TrainOSE δε θέλει να εμπλακεί με το Ναύπλιο, τις άλλες μισές η καλή TrainOSE επιθυμεί την επαναλειτουργία του Ναυπλίου αλλά, τι κρίμα που, ο κακός Ο.Σ.Ε. δεν κάνει τίποτα για την επισκευή της γραμμής. Ο παραλογισμός συνεχίζεται εδώ και 7 χρόνια με μεγάλη επιτυχία και κάπου στο βάθος της αίθουσας ακούω τους μετόχους του Κ.Τ.Ε.Λ. Αργολίδας να τρίβουν τα χέρια τους από ικανοποίηση.

Ακόμα και η πιο καλοπροαίρετη και αισιόδοξη πρόβλεψη για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο δεν πρέπει να παραβλέψει το γεγονός ότι τα αρτηριακά δρομολόγια του παρελθόντος ανήκουν οριστικά στο παρελθόν. Η σύνδεση με την Αθήνα δεν υφίσταται πλέον, οι νέοι δρόμοι θα καθιστούσαν αποτρεπτική τη χρήση του σιδηροδρόμου για μετακινήσεις μεταξύ αστικών κέντρων, οι ηλικιωμένοι επιβάτες των χωριών της γραμμής της Τρίπολης που ως το 2004 αποτελούσαν την κύρια πελατεία του σιδηροδρόμου πέραν Άργους έχουν στη μεγάλη πλειοψηφία τους αποβιώσει και γενικά δε νομίζω ότι μπορεί να παρουσιαστεί έστω και ένα τεκμηριωμένο business plan που να βασίζεται σε μαξιμαλιστικούς και εκτός κάθε πραγματικότητας στόχους περί «πλήρους επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου με επιβατικά δρομολόγια».

Μεταξύ Σεπτεμβρίου 2012 και Μαρτίου 2016 πραγματοποιήθηκαν σποραδικά τουριστικά δρομολόγια, με σημαντική απήχηση στις τοπικές κοινωνίες. Όμως, το σκεπτικό πάνω στο οποίο βασίστηκαν εκείνα τα εκδρομικά δρομολόγια ήταν εξαρχής αλυσιτελές. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος βρίσκει αρκετά απολαυστικό ένα ταξίδι διάρκειας 12 ωρών, όμως δεν ισχύει το ίδιο για ένα μέσο τουριστικό επιβάτη. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος δεν ενοχλείται από το να ακινητοποιείται σε κάθε απίθανη ισόπεδη διάβαση, όμως ο μέσος τουριστικός επιβάτης σίγουρα θα δυσφορήσει και δε θα είναι καθόλου επιεικής με το σιδηρόδρομο όταν κληθεί να τον αξιολογήσει.

Για να έχει την παραμικρή πιθανότητα βιωσιμότητας ένα σχέδιο επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου, θα πρέπει να δεχτεί ως αξίωμα την κατάτμησή της σε τμήματα τακτικής ή τουριστικής κυκλοφορίας. Ναι μεν το τμήμα Τρίπολη – Ζευγολατιό αποτελεί μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ελλάδας, όμως δύσκολα μπορώ να ξεχάσω το ότι πριν από 15 χρόνια ταξίδευα νοτίως Τρίπολης μόνος μου σε άδεια βαγόνια. Από την άλλη, το τμήμα Πάτρα – Πύργος εξυπηρετεί πλήθος πόλεων και κωμοπόλεων που θα εξασφάλιζαν ικανή επιβατική πελατεία, ωστόσο το μόνο «φυσιολατρικό» θέαμα που προσφέρει είναι ελαιόδενδρα, θερμοκήπια και φραουλοχώραφα.

Η Ελλάδα διαθέτει δύο άκρως επιτυχημένα μοντέλα τουριστικής εκμετάλλευσης (τη γραμμή Δ.Κ. και τη γραμμή του Πηλίου), κατά συνέπεια κάθε μελέτη τουριστικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου θα πρέπει να βασιστεί στα μοντέλα αυτά. Μέσα στα 65’ της διαδρομής από το Διακοφτό ως τα Καλάβρυτα, ο επιβάτης έχει χορτάσει να βλέπει φύση, εναλλαγές τοπίου, εντυπωσιακά τεχνικά έργα, ίσως άγρια ζώα κ.λπ.. Αντίθετα, ένα τουριστικό δρομολόγιο διάρκειας 12 ωρών είναι ταλαιπωρία, δεν είναι τουριστικό δρομολόγιο. Ως εκ τούτου, τα πιθανά τουριστικά δρομολόγια δε θα πρέπει να επιβαρύνονται με διαδρομές χαμηλού φυσιολατρικού ενδιαφέροντος, ήτοι τα τμήματα Πάτρα – Αλφειός, Κόρινθος – Μύλοι Ναυπλίου και Ζευγολατιό – Καλαμάτα.

Εντελώς… συμπτωματικά, τα παραπάνω τμήματα παρουσίαζαν ανέκαθεν έντονη τοπική κίνηση. Είναι, λοιπόν, επιβεβλημένο να δρομολογηθούν επιβατικοί συρμοί ανά δύο ώρες στα τμήματα αυτά, ειδικά δε το Ναύπλιο να συνδέεται με τα μελλοντικά InterCities στα Εξαμίλια (ή μήπως η βόρεια Πελοπόννησος θα συνεχίσει να υφίσταται τον εφιάλτη του Proastiakos εις τον αιώνα τον άπαντα;). Με επάνδρωση των Σ.Σ. Αχαΐας, Ζευγολατιού, Ασπροχώματος, Καλαμάτας και Άργους και εποχικά του Σ.Σ. Καλονέρου (βλ. παρακάτω) και με εκ νέου ενεργοποίηση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας, μπορεί να εξασφαλιστεί ένα άκρως ελκυστικό πλέγμα δρομολογίων, που θα καλύπτει πυκνά τα 260km εκ των 460km της μετρικής γραμμής, με:

  • Ένα ζεύγος ανά 1 ώρα μεταξύ Πάτρας και Αχαΐας (όπως προγραμματίζεται)
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Πάτρας και Αρχαίας Ολυμπίας
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας, με ενδιάμεση παλινδρόμηση ως το Διαβολίτσι.
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Μεσσήνης και Καλαμάτας.

Δε νομίζω ότι σε μια χώρα με επίσημα 1’500’000 (και ανεπίσημα 2’000’000) ανέργους, ο Ο.Σ.Ε. θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα να βρει 30 υπαλλήλους για να στελεχώσουν τους παραπάνω σταθμούς, ούτε για τη ΓαιαΟΣΕ και την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να επαναφέρει τις αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521 σε λειτουργική κατάσταση (και, γιατί όχι, να εξετάσει την εγκατάσταση κλιματισμού σε αυτές). Παρεμπιπτόντως, εντυπωσιάστηκα όταν διάβασα ότι οι γραμμές μετρικού εύρους της Ιταλίας φέρουν ηλεκτροκίνηση (πράγμα που σημαίνει ότι ίσως να μην είναι εύκολο να εισαχθούν μετρικές Α/Α από την Ιταλία).

Ήδη σας ακούω να λέτε «γιατί όχι και τα τμήματα Πύργος – Κυπαρισσία και Άργος – Τρίπολη;». Η απάντηση είναι ότι η τοπική επιβατική κίνηση στα τμήματα αυτά ήταν ανέκαθεν χαμηλή και θα ήταν κρίμα να υπονομευτεί ένα πλάνο επιβατικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου επιβαρύνοντάς το με 130 αντιπαραγωγικά και αντιοικονομικά χιλιόμετρα. Άλλωστε, σε πείσμα των εξαιρετικά αφελών (ή εξαιρετικά αφοσιωμένων στα ΚΤΕΛ) που διατείνονται ότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι οικονομικά αυτάρκης, δεν υπάρχει πουθενά παγκοσμίως κάποιος τοπικός ή περιφερειακός σιδηρόδρομος που να μην επιδοτείται, όμως είναι άλλο πράγμα να επιδοτούνται γεμάτα τρένα κι άλλο πράγμα να επιδοτούνται άδεια τρένα.

Απομένουν, λοιπόν, 200km γραμμής, τα οποία θα πρέπει να διατηρούνται πάντα σε λειτουργική κατάσταση. Αυτά τα 200km θα πρέπει να κατατμηθούν και να εξυπηρετηθούν από ελκυστικά τουριστικά δρομολόγια, τα οποία θα είναι μικρού ή μέσου μήκους και θα μπορούν εύκολα να ενσωματωθούν σε πακέτα εκδρομών, σε ολιγοήμερες διακοπές, σε σχολικές εκδρομές, ακριβώς όπως συμβαίνει με τη γραμμή Δ.Κ. και με το Πήλιο. Άραγε, θα υπήρχε κάποιο σχολείο ή κάποια οικογένεια ή κάποιο Κ.Α.Π.Η. ή κάποιος πολιτιστικός σύλλογος κ.λπ. που θα ενέτασσε χωρίς δεύτερη σκέψη στο εκδρομικό του/της πρόγραμμα ένα σιδηροδρομικό ταξίδι 12 ωρών; Η βιωσιμότητα της οποιασδήποτε ενδεχόμενης επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου περνάει μέσα από την εφαρμογή του μοντέλου της Δ.Κ. και του Πηλίου. Τα ταξίδια διάρκειας 12 ωρών είναι ελκυστικά για το 0.01% των δυνητικών επιβατών του σιδηροδρόμου× το υπόλοιπο 99.99% απλώς θα γυρίσει την πλάτη στο σιδηρόδρομο και θα αναζητήσει κάτι λιγότερο επώδυνο και περισσότερο ευχάριστο για να εντάξει στις διακοπές του.

  • Θα μπορούσαμε, λοιπόν, να φανταστούμε ένα τουριστικό δρομολόγιο, το οποίο θα κυκλοφορεί μεταξύ 15ης Μαΐου και 15ης Σεπτεμβρίου και θα αναχωρεί στις 1500 από το Κατάκολο, πλήρες επιβατών των κρουαζιερόπλοιων, με προορισμό την Κυπαρισσία, στην οποία θα αφικνείται μετά από 2:15’ περίπου. Μετά από σύντομη παραμονή στην Κυπαρισσία, το τρένο θα αναχωρεί αρκούντως νωρίς, ώστε οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων να είναι εγκαίρως πίσω, αφού προηγουμένως έχουν απολαύσει το ηλιοβασίλεμα στον Κυπαρισσιακό Κόλπο. Άραγε, μεταξύ των τόσων τουριστών που εξυπηρετούνται καθημερινά από το λιμάνι του Κατακόλου, δε θα βρεθούν 200 για να γεμίσουν δύο rail-buses; Με εισιτήριο της τάξης των €20 (δηλαδή, αρκετά οικονομικότερο από εκείνο όλων των υπολοίπων τουριστικών γραμμών), ένα τέτοιο τρένο θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα €4,000 ημερησίως. Καθόλου άσχημα…
  • Παράλληλα, η ευρύτερη περιοχή της Κυπαρισσίας κατακλύζεται κάθε καλοκαίρι από Έλληνες και Ευρωπαίους (με σιδηροδρομική κουλτούρα) παραθεριστές. Θα άξιζε λοιπόν τον κόπο να εξεταστεί ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Κυπαρισσίας και Χράνων. Η διαδρομή αυτή, συμπεριλαμβανομένης μιας στάσης στο Ζευγολατιό, διαρκεί περίπου 2:15’ και διασχίζει τα 10 ωραιότερα χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι το τμήμα Χράνοι – γέφυρα Σαφλά, καθώς επίσης και τα επίσης ενδιαφέροντα τμήματα Ζευγολατιό – Καλόνερο και γέφυρα Σαφλά – Διαβολίτσι. Ένα τέτοιο ταξίδι, αρκούντως μικρής διάρκειας και με καθόλου μονότονα τοπία, εκτιμώ ότι θα είχε αρκετές πιθανότητες επιτυχίας.
  • Επίσης σημαντικό πλήθος τουριστών συγκεντρώνει κάθε καλοκαίρι και ο νομός Αργολίδας πέριξ του Ναυπλίου. Η τουριστική αυτή κίνηση μπορεί να προσφέρει την κρίσιμη μάζα επιβατών για άλλο ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Μύλων Ναυπλίου και γέφυρας Σαφλά. Με μια καλή ανάδειξη του μουσειακού χαρακτήρα των Μύλων Ναυπλίου, ο σταθμός αυτός θα μπορούσε να αποτελεί την αφετηρία ενός τουριστικού δρομολογίου, διάρκειας περίπου 2:30’, το οποίο θα διέρχεται από όλα τα εντυπωσιακά τοπία της κεντρικής Πελοποννήσου.

Γνωρίζω καλά ότι η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες. Η άνευ όρων εγκατάλειψη του δικτύου μετά το 2011 οδήγησε σε καταστροφή των Α.Σ.Ι.Δ., με αποτέλεσμα το πλήθος των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων να αποτελεί μια προφανή τροχοπέδη στην οποιαδήποτε προσπάθεια επανεκκίνησης του σιδηροδρόμου. Όμως, είναι βέβαιο ότι αν ποτέ ο Ο.Σ.Ε. και η TrainOSE αποφασίσουν να ασχοληθούν σοβαρά με την Πελοπόννησο, θα πρέπει να το κάνουν με πολύ μελετημένα βήματα και με απολύτως καθορισμένους στόχους. Μπορούν;

κοινοποίησε το:

19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

Η 19η Απριλίου 1882 έχει ξεχωριστή σημασία για την Ελλάδα, μιας και αποτελεί και επίσημα την ημερομηνία έναρξης της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου. Φευ, από τότε μέχρι σήμερα και έπειτα από τρεις ολόκληρους αιώνες, κάποιοι κατάφεραν να θέσουν τη γραμμή αχρηστία!  Το ταξίδια την Ελλάδα του 19ου αιώνα Το ταξίδι στην Ελλάδα του 19ου αιώνα από Αθήνα για Τρίπολη γινόταν σε δύο μέρες. Ο ταξιδιώτης πήγαινε από τη θάλασσα στο Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και μετά επιβιβαζόταν σε ημιόνους αρχικά και έπειτα σε άμαξες.

Πηγή: 19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

κοινοποίησε το:

Σφυρίζει και πάλι το τρένο στην Καλαμάτα

Πρώτη Δημοσίευση: 17/10/2016 08:58 – Τελευταία Ενημέρωση: 17/10/2016 08:58
Ποιοι σιδηροδρομικοί σταθμοί καταργούνται
Οι περιβαλλοντικοί όροι του σιδηροδρομικού έργου «Κανονικοποίηση και αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα» της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. εγκρίθηκαν από τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Π. Σκουρλέτη.
Η ισχύς των όρων αυτών είναι για 10 χρόνια και η έγκριση είναι άλλο ένα βήμα προς την υλοποίηση ενός πολύ σημαντικού έργου, που περιλαμβάνεται στην πρόταση της χώρας για το πακέτο Γιουνκέρ.
Το έργο περιλαμβάνει εργασίες που θα πραγματοποιηθούν για την κανονικοποίηση και λειτουργική αναβάθμιση του τμήματος της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα, συνολικού μήκους 61 χιλιομέτρων.

Σταθμοί και στάσεις
Τα έργα που θα γίνουν είναι:
-Μετατροπή της μετρικής μονής σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα σε κανονική μονή με εύρος 1,435 m
-Βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής (στα τμήματα με μικρές ακτίνες καμπυλότητας), καθώς και οι τοπικές παραλλαγές της όδευσης με νέες χαράξεις στα τμήματα «Καλό Νερό – Κοπανάκι» και «Μελιγαλάς – Βαλύρα»
-Επανασχεδιασμός των υφιστάμενων τεχνικών (γέφυρες – οχετοί) ως προς την υδραυλική τους επάρκεια και η ανακατασκευή τους όπου απαιτείται.
-Αλλαγές σε υφιστάμενους σιδηροδρομικούς σταθμούς και σιδηροδρομικές στάσεις που περιλαμβάνουν:
*την κατάργηση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών σταθμών Σιδηρόκαστρο, Γλυκορίζι και Σανοβά, Αμφιθέα, Μαγούλα
*Κάστρο, Μικρομάνη και σιδηροδρομική στάση Καλαμάτα (παραλία)
*τη μετατροπή του σιδηροδρομικού σταθμού Μελιγαλά και του σιδηροδρομικού σταθμού Βαλύρας σε στάση και της σιδηροδρομικής στάσης Πλατέος σε σταθμό
*τον επαναπροσδιορισμό στα μήκη των αποβαθρών.
-Αποκατάσταση του υφιστάμενου κάθετου και παράπλευρου οδικού δικτύου λόγω των εργασιών κανονικοποίησης – αναβάθμισης και κατασκευή νέων ανισοπεδοποιήσεων στα τμήματα των νέων χαράξεων («Καλό Νερό – Κοπανάκι» και «Μελιγαλάς – Βαλύρα»)
-Εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης με σύστημα ελέγχου συρμών ETCS (European Train Control System) – Level 1 και τηλεπικοινωνιών.

Ενίσχυση σιδηρόδρομου
Η ηλεκτροκίνηση του έργου με τα συνοδά έργα (υποσταθμοί έλξης, συνδέσεις με το δίκτυο ΔΕΗ), καθώς και οι πολεοδομικές – αρχιτεκτονικές εργασίες των σιδηροδρομικών σταθμών, δεν περιλαμβάνονται στη συγκεκριμένη απόφαση έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων.
Με το εν λόγω έργο βασική επιδίωξη αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας των υφιστάμενων υποδομών, μεταφορών και σχετικών υπηρεσιών σε όλη την επικράτεια, με σκοπό την αύξηση του βαθμού προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας, τη μείωση του χρόνου και του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών, την ασφάλεια των μεταφορικών/συγκοινωνιακών υπηρεσιών (επιβατών, εμπορευμάτων και πεζών) και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων.
Στο πλαίσιο αυτό ενισχύονται οι υποδομές, τα μέσα και οι υπηρεσίες μεταφορών σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομοι, μετρό, τραμ), κυρίως σε διαδρομές που μπορούν να αποσπάσουν, με ανταγωνιστικό τρόπο, σημαντικό μέρος της μεταφορικής κίνησης από τις αεροπορικές και οδικές μεταφορές.
Βασικό κριτήριο για την υλοποίηση νέων ή διατήρηση υφιστάμενων υποδομών μεταφορών συνιστά η συμβολή τους στο ισοζύγιο μεταξύ προστασίας του περιβάλλοντος και ανάπτυξης.
Ειδικότερα για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών το υπουργείο Περιβάλλοντος εκτιμά ότι επιβάλλεται να ενισχυθούν περαιτέρω οι σιδηροδρομικές υποδομές για περιβαλλοντικούς λόγους, με στόχο οι υπηρεσίες τους να καταστούν ανταγωνιστικές έναντι των οδικών και αεροπορικών μεταφορών, ενώ για τον κλάδο
των επιβατικών μεταφορών, στρατηγική κατεύθυνση αποτελεί η εφαρμογή των πλέον πρότυπων ασφάλειας (σε υποδομές και μέσα) και η εισαγωγή πιο «καθαρών» μέσων και, επομένως, η προώθηση των μέσων σταθερής τροχιάς.
Οι ειδικότερες κατευθύνσεις για το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις υποδομές και τις υπηρεσίες αφορούν στην:
-Εφαρμογή υπηρεσιών τρένων «υψηλών ταχυτήτων» για τις επιβατικές μεταφορές
-Δημιουργία ολοκληρωμένων συστημάτων συνδυασμένων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών με βασικό άξονα το σιδηρόδρομο
-Αναβάθμιση υποδομών και υπηρεσιών του δικτύου
-Κατασκευή νέων ή ανακατασκευή παλαιών σιδηροδρομικών γραμμών περιορισμένης κλίμακας και απόδοση τους σε τουριστική χρήση.

Με επίκεντρο την Καλαμάτα
Στο πλαίσιο των στόχων του στρατηγικού χωρικού σχεδιασμού για την Περιφέρεια Πελοπόννησο ως προς τη χωρική διάρθρωση των δικτύων υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών – όπως αυτοί καθορίζονται στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης της Περιφέρειας- έχει προταθεί η αναβάθμιση/ βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.
Στόχος είναι  να υπάρξει απευθείας ένταξη στους μεγάλους διαπεριφερειακούς σιδηροδρομικούς άξονες Πάτρας – Αθήνας – Θεσσαλονίκης και Ηπείρου – Πάτρας, ώστε να βελτιωθεί το αναπτυξιακό πρότυπο της Περιφέρειας Πελοποννήσου και, κυρίως, ο ρόλος της Καλαμάτας σε περιφερειακό πόλο ανάπτυξης.
Στην απόφαση του υπουργού Περιβάλλοντος επισημαίνεται ότι το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό έργο δεν έρχεται σε αντίθεση με τις κατευθύνσεις που αφορούν στον εθνικό και περιφερειακό χωροταξικό σχεδιασμό.

Της Βίκυς Βετουλάκη 

Κράτα το

Κράτα το

κοινοποίησε το:

Ηλίας Μπιτσάνης Συζήτηση για το τρένο και την τουριστική αξιοποίηση

Συζήτηση για το τρένο και την τουριστική αξιοποίηση χθες το βράδυ στη “Μπουκαδούρα” από το “Πάμε βόλτα”. Και δεν μπορούσα παρά να ξεκινήσω από την επισήμανση ότι “ το τρένο έχει παραχωρηθεί, θα κληθεί η Τρενιτάλια να υπογράψει συμβόλαιο. Εκεί θα πρέπει να ονοματιστούν οι γραμμές που θα λειτουργεί προκειμένου να παίρνει τα 50 εκ. ευρώ της επιδότησης ετησίως. Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι σε αυτές τις περιπτώσεις υπάρχει και η δέσμευση για τον αριθμό των ημερήσιων δρομολογίων ανά κατεύθυνση.που θα πρέπει να διατηρούν στις επιδοτούμενες γραμμές. Ως εκ τούτου το ζήτημα που τίθεται η ανάληψη πρωτοβουλιών έτσι ώστε να περιληφθεί στη συμφωνία η λειτουργία του προαστιακού στη Μεσσηνία με συγκεκριμένα ημερήσια δρομολόγια προς Μεσσήνη, ΤΕΙ και Διαβολίτσι”. Πράγμα που σημαίνει ότι κάποιος θα πρέπει να πάρει στην πλάτη του τώρα την υπόθεση και να τρέξει το θέμα γιατί μετά θα είναι αργά. Και δυστυχώς αντί να γίνονται οργανωμένες κινήσεις για την επιτυχία ενός τέτοιου στόχου, ο δήμαρχος παριστάνει τον… δημοσιογράφο μεταφέροντας το ενδιαφέρον των Ιταλών για το τρένο στην Πελοπόννησο.
Κατά τα άλλα η τουριστική αξιοποίηση προϋποθέτει τρένο εν λειτουργία τόσο για λόγους κόστους, όσο και για την ασφάλεια της κυκλοφορίας όπως έχει δείξει η εμπειρία των τελευταίων χρόνων.
Σημαντική η παρέμβαση πριν από δύο χρόνια της Διεθνούς Επιτροπή για τη Διατήρηση της Βιομηχανικής Κληρονομιάς με την οποία καλούσε κάθε είδους αρμοδίους “να λάβουν άμεσα μέτρα διάσωσης και προστασίας του σπουδαίου αυτού πολιτιστικού πλούτου της χώρας και ταυτόχρονα να διερευνήσουν την δυνατότητα αξιοποίησης στην κατεύθυνση που κινούνται σήμερα διεθνώς άλλα παρόμοια ιστορικά δίκτυα που είτε είναι πλήρως ενεργά για επιβατικές και εμπορικές μεταφορές (πχ Bernina Express Ελβετίας, Μariazell Βahnhof Αυστρίας, Γραμμή Septemvri-Dobrinishte Βουλγαρίας) ή λειτουργούν αμιγώς για τουριστική χρήση (π.χ. Durango & Silverton Train, USA, Santa Fe Southern Railway, USA, Train à vapeur des Cévennes, Γαλλία κλπ). Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι τμήματα όπως πχ το εσωτερικό δίκτυο (Γραμμή Κορίνθου – Ναυπλίου / Τριπόλεως – Καλαμών) ή η Γραμμή Κατάκολου – Ολυμπίας κλπ, μπορούν να αξιοποιηθούν επιτυχώς διασώζοντας παράλληλα ζωντανή την ιστορική μνήμη και εν λειτουργία το μνημειακό ιστορικό υλικό”. Παρέμβαση με προτάσεις οι οποίες δεν απασχόλησαν κανέναν, ούτε δήμο, ούτε και ιδιώτες που θα είχαν άμεσο ενδιαφέρον από τη λειτουργία του τρένου και ειδικότερα την τουριστική αξιοποίηση αυτού του μνημείου.
Και τώρα ενδιαφέρθηκαν για λογαριασμό μας οι Ελβετοί καθώς το Πολυτεχνείο ΕΤΗ της Ζυρίχης με πρωτοβουλία του καθηγητή Bernd Scholl, αξιοποιώντας την τεράστια εμπειρία του σε θέματα αξιοποίησης των σιδηροδρομικών υποδομών για την περιφερειακή τουριστική ανάπτυξη και σε συνέχεια του επιστημονικού έργου Code Patras ,διοργανώνει στις 20 και 21 Οκτωβρίου στην Ζυρίχη ένα διεθνές συμπόσιο με θέμα “Τουρισμός, Τραίνο και Περιφερειακή Ανάπτυξη”. Σε αυτό θα παρουσιασθούν υλοποιημένα παραδείγματα από την διεθνή εμπειρία σιδηροδρομικών διαδρομών ενταγμένων στο Παγκόσμιο Δίκτυο Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Unesco, και θα διερευνηθεί η αντίστοιχη δυνατότητα ένταξης του Σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου στο Δίκτυο Πολιτιστικής Κληρονομιάς της Unesco.
Ολα τα αυτά θα πρέπει να μεταφραστούν σε “δράση τώρα” γιατί μετά ίσως είναι αργά και μάλιστα για πολλά χρόνια.

κοινοποίησε το:

Γιώργος Πουλοκέφαλος: ΠΕΡΙ ΤΡΑΙΝΩΝ ΚΑΙ ΕΜΜΟΝΩΝ

Γιώργος Πουλοκέφαλος
6 ώρες ·

 

Στην Πελοπόννησο προσφάτως βιώνουμε την « πάλη των γραμμών» όχι σαν το ελκυστικό τοπίο πάνω στο οποίο στήθηκαν ιδεολογίες, γεννήθηκαν πολιτικά ρεύματα και κινήματα και έγιναν ακόμη και επαναστάσεις, αλλά σαν την κρίσιμη διελκυστίνδα προσφοράς

Από τη μια η πρόταση και η ολοκλήρωση της επέκτασης της σιδηροδρομικής γραμμής με κανονικοποιημένα χαρακτηριστικά από την Πάτρα έως την Καλαμάτα και από την άλλη ταυτόχρονα και ακαριαία η ιδέα, σαν όλες τις άλλες, της Περιφερειακής Αρχής για επανεκκίνηση τμήματος του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου με θεματικό περιεχόμενο.

Η κατανόηση του μείζονος πραγματικά ζητήματος της σιδηροδρομικού δικτύου στην Πελοπόννησο αξίζει μια σύντομη εμβάθυνση στους λόγους για τους οποίους έκλεισε το 2011.

Το δίκτυο αυτό το λεγόμενο και μετρικό είχε κατασκευασθεί όπως και άλλα μικρά δίκτυα επί εποχής Τρικούπη για να καλύψει ανάγκες μετακινήσεις προσώπων και αγαθών με πλάτος σιδηροτροχιών 1,00 μέτρου.
Επί πλέον είναι δίκτυο σχεδιασμένο και προσαρμοσμένο στο ανάγλυφο του εδάφους με κλειστές ακτίνες καμπυλότητας, γέφυρες ακατάλληλες από άποψη στατικότητας , με αποτέλεσμα πέραν των άλλων ανάπτυξης μικρών ταχυτήτων και κυκλοφορίας μόνον μικρών ντηζελοκίνητων συρμών.

Στους σύγχρονους σιδηρόδρομους τα χαρακτηριστικά είναι ακριβώς διαφορετικά , το πλάτος των σιδηροτροχιών είναι 1,43 μέτρα, η χάραξη τους δεν ακολουθεί το γεωανάγλυφο αλλά με σήραγγες και μεγάλες κοιλαδογέφυρες καλύπτονται οι εδαφικές διαφορές και οι συρμοί είναι ηλεκτροκίνητοι.

Αυτοί εν ολίγοις ήταν οι παράμετροι που έθεσαν εκτός λειτουργίας το ιστορικό δίκτυο της Πελοποννήσου και σήμερα βιώνει την εγκατάλειψη του.
Στο προκείμενο τώρα !
Από το αρμόδιο Υπουργείο Μεταφορών και Δικτύων ( ΥΠΟΜΕΔΙ) έχει ξεκινήσει η οριστική μελέτη εκσυγχρονισμού και κανονικοποίησης δηλαδή δίκτυο με γραμμή πλάτους 1,43 μετρ. με ηλεκτροκίνηση, της γραμμής Πάτρα-Ολυμπία-Καλαμάτα και αναμένεται εντός του προσεχούς διαστήματος να ολοκληρωθεί.

Προϋπόθεση αυτής εξέλιξης της μελέτης ήταν η μελέτη βιωσιμότητας που απέδειξε το θετικό ισοζύγιο του όλου εγχειρήματος.
Αυτή η εξέλιξη θορύβησε κάποιους μικρόνοες της ιδιοτελούς χρησιμοθηρίας της «πολιτικής του αφρού», οι οποίοι καθώς φαίνεται αδυνατούν να συλλάβουν την προοπτική ενός τέτοιου έργου, ανεξάρτητα από τον τρόπο υλοποίησης του και βγήκαν στο δρόμο της αντιπρότασης.
Επανεκκίνηση της γραμμής λένε με θεματικό περιεχόμενο. Σωστά, δεν διαφωνεί κανένας!
Το δίκτυο Καλαμάτα-Τρίπολη-Αργος –Κόρινθος εκεί είναι, γιατί δεν το επανεκκινούν, αφού έχουν την πρόθεση, τον τρόπο και την χρηματοδότηση!
Και που είναι βέβαια η μελέτη βιωσιμότητας αυτής της ιδέας γιατί περί ιδέας πρόκειται !
Και μάλιστα στα πλαίσια της θυμηδίας ,πέρα από τη θεματική προσέγγιση υπάρχει σε σχετικά πρόσφατη απόφαση του

Πουλοκέφαλος Γιώργος Πολιτικός Μηχανικός  Πρώην Πρόεδρος Περιφερειακού Συμβουλίου
Πουλοκέφαλος Γιώργος Πολιτικός Μηχανικός Πρώην Πρόεδρος Περιφερειακού Συμβουλίου.

Για να μην αδικήσουμε βέβαια κανέναν, η επέκταση της γραμμής του εγκαταλελειμμένου δικτύου μέχρι τη Σπάρτη ήταν του Λεωνίδα, τότε που σχεδίαζε το μέλλον της Λακωνίας, τρομάρα μας !!!
Η Ντία απλώς το πήγε μέχρι το Γύθειο!! Να δείτε που σε λίγο (τρώγοντας έρχεται η όρεξη ) η επέκταση θα πιάσει και τα Κύθηρα!
Είναι ο μόνος τρόπος « να δούμε τα Κύθηρα» και μάλιστα με τραίνο !!!!
Τώρα με τις εμμονές του Πέτρου !

Στο παράρτημα του Μορέως στο πλαίσιο του μαζικού εμπαιγμού, έχουν κατά καιρούς ειπωθεί αρκετές ατάκες, εν είδει κινησιοθεραπείας, που μας κράτησαν το ενδιαφέρον και απλά τις επαναφέρουμε στη μνήμη μας.
Προτού Πέτρο «εκτελέσεις» την απειλή σου και επανεκκινήσεις το τραίνο της Πελοποννήσου θα πρέπει πρώτα να τακτοποιήσεις τις « διαμαρτυρημένες και απλήρωτες» επιταγές σου!

Το αεροδρόμιο της Τρίπολης, το Νέο Μουσείο της Σπάρτης, το δημοπρατήριο των αγροτικών προϊόντων, τον Ανατολικό οδικό άξονα, το «κοσμοδρόμιο» της Καλαμάτας ( ολόκληρο συνέδριο στην Πύλο κάναμε), τον Προαστιακό του Λουτρακίου και πόσες ακόμη φρούδες εξαγγελίες, με στόχο την αειφορία της εικονικής πραγματικότητας.
Μέσα σε όλα αυτά ας αθροισθεί και το τραίνο!
Σιγά τον Άντερσεν !!!
Άλλωστε στο «Εμμονικό Δίκαιο» της ανέμελης κοσμογονίας δεν πληρώνεις παράσταση και κυρίως το ταξίδι από το πουθενά στο τίποτα δεν κοστίζει!!!!

ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΟΥΛΟΚΕΦΑΛΟΣ – ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ
ΕΚΠΡΟΣΩΠΟΣ ΤΥΠΟΥ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΙΑΚΗΣ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ

κοινοποίησε το:

Ο άδικος πόλεμος στην πρόταση ένταξης της γραμμής τρένου Πάτρα -Πύργος -Καλαμάτα στο Πακέτο Γιούνκερ

Ο άδικος, αποπροσανατολιστικός, επικοινωνιακός πόλεμος στην πρόταση ένταξης της γραμμής τρένου Πάτρα -Πύργος -Καλαμάτα στο Πακέτο Γιούνκερ βλάπτει πριν από όλα την περιοχή μας

 
Οι απίστευτες τοποθετήσεις τοπικών παραγόντων που έγιναν με αφορμή την εκδήλωση της ΠΕΔ Πελοποννήσου στην Καλαμάτα με θέμα την παρουσίαση της ΕΡΓΟΣΕ της μελέτης «Σιδηροδρομική Γραμμή Πάτρα- Πύργος –Καλαμάτα» υποκρύπτουν καθαρά άλλες σκοπιμότητες και μάλιστα δείχνουν αδιαφορία για το ότι γίνονται σε βάρος των συμφερόντων της περιοχής μας.
Μήπως κάποιοι κύκλοι “τοπικών παραγόντων” ενοχλούνται   επειδή η φωνή της Μεσσηνίας και της Πελοποννήσου μπορεί να περνάει επιτέλους από τον Ισθμό και να ακούγεται στην Αθήνα;
 
Δεν θα ξεχάσουμε πως οι  ίδιοι κύκλοι κάλυπταν στο παρελθόν την ανεπάρκειά τους κάτω από το επιχείρημα “το Αρκαδικό λόμπυ είναι ισχυρότερο”. Αρκεί προς απλή απόδειξη των προηγούμενων ισχυρισμών , περί ανεπάρκειας των κύκλων αυτών , να σκεφτούμε το διαφορετικό και ευνοϊκό τρόπο που αντιμετώπισαν στον Πύργο την εκδήλωση με ίδιο θέμα  .
 
Ας δούμε όμως ποια είναι η πραγματικότητα:
  •  Δεν υφίσταται γεωγραφική ή τομεακή κατανομή των παρεχομένων από το EFSI εγγυήσεων
Το Επενδυτικό Σχέδιο για την Ευρώπη ή Πακέτο Γιούνκερ, που αφορά στην κινητοποίηση επενδύσεων ύψους τουλάχιστον 315 δις. ευρώ σε διάστημα τριών ετών, είναι μια πρωτοβουλία που ξεκίνησε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή από κοινού με τον Όμιλο ΕΤΕπ, για να ξεπερασθεί το σημερινό επενδυτικό κενό στην ΕΕ, με την κινητοποίηση της ιδιωτικής χρηματοδότησης για στρατηγικές επενδύσεις. Πρόκειται για ένα επενδυτικό πακέτο καθαρά ανταγωνιστικό, δεν υφίσταται δηλαδή καμία γεωγραφική ή τομεακή κατανομή των παρεχομένων από το EFSI εγγυήσεων. Είναι κατά συνέπεια εντελώς αστήρικτο το επιχείρημα της ιεράρχησης και προτεραιοτήτων όπως γίνεται σε έργα ΕΣΠΑ. Δεν απαγορεύεται δηλαδή η ύπαρξη άλλων ομοειδών προτάσεων αρκεί να πληρούν τα οριζόμενα κριτήρια .
 
  • Σκόπιμη διαστρέβλωση ή άγνοια διαδικασιών;
Η λίστα έργων που επιθυμούν οι χώρες αναρτώνται στην Ευρωπαϊκή Πύλη Επενδυτικών Έργων (ΕΠΕΕ), δηλαδή την διαδικτυακή πύλη που δημιουργήθηκε για την συγκέντρωση τρεχόντων και μελλοντικών επενδυτικών έργων στην Ευρωπαϊκή Ένωση με σκοπό την προβολή τους στους επενδυτές και για ενημερωτικούς σκοπούς και δεν είναι κλειστή,δηλαδή είναι ανοικτή και σε μελλοντικές προτάσεις μάλιστα είναι στα έργα τα οποία θα παρουσιάσει ο αρμόδιος Υπουργός 21 και 22/4/16 στη σύνοδο Υπουργών και σε Ευρωπαϊκό Forum για επενδυτικές ευκαιρίες στη Λουμπλιάνα της Σλοβενίας . Στην πρόταση που θα παρουσιαστεί έχουν ενταχθεί μαζί με τη σιδηροδρομική σύνδεση Π-Π-Κ ,το Λιμάνι της Καλαμάτας, το Λιμάνι του Κατάκολου και το οδικό έργο Τσακώνα – Καλό Νερό. Μέχρι στιγμής επιλέχθηκαν για ανάρτηση στην διαδικτυακή πύλη ΕΠΕΕ 42 πρώτα έργα (από τα οποία 18 αμιγώς ιδιωτικά), συνολικού εκτιμώμενου προϋπολογισμού 5,6 δισ. ευρώ . Πρέπει να σημειωθεί ότι η προσθήκη ενός έργου στην διαδικτυακή πύλη (ΕΠΕΕ) δεν προδικάζει τις αποφάσεις για τα τελικά έργα που επιλέγονται για στήριξη . Προφανώς τα επιχειρήματα ότι η συγκεκριμένη πρόταση δεν έχει κατατεθεί στα 42 πρώτα έργα από την Ελληνική κυβέρνηση και άρα η εν λόγω πρόταση είναι απάτη  , παραποιεί την πραγματικότητα σκόπιμα ή άγνοια διαδικασιών, γιατί οι προτάσεις από τους διαφόρους φορείς συνεχίζουν να κατατίθενται.
  •  Θα πάρουν ιδιώτες τη νέα κα­νονικού εύρους σιδηροδρομική γραμμή Πάτρα – Πύργος – Καλα­μάτα για χρόνια.
 
Μεγάλο μέρος από το υπάρχον Σιδηροδρομικό Δίκτυο κατασκευάστηκε με παρόμοιο τρόπο στο παρελθόν .Προφανώς οι όροι των συμβάσεων πρέπει να έχουν γνώμονα την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος. Ταυτόχρονα ο Περιφερειάρχης δηλώνει πως δεν είναι δυνατόν να «συμμετέχουν ιδιώτες στο Σιδηρόδρομο» και την ίδια στιγμή λέει πως τη Γραμμή της Κεντρικής Πελοποννήσου θέλει να την κάνει η Περιφέρεια με ΣΔΙΤ.
 
 
 
Καταλήγοντας η κυβέρνηση δεν πρέπει να χειρίζεται με μικροκομματικά συμφέροντα θέματα που σχετίζονται με την ανάπτυξη της χώρας και αυτό πρέπει να το αποδεικνύει καθημερινά. Αλλά πριν από όλα ας μην ξεχνάμε ότι όλα αυτά είναι προσπάθειες σε ότι είναι δυνατό να γίνει για την επανεκκίνηση της οικονομίας της χώρας μας την οποία κάποιοι οδήγησαν τις τελευταίες δεκαετίες στη σημερινή χρεωκοπία. Ποιοι άραγε;
κοινοποίησε το:

Συνδυασμένες μεταφορές για 3 έργα του Πακέτου Γιουνκέρ

Τις 3 προτάσεις της ΕΡΓΟΣΕ για το Πακέτο Γιούνκερ παρουσίασε χθες ο Θάνος Βούρδας, Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας στο συνέδριο της a-energy για τη χρηματοδότηση έργων και επενδύσεων όπως άλλωστε είχε αποκαλύψει το ypodomes.com. Στην παρουσίαση των 3 έργων μίλησε για ανάγκη προώθησης έργων συνδυασμένων μεταφορών.

Τα 3 έργα που προτείνει η ΕΡΓΟΣΕ είναι η γραμμή Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα, η επέκταση του σιδηροδρόμου προς Λαύριο και η γραμμή Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο. Αναλυτικά:

1.ΕΠΕΚΤΑΣΗ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΚΑΙ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΠΡΟΣ ΛΑΥΡΙΟ
Ο κύβος ερρίφθη και το πρώτο έργο συνδυασμένων μεταφορών στην ελληνική κατασκευαστική ιστορία πρόκειται να βγει στην επιφάνεια προς υλοποίηση. Θα περιλαμβάνει την ταυτόχρονη οδική και σιδηροδρομική επέκταση από το Κορωπί στο Λαύριο μήκους 31χλμ.Το συνολικό κόστος ξεπερνά κατά πολύ τα 500εκ.ευρώ. Επίσης θα περιλαμβάνει παρεμβάσεις στο λιμάνι του Λαυρίου. Θεωρείται ένα από τα κορυφαία ελληνικά έργα καθώς η εμπορικότητα του θα το κάνει ελκυστικό στο παγκόσμιο επενδυτικό κοινό.

2.ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΠΑΤΡΑ-ΠΥΡΓΟΣ-ΚΑΛΑΜΑΤΑ
Η μελέτη του τμήματος Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα με κλάδους προς Κατάκολο και Αρχαία Ολυμπία μήκους 132χλμ παρουσιάστηκε την προηγούμενη εβδομάδα. Αφορά την αναβάθμιση της γραμμής και την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης. Έχει κόστος 600εκ.ευρώ και από την ΕΡΓΟΣΕ θεωρείται ως ένα έργο “ακατέργαστο διαμάντι”.

Η γραμμή έχει σταματήσει από το 2010 και τώρα γίνεται πολύ μεγάλη προσπάθεια να αναστηθεί. Έχει 2 ανασταλτικούς παράγοντες. Ο πρώτος είναι η εκκρεμότητα διέλευσης από την πόλη της Πάτρας γιατί χωρίς αυτή το συγκεκριμένο έργο δεν θα μπορεί να συνδεθεί με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο.

Το δεύτερο είναι το υψηλό κόστος σε σχέση με την αναμενόμενη εμπορικότητα που αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα στα έργα του Πακέτου Γιουνκέρ. Στα θετικά η μελετητική του ωριμότητα και οι ελάχιστες ανάγκες σε απαλλοτριώσεις.

3.ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ-ΟΡΜΕΝΙΟ
Πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα και πιο στρατηγικά σιδηροδρομικά έργα της χώρας. Ουσιαστικά είναι έργο ηλεκτροκίνησης-σηματοδότησης της μονής γραμμής 192χλμ εκτός από ένα τμήμα 9χλμ που περιλαμβάνει ανύψωση γραμμής. Το κόστος του φτάνει τα 160εκ.ευρώ. Οι μελέτες έχουν ολοκληρωθεί και θεωρείται ένα από τα πλέον ώριμα έργα.

Το έργο έχει σημαντικά πλεονεκτήματα καθώς με την ολοκλήρωση του θα συνδεθεί με το Βουλγαρικό δίκτυο δημιουργώντας τη γραμμή Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολη και παρακάμπτοντας τα στενά του Βοσπόρου. Πολύ εμπορικό έργο που δυνητικά μπορεί να φέρει μεγάλη αναπτυξιακή πνοή στον Έβρο και την ευρύτερη περιοχή.

κοινοποίησε το: