Αρχείο κατηγορίας Αυτοκινητόδρομοι,Μέσα Σταθερής Τροχιάς, Μεταφορές, Λιμάνια,Αεροδρόμια

Αυτοκινητόδρομοι Μέσα Σταθερής Τροχιάς Μεταφορές Αστική Ανάπτυξη Ενέργεια Λιμάνια-Αεροδρόμια Άλλες Υποδομές

η 2η φορά που η Ν.Δ. πάει να ακυρώσει την υλοποίηση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα-Πύργος

12/08/2019

Απάντηση του τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργου Βαρεμένου, σε συνέντευξη του Υπουργού στον Ελεύθερο Τύπο

Απάντηση του τομεάρχη Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργου Βαρεμένου, σε συνέντευξη του Υπουργού στον Ελεύθερο Τύπο

Η κυβέρνηση της Ν.Δ. και ο Υπουργός Μεταφορών παραμένουν εγκλωβισμένοι σε ένα ψεύτικο, μηδενιστικό, τοξικό αφήγημα, που ανέπτυξαν προκειμένου να αντιπολιτευτούν τον ΣΥΡΙΖΑ και τώρα ως κυβέρνηση εξακολουθούν να κάνουν ασκήσεις λαϊκισμού, παρά τα «πολιτικά ατυχήματα» που αυτές οι ασκήσεις προκάλεσαν προσφάτως και στον Υπουργό.

Έχουμε λοιπόν και λέμε σχετικά με όσα ανέφερε ο κ. Καραμανλής στον Ελεύθερο Τύπο.

1)    Ιδού λοιπόν η Ρόδος. Αν ο Υπουργός δεν επιθυμεί την αύξηση των διοδίων στην Αττική Οδό, δεν έχει παρά να φέρει νομοθετική ρύθμιση, που να επικυρώνει και να παρατείνει την αποτροπή ισάξιων διοδίων που επέβαλε ο ΣΥΡΙΖΑ με πράξη νομοθετικού περιεχομένου, στο παραπέντε των εκλογών. Αν όχι, τότε θα πρόκειται απλώς για προπαγάνδα ή για στημένο πολιτικό παίγνιο.

2)    Αν ο Υπουργός θέλει πράγματι να μάθει τι σημαίνει έργο-κουφάρι, αν δεν το γνωρίζει, πρέπει να ζητήσει να τον πληροφορήσουν σε ποια κατάσταση και μετά από ποια ανδραγαθήματα παρέδωσε η συγκυβέρνηση το 2015 την παραϊόνια οδό. Κουφάρι χρυσοπληρωμένο.

3)    Από τα λεγόμενα του κ. Καραμανλή προκύπτει ότι είναι η 2η φορά που η Ν.Δ. πάει να ακυρώσει την υλοποίηση του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα-Πύργος. Η πρώτη ήταν το 2014 όταν έβγαλε έξω από τη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού, το μισό αυτοκινητόδρομο Πάτρα-Πύργος-Καλό Νερό-Τσάκωνα. Το έβγαλαν απ’ έξω χωρίς να διασφαλιστεί ότι είναι ένα εγκεκριμένο έργο, ως προς τη διατομή και τη χρηματοδότησή του.

Τώρα τι ακριβώς «απειλεί» να κάνει το Υπουργείο; Να σταματήσει την υλοποίηση του έργου, όταν στα 5 τμήματα έχουν εγκατασταθεί οι κατασκευαστές και υλοποιούν τη σύμβασή τους, ενώ στα άλλα 3 μπορούν να ξεκινήσουν εντός 2 μηνών;

Φαντάζομαι ότι γίνεται αντιληπτό πως το συγκεκριμένο έργο δεν είναι η Νομική Σχολή Πατρών για να ακυρωθεί η δημιουργία της, αλλά κάτι που η ακύρωσή του μπορεί να έχει ως συνέπεια αποζημιώσεις, προσφυγές, μεγάλη καθυστέρηση ή και αμφισβήτηση της σκοπιμότητας του έργου, ως μεγάλου αυτοκινητοδρόμου.

4)    Ως προς τον Βόρειο Οδικό Άξονα Κρήτης, ποιες μελέτες ανέθεσε ο σημερινός Υπουργός και πότε. Οι έτοιμες επικαιροποιημένες μελέτες για την κατασκευή αυτοκινητοδρόμου 2 κατευθύνσεων Καστέλι-Άγιος Νικόλαος χωρίς διόδια δεν ικανοποιούν ποιον και γιατί;

Το βασικό ερώτημα τελικά είναι: Τί ακριβώς απασχολεί την ηγεσία της Ν.Δ.; Η ολοκλήρωση των έργων ή η δικαίωση της μηδενιστικής πολιτικής που ακολούθησε ως αντιπολίτευση; Ή μήπως απλώς πρόκειται για διολίσθηση σε πρακτικές που οδήγησαν σε χρεοκοπία της χώρας;

Χ. Σπίρτζης: Είναι η δεύτερη φορά που τινάζουν στον αέρα την Πατρών-Πύργου

ΜΟΙΡΑΣΟΥ ΤΟ

Ακούσε τώρα Live

«Μια μέρα σαν σήμερα», Γιάννης Ανδρουλιδάκης

Χ. Σπίρτζης: Είναι η δεύτερη φορά που τινάζουν στον αέρα την Πατρών-Πύργου

Επίθεση κατά της νέας ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για τους χειρισμούς της στο θέμα της εθνικής οδού Πατρών-Πύργου εξαπέλυσε μιλώντας «Στο Κόκκινο Πάτρας 107,7» ο πρώην υπουργός, Χρήστος Σπίρτζης.

Ο κ. Σπίρτζης κατηγόρησε τον διάδοχό του Κώστα Καραμανλή για επικοινωνιακά παιχνίδια με τα έργα υποδομών που μπορούν να έχουν ουσιαστικά ως συνέπεια να χαθεί η ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για την Πατρών-Πύργου και να καθυστερήσει πολλή η υλοποίηση του έργου. Ο πρώην υπουργός Υποδομών έκανε λόγο για ψέματα εκ μέρους της νέας ηγεσίας του Υπουργείου μιλώντας για πολιτική μεταξύ φαντασίας και δογματισμού με στόχο να πλήξει τον ΣΥΡΙΖΑ.

«Ο υπουργός είπε ότι υπάρχουν 5 συμβάσεις, η αλήθεια είναι ότι υπάρχουν 5 ταυτόχρονα εργοτάξια που έχουν ξεκινήσει την κατασκευή του έργου. Στα τρία τμήματα, το ένα είναι στο Συμβούλιο της Επικρατείας και τα άλλα δύο για τα οποία το υπουργείο πρέπει να κάνει τις κατάλληλες ενέργειες για να πάνε στον επόμενο μειοδότη. Αυτά είναι πραγματικά η ΑΒ για το πώς διεξάγονται με διαφάνεια τα δημόσια έργα. Από εκεί έχει την ευθύνη όποιος διαχειρίζεται τα θέματα και «παίζει» επικοινωνιακά παιχνίδια με τα έργα υποδομών», είπε χαρακτηριστικά. Στο ερώτημα πώς η νέα κυβέρνηση θα ακυρώσει τις συμβάσεις που έχουν υπογραφεί διατηρώντας παράλληλα την ευρωπαϊκή χρηματοδότηση σχολίασε: «Αυτό να το ρωτήσετε στη ΝΔ και τον κ. Καραμανλή».

Σχολιάζοντας τα όσα ανέφερε ο κ. Καραμανλής περί χωματερής 50.000 τόνων απορριμμάτων στην Πατρών-Πύργου για την οποία ο εργολάβος ζητάει 2εκ. για να την καθαρίζει ο κ. Σπίρτζης σημείωσε:

«Το ότι πήγαν κάποιοι κάτοικοι της περιοχής μετά τις μελέτες και τους διαγωνισμούς, έριξαν κάποια σκουπίδια στο έργο δεν είναι κάτι που δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί. Προφανώς ο εργολάβος θα ζητήσει πρόσθετη αμοιβή, αλλά μπορεί να τα μαζέψει ο Δήμος που έχει την ευθύνη στην συγκεκριμένη περιοχή ή μια ξεχωριστή εργολαβία. Είναι για γέλια δηλαδή να ασχολείται κάποιος με το ότι δεν μπορεί να εκτελεστεί το έργο επειδή έριξαν σκουπίδια».

Για τις μεγάλες εκπτώσεις που έχουν δώσει οι ανάδοχοι του έργου, που όπως εκτιμά η νέα ηγεσία του Υπουργείου θέτουν σε κίνδυνο την υλοποίηση του δρόμου ο κ. Σπίρτζης υποστήριξε τα εξής:

«Οι μεγάλες εκπτώσεις στην οφείλονται στην κατάργηση του μαθητικού τύπου από την κ. Σουφλιά επί κυβερνήσεων ΝΔ. Επομένως ο κ. Καραμανλής καταγγέλλει την κυβέρνηση Καραμανλή, αυτό είναι ένα παράδοξο. Έχουμε κάνει κινήσεις στην κατεύθυνση του να υπάρχουν οριζόντιες νομοθεσίες για να περιοριστεί αυτό το φαινόμενο. Στο συγκεκριμένο έργο υπάρχουν δύο προσφορές που ήταν πολύ χαμηλές και η Υπηρεσία δεν δέχθηκε αυτή την μεγάλη έκπτωσή, ζήτηση αιτιολόγηση δεν μπόρεσε να την αιτιολογήσει και πήγαν στον δεύτερο μειοδότη. Άρα είναι παράδοξο πώς με τόση ελαφρότητα η κυβέρνηση και το υπουργείο αντιμετώπισε αυτό το έργο».

Παράλληλα επέμεινε πώς το γεγονός ότι το έργο εκτελείται με 8 διαφορετικές εργολαβίες δεν αποτελεί κατάτμηση και πώς αν δεν γινόταν έτσι δεν θα υπήρχαν εγκρίσεις από την Ε.Ε.

«Στη ΝΔ πρέπει να προσαρμοστούν στην πραγματικότητα. Ο εθνικός νόμος και η ευρωπαϊκή νομοθεσία ορίζουν ότι όταν έχουμε ένα μεγάλο έργο κι έχει αυτοτελή τμήματα πρέπει να δημοπρατούνται ξεχωριστά για να μην έχουμε συσσώρευση πολλών έργων σε λίγες εταιρίες. Επομένως είναι κάτι που επηρεάζει την οικονομία και τις επιχειρήσεις. Στο συγκεκριμένο έργο αν είχαμε τις εκπτώσεις που η ΝΔ είχε κανονίσει όπως στην Ολυμπία Οδό, απλά δεν θα είχαμε την έγκριση της χρηματοδότησης του έργου ως αυτοκινητόδρομου».

Αναφερόμενος στο κατά πόσο ο σχεδιασμός που ήδη υλοποιείται μπορεί να αλλάξει διερωτήθηκε:

«Πώς θα γίνει αυτό; Θα αλλάξει την μελέτη βιωσιμότητας;», και πρόσθεσε: «Δύο χρόνια κάναμε εμείς διαπραγμάτευση με ποσοστά εκπτώσεων 50%, προκειμένου να γίνει ο δρόμος ως αυτοκινητόδρομος. Τα χαρακτηριστικά όριζαν, αν πηγαίναμε κατά γράμμα, να κάνουμε έναν δρόμο με μια λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς διαχωριστική νησίδα. Δεν ξέρω πώς οι «μάγοι» που λένε ότι μπορεί να βγει ένα ενιαίο έργο θα μπορέσουν να έχουν χρηματοδότηση ανατρέποντας το ποσοστό της έκπτωσης, άρα το πραγματικό που θα δοθεί για το έργο.

Είναι παράδοξο όταν έχουν ολοκληρωθεί οι διαγωνισμοί και υλοποιείται το έργο οποιοσδήποτε να έρθει και να πει το σταματάω και ξεκινάω έναν νέο διαγωνισμό. Αν το κάναμε εμείς αυτό στους αυτοκινητόδρομους θα είχαμε ο ελληνικό λαός να πληρώνει δύο «μνημόνια» λόγω των συμβάσεων και τις υποχρεώσεις του δημοσίου απέναντι στις κοινοπραξίες. Είναι παιδικά πράγματα αυτά, λυπάμαι πραγματικά. Τώρα πέφτουν στην παγίδα και στον λάκκο που πήγαν να σκάψουν για εμάς. Τώρα θα δούμε την πορεία και την εξέλιξη».

Παράλληλα ο κ. Σπίρτζης δεν θέλησε να διακινδυνεύσει κάποια πρόβλεψη για την χρονική καθυστέρηση που θα υπάρξει στην περίπτωση που όντως προχωρήσει η επανδημοπράτηση της Πατρών-Πύργου και υπογράμμισε: «Έχουν πλέον την ευθύνη της μη υλοποίησης του έργου. Είναι η δεύτερη φορά που το τινάζουν στον αέρα, η πρώτη ήταν το 2013 όταν έβγαλαν την Πατρών-Πύργου από την παραχώρηση χωρίς να έχουν έγκριση μεγάλου έργου για να προχωρήσουμε στην συνέχεια με μεγάλη ταχύτητα. Είχαν ελλείπεις μελέτες. Μιλάμε για έναν διαγωνισμός αδιαφανή, στην καλύτερη περίπτωση, για να μην πω στημένο. Πραγματικά κάναμε πολύ μεγάλο αγώνα για να εγκριθεί το έργο και η χρηματοδότηση ως αυτοκινητόδρομο, από εδώ και πέρα την ευθύνη έχει η νέα κυβέρνηση κι είμαστε εδώ για να δούμε πώς θα χειριστεί την υπόθεση».

Τέλος ο πρώην Υπουργός έκανε ειδική αναφορά και στο έργο Άκτιο-Αμβρακία το οποίο επίσης επαναεξετάζεται από τον κ. Καραμανλή: «Το ίδιο ισχύει και το Άκτιο-Αμβρακία, εκεί βλέπεις την παραδοξότητα των επιχειρημάτων τους. Το είχαν δημοπρατήσει με 4 εργολαβίες άρα αυτά που έλεγαν για κατάτμηση είναι παραμύθια. Τα έργα ήταν πρόχειρα, χωρίς σοβαρές μελέτες, ήταν και τα 4 βαλτωμένα. Το ένα ολοκληρώθηκε με συμπληρωματική σύμβαση και τα άλλα 3 επαναδημοπρατήθηκαν, οι συμμετέχοντες είχαν εμπλοκή στο ΣτΕ», ανέφερε μεταξύ άλλων.

Μικροκινητικότητα στις Ελληνικές Πόλεις: Τάσεις, Ρυθμιστικό Πλαίσιο και Προοπτικές

04 Μάιος. 2019 Νίκος Λουπάκης

Ο Πανελλήνιος Σύλλογος Εκπαιδευτών Οδήγησης & Κυκλοφοριακής Αγωγής συνδιοργανώνει με τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και τη Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας του ΕΜΠ εσπερίδα για την μικροκινητικότητα την Τετάρτη, 8 Μαΐου 2019 και ώρα 17:00 ,στο Αμφιθέατρο του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ), Νίκης 4, Αθήνα. Η παραπάνω εκδήλωση περιλαμβάνεται στο πλαίσιο του Οδοιπορικού με τίτλο “Ασφαλείς και Έξυπνες Μετακινήσεις στη Δεκαετία 2020 – 2030”.
 
Σε σχέση με το πλαίσιο και τις προσεγγίσεις των διοργανωτών, στη σχετική ανακοίνωση αναφέρονται τα εξής:
 
Είμαστε σε θέση σήμερα να απαντήσουμε αν η Μίκρο-Κινητικότητα θα έχει τα Μάκρο-Αποτελέσματα που όλοι προσδοκούμε για την Κοινωνία της Κυκλοφορίας (ΚτΚ) και τον πλανήτη μας ο οποίος, έχει ήδη, εξαντλήσει όλες του τις ανοχές; Πως διαχειριζόμαστε εγγενείς αδυναμίες , αντιδράσεις και ερωτηματικά;
 
Είναι πλέον φανερό ότι η ανάγκη αλλαγής των συνηθειών μετακίνησης είναι κοινός τόπος. Μαζί με την όλο αυξανόμενη πεζή μετακίνηση, τα σύγχρονα ΜΜΜ, το ποδήλατο και η μικρο-κινητικότητα, προστίθενται σε αυτό που αποκαλούμε “ώριμο τέκνο της ανάγκης” της σύγχρονης μετακίνησης!
 
Οι υπηρεσίες μικροκινητικότητας (e-scooters, ηλεκτρικά ποδήλατα κλπ.) αποτελούν την πλέον πρόσφατη τάση στις αστικές μετακινήσεις μικρών αποστάσεων. Λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα λοιπά μέσα και είναι εν γένει περιβαλλοντικά φιλικά, αξιοποιούν δε σύγχρονες τεχνολογίες και μέσα χαμηλού κόστους. Παρόλα αυτά, έχουν παρατηρηθεί προβλήματα στη λειτουργία των πόλεων, τα οποία σχετίζονται με την εφαρμογή και χρήση των εν λόγω υπηρεσιών. Επίσης διατυπώνονται προβληματισμοί σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας και χρήσης μέσων μικροκινητικότητας στην οδική ασφάλεια, συχνά δε με αφορμή μεμονωμένα ατυχήματα.
 
Σήμερα, η διεθνής και Ελληνική εμπειρία και η σχετική έρευνα ως προς τα χαρακτηριστικά και τις επιπτώσεις της μικροκινητικότητας τόσο στην οδική ασφάλεια, όσο και στη λειτουργία του μεταφορικού συστήματος μιας πόλης είναι ακόμα περιορισμένη. Έτσι, δεν υπάρχει σαφής εικόνα για τη λειτουργία και ασφαλή κυκλοφορία των μέσων μικροκινητικότητας, αλλά δυστυχώς ούτε και επίσημοι κανόνες (πχ άρθρα ΚΟΚ), οι οποίοι να οριοθετούν τη χρήση των μέσων μικροκινητικότητας.

ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΔΗΜΟΠΡΑΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΑΞΟΝΑ ΚΑΛΑΜΑΤΑ- ΡΙΖΟΜΥΛΟΣ-ΠΥΛΟΣ- ΜΕΘΩΝΗ

ΕΓΚΡΙΘΗΚΕ ΑΠΟ ΤΗΝ ΑΡΜΟΔΙΑ ΔΙΥΠΟΥΡΓΙΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ

ΓΙΩΡΓΟΣ ΔΕΔΕΣ: ΓΙΝΕΤΑΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟ ΕΡΓΟ ΚΟΡΥΦΗΣ ΠΟΥ ΓΙΑ ΔΕΚΑΕΤΙΕΣ ΠΕΡΙΜΕΝΕ Η ΜΕΣΣΗΝΙΑ ΚΑΙ Η ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΣ

Εγκρίθηκε ομόφωνα από τη Διυπουργική Επιτροπή Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΔΕΣΔΙΤ), η οποία συνεδρίασε την Παρασκευή 29 Μαρτίου 2019, υπό την προεδρία του Αντιπρόεδρου της Κυβέρνησης και Υπουργού Οικονομίας και Ανάπτυξης Γιάννη Δραγασάκη, η ένταξη του οδικού άξονα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη στο σύστημα συμπράξεων του Νόμου 3389/2005, προκειμένου να δημοπρατηθεί και να υλοποιηθεί με αυτή τη διαδικασία.

Με την απόφαση της Διυπουργικής Επιτροπής, η οποία ελήφθη μετά από εισήγηση του Γενικού Γραμματέα Υποδομών, Γιώργου Δέδε, εξουσιοδοτημένου προς τούτο από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστο Σπίρτζη, δημοπρατείται μέσα στις επόμενες μέρες με προκήρυξη δημόσιου διεθνούς διαγωνισμού το έργο κατασκευής – αναβάθμισης της Εθνικής Οδού Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος και Πύλος – Μεθώνη, συνολικού μήκους 50χλμ. το οποίο θα υλοποιηθεί με Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα.

«Η έγκριση της Διυπουργικής Επιτροπής συνιστά καθοριστικό βήμα στην πορεία υλοποίησης αυτού του στρατηγικής σημασίας έργου, που επί δεκαετίες περίμενε η Μεσσηνία, αλλά και ολόκληρη η Πελοπόννησος», επισήμανε σε δηλώσεις του ο Γιώργος Δέδες. «Μένοντας συνεπείς στα χρονοδιαγράμματα που είχαμε εξαγγείλει το προηγούμενο διάστημα στις συναντήσεις μας με φορείς και πολίτες της Μεσσηνίας, προχωράμε μεθοδικά στα βήματα που εξασφαλίζουν την πραγματοποίηση του πιο σημαντικού οδικού άξονα της νοτιοδυτικής Πελοποννήσου. Του δρόμου που θα συνδέσει την Καλαμάτα και το αεροδρόμιό της με την ταχέως αναπτυσσόμενη τουριστικά περιοχή της δυτικής Μεσσηνίας, αλλά ταυτόχρονα θα ενώσει και τους δύο διευρωπαϊκούς άξονες της Πελοποννήσου, τον “Μορέα” και την “Ολυμπία Οδό”», υπογράμμισε ο Γιώργος Δέδες.

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, μετά την ολοκλήρωση των τριών φάσεων των διαγωνιστικών διαδικασιών που προβλέπονται από το συγκεκριμένο σύστημα συμπράξεων, στις αρχές του 2020 θα υπάρξει ανάδοχος και μέσα στο πρώτο εξάμηνο του ίδιου έτους υπολογίζεται η έναρξη κατασκευής του έργου, αφού πρώτα θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι απαιτούμενες απαλλοτριώσεις.

Ο Γιώργος Δέδες τόνισε ότι ο δρόμος θα ανήκει στο Δημόσιο, το οποίο διατηρεί τον ισχυρό ρυθμιστικό και εποπτικό του ρόλο, δεν θα έχει διόδια, και την κατασκευή – συντήρηση – λειτουργία του θα την αναλάβει ο ιδιώτης, για το χρονικό διάστημα που ορίζει η Σύμβαση, τέσσερα χρόνια η κατασκευή για όλο το δρόμο μέχρι τη Μεθώνη και εκοσιέξι χρόνια η συντήρηση. Ο συνολικός προϋπολογισμός κατασκευής του έργου εκτιμάται στα 200 εκατομμύρια ευρώ, με 180 εκατομμύρια ευρώ να αφορούν το κόστος κατασκευής και 20 εκατομμύρια ευρώ το κόστος των απαλλοτριώσεων.

«Κεντρική πολιτική στόχευση της ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με βάση τις κεντρικές κατευθύνσεις του Υπουργού Χ. Σπίρτζη, υπήρξε από την αρχή της θητείας μας η ολοκλήρωση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και ταυτόχρονα το “κλείσιμο” του οδικού δακτυλίου της Πελοποννήσου», επισήμανε ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών. «Σε αυτή την πολιτική μας στόχευση εντάσσεται η κατασκευή του άξονα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη. Μετά την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων του “Μορέα” και της “Ολυμπίας Οδού”, την επικείμενη έναρξη κατασκευής του Πάτρα – Πύργος, τη δρομολόγηση του άξονα Καλό Νερό – Τσακώνα που ακολουθεί, διαμορφώνουμε το δίκτυο οδικών υποδομών που φέρει την Πελοπόννησο να πλεονεκτεί στρατηγικά πλέον, συγκριτικά με άλλες Περιφέρειες της χώρας και ενδυναμώνει δραστικά τις προοπτικές της στο εμπόριο και τις μεταφορές, στον τουρισμό, τις επικοινωνίες και στην τοπική της οικονομία», ανέφερε ο Γιώργος Δέδες.

ΣΒΑΚ ΆΡΘΡΟ 22 Νόμος 4599/19 (ΦΕΚ 40 Α/19) ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

05 Μαρτίου 2019

Κατεβάστε το ΦΕΚ : Νόμος 4599/19 (ΦΕΚ 40 Α/19) Σχεδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας – ΣΒΑΚ

Άρθρο 22  Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας 

Συνέχεια ανάγνωσης ΣΒΑΚ ΆΡΘΡΟ 22 Νόμος 4599/19 (ΦΕΚ 40 Α/19) ΣΧΕΔΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΑΣΤΙΚΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

Η αρχική τοποθέτηση του ΣΕΣ για τη μικρο-κινητικότητα (e-scooters, ηλεκτρικά ποδήλατα)

Την άποψή του αναφορικά με τις υπηρεσίες μικρο-κινητικότητας, οι οποίες αποτελούν την πλέον σύγχρονη τάση στις αστικές μετακινήσεις μικρών αποστάσεων, καταθέτει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ).

Όπως επισημαίνεται, «ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, με παρουσία πλέον των σαράντα ετών στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας, και με αφορμή την εισαγωγή υπηρεσιών μικρο-κινητικότητας (micro-mobility) στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, εκδίδει το παρόν δελτίο τύπου, αποσκοπώντας στη διαμόρφωση ενός πλαισίου συζήτησης για το παρόν και το μέλλον της μικρο-κινητικότητας στις αστικές περιοχές της χώρας.

Οι υπηρεσίες μικρο-κινητικότητας (e-scooters, ηλεκτρικά ποδήλατα κ.λπ.) αποτελούν την πλέον σύγχρονη τάση στις αστικές μετακινήσεις μικρών αποστάσεων. Λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα λοιπά μέσα και είναι εν γένει περιβαλλοντικά φιλικές, αξιοποιούν δε σύγχρονες τεχνολογίες και μέσα χαμηλού κόστους.

Παρόλα αυτά, έχουν παρατηρηθεί προβλήματα στη λειτουργία των πόλεων, τα οποία σχετίζονται με την εφαρμογή και χρήση των εν λόγω υπηρεσιών. Επίσης διατυπώνονται προβληματισμοί σχετικά με τις επιπτώσεις της κυκλοφορίας και χρήσης μέσων μικροκινητικότητας στην οδική ασφάλεια, συχνά δε με αφορμή μεμονωμένα ατυχήματα.

Σήμερα, η διεθνής και Ελληνική εμπειρία και η σχετική έρευνα ως προς τα χαρακτηριστικά και τις επιπτώσεις της μικρο-κινητικότητας τόσο στην οδική ασφάλεια, όσο και στη λειτουργία του μεταφορικού συστήματος μιας πόλης είναι ακόμα περιορισμένη.

Αυτό καθώς πρόκειται για υπηρεσίες, οι οποίες έχουν εμφανιστεί σχετικά πρόσφατα (εδώ και 2-3 έτη) και η ερευνητική κοινότητα δεν έχει ασχοληθεί επαρκώς με τις επιπτώσεις τους. Έτσι, δεν υπάρχει σαφής εικόνα για τη λειτουργία και ασφαλή κυκλοφορία των μέσων μικρο-κινητικότητας, αλλά δυστυχώς ούτε και επίσημοι κανόνες (πχ άρθρα ΚΟΚ), οι οποίοι να οριοθετούν τη χρήση των μέσων μικρο-κινητικοτητας.

Τα νέα δεδομένα που θέτει η μικρο-κινητικοτητα στις Ελληνικές πόλεις είναι σημαντικό να εξεταστούν και αναλυθούν και τα όποια προβλήματα να αντιμετωπιστούν και επιλυθούν με ορθολογικό και επιστημονικά τεκμηριωμένο τρόπο.

Πρόσφατο περιστατικό τροχαίου ατυχήματος e-scooter στη Θεσσαλονίκη αποτελεί ισχυρή ένδειξη για την παραπάνω αναγκαιότητα, πλην όμως δεν μπορεί το όποιο μεμονωμένο περιστατικό να αποτελεί τροχοπέδη για την παροχή αντίστοιχων, σύγχρονων και περιβαλλοντικά φιλικών υπηρεσιών στον αστικό χώρο.

Ο ΣΕΣ θεωρεί ότι υπάρχει ανάγκη να τεθεί σε προτεραιότητα διάλογος και συνεργασία όλων των εμπλεκομένων φορέων στην παροχή υπηρεσιών μικρο-κινητικότητας, ώστε να εξεταστούν και καταγραφούν θέματα, βέλτιστες πρακτικές και άμεσες προτεραιότητες που τίθενται από την ήδη λειτουργία υπηρεσιών μικρο-κινητικότητας (e-scooters) σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Παράλληλα είναι κρίσιμη η διαμόρφωση σαφών, ενιαίων κανόνων για την εφαρμογή και λειτουργία υπηρεσιών μικρο-κινητικότητας και για τη διασφάλιση της ασφαλούς χρήσης αυτών.

Ο ΣΕΣ προτίθεται για το σκοπό αυτό να διοργανώσει το συντομότερο ημερίδα σχετική με το αντικείμενο της μικρο-κινητικότητας, στην οποία θα προσκληθούν να διατυπώσουν τις απόψεις τους εμπλεκόμενοι φορείς.

Τα πορίσματα της ημερίδας θα αξιοποιηθούν σε επόμενο στάδιο ώστε με μέριμνα του ΣΕΣ να διαμορφωθούν θέσεις περαιτέρω προτάσεις σε σχέση με την εφαρμογή της μικρο-κινητικότητας στις ελληνικές πόλεις».

Η Καλαμάτα θα μπορούσε να λειτουργήσει σύστημα τραμ

ypodomes.com.

Μια παλιά αλλά και… πικρή ιστορία για την Καλαμάτα, αφού την περίοδο 2004-2005 η τότε Δημοτική Αρχή είχε προχωρήσει σε σχετικές εξαγγελίες, φέρνει στην επιφάνεια δημοσίευμα από τις ypodomes.com.
Ειδικότερα, όπως αναφέρεται, κατά καιρούς (ειδικά προεκλογικές περιόδους) έχουν βγει στην επιφάνεια σχέδια και μελέτες για την ανάπτυξης συστημάτων τραμ σε αρκετές πόλεις, όπως η Θεσσαλονίκη, τα Ιωάννινα, ο Βόλος, το Ηράκλειο, η Πάτρα, η Λάρισα και η Καλαμάτα, ωστόσο ποτέ δεν προχώρησε κάτι παραπάνω από αυτό.
Στον Ευρωπαϊκό χάρτη του Τραμ στην ίδια κατηγορία με την Αθήνα (ένα μόλις σύστημα Τραμ) είναι και: η Βουλγαρία, η Πορτογαλία, η Βοσνία, η Σερβία, η Δανία, η Εσθονία, η Ιρλανδία και η Φινλανδία. Αν κάνουμε και μία πληθυσμιακή σύγκριση με αυτές τις χώρες, θα διαπιστώσουμε ότι μόνο η Πορτογαλία έχει παρόμοιο πληθυσμό και οι υπόλοιπες πολύ λιγότερο. Καθόλου σύστημα τραμ έχουν κάποιες βαλκανικές χώρες: Αλβανία, Σκόπια, Μαυροβούνιο, Κόσοβο και Σλοβενία και οι ανατολικές Λιθουανία και Μολδαβία.
Τα συστήματα τραμ, όπως αποδεικνύει η παρουσία τους σε περισσότερες από 200 πόλεις της Ευρώπης, δεν είναι ιδανικά μόνο για μεγάλες πόλεις όπως η Αθήνα, η Βουδαπέστη, το Βερολίνο, το Μιλάνο κ.ά., αλλά και σε πόλεις με πληθυσμό που μπορεί να είναι από 500.000 αλλά και λιγότερο μέχρι και 100.000.
Στη Ρουμανία, για παράδειγμα, έχει τραμ 38 χλμ. με 10 γραμμές η Τιμισοάρα με πληθυσμό 310.000. Στη Γερμανία στην πόλη Darmstadt με πληθυσμό περίπου 140.000 κατοίκους υπάρχει σύστημα τραμ 40 χλμ. με 9 γραμμές. Στο Innsbruck της Αυστρίας με 120.000 κατοίκους υπάρχει σύστημα τραμ 26 χλμ. με 5 γραμμές. Τέλος, ένα άλλο παράδειγμα στο Μπλάκπουλ της Αγγλίας, που με πληθυσμό 140.000 κατοίκων λειτουργεί σύστημα τραμ 18,4 χλμ. με 1 γραμμή.
Στην περίπτωση της Ελλάδας αποδεικνύεται πως κριτήρια για την ανάπτυξη τραμ με παράδειγμα τις παραπάνω πόλεις, αλλά και δεκάδες άλλες στην ευρωπαϊκή επικράτεια, πληρούν πέρα από τη Θεσσαλονίκη που έχει πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου και μπορεί να το προσθέσει ως συμπληρωματικό του Μετρό, τουλάχιστον επτά: η τριάδα Ηράκλειο, Λάρισα και Πάτρα που έχουν περίπου 300.000 κατοίκους μητροπολιτικά, και  Ιωάννινα, Βόλος, Καβάλα και Καλαμάτα.
Τα τραμ μπορούν να ενταχθούν στις πόλεις σε πεζοδρομημένους άξονες, να τις ενώσουν με σημαντικά σημεία όπως Σιδηροδρομικούς Σταθμούς, ΚΤΕΛ, Νοσοκομεία, Πανεπιστήμια και να λειτουργήσουν καταλυτικά στην περιβαλλοντική, αισθητική και ουσιαστική αναδιαμόρφωση της λειτουργίας των αστικών μεταφορών στις πόλεις που θα μπορούσε να εγκατασταθεί.
Το “μυστικό” της λειτουργίας σε πόλεις με στενούς δρόμους, όπως αυτούς που έχει η Ελλάδα, έχει να κάνει με την τοποθέτηση στενότερων τροχιόδρομων και συρμών τραμ, που δίνει λύση και σε αυτό το πρόβλημα. Αυτό έχουν επιλέξει πόλεις όπως το Όσιγιεκ στην Κροατία, η Τεργέστη στην Ιταλία, το Λβιβ στην Ουκρανία, η Βέρνη στην Ελβετία κ.ά.
Μέχρι σήμερα σε καμιά από τις παραπάνω πόλεις δεν τόλμησε ούτε Δήμος, ούτε Περιφέρεια αλλά ούτε το υπουργείο προχώρησε ποτέ. Μάλιστα στη σημερινή εποχή που η λύση των ΣΔΙΤ είναι παρούσα και με τη συμμετοχή των φορέων των υφιστάμενων αστικών μεταφορών αυτή η μεταμόρφωση των συγκοινωνιών μπορεί να γίνει πραγματικότητα και οι ελληνικές περιφερειακές πόλεις να πάνε πολλά βήματα μπρος στην καθημερινότητα των αστικών μετακινήσεων.