Αρχείο κατηγορίας ΥΠΟΔΟΜΕΣ

8 χρόνια από την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος

άρθρο  απο  το http://users.ntua.gr/dtert/trena/

Συμπληρώνονται αύριο 8 χρόνια από την έναρξη των δρομολογίων της 1ης Αυγούστου 2010. Τα δρομολόγια αυτά συνδέθηκαν με την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος και αποτέλεσαν με διαφορά ό,τι χειρότερο είχε εφαρμοστεί ως τότε στην Πελοπόννησο: η διαδρομή Πάτρας – Καλαμάτας απέμενε με 2 μόνο τοπικά ζεύγη ημερησίως (εκτελούμενα από την πλέον ενεργοβόρο αυτοκινητάμαξα που υπήρχε), η γραμμή της Μεσσήνης δεν εξυπηρετείτο μετά τις 1930, το Τ.Ε.Ι. Καλαμάτας διέθετε σιδηρόδρομο μόνο στα χαρτιά, τα δρομολόγια μεταξύ Άργους και Τρίπολης ήταν περισσότερο υπηρεσιακά παρά επιβατικά (δύσκολα ξεχνιέται η μη πρόβλεψη στάσης στον… Αχλαδόκαμπο!) και μόνο μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου τα δρομολόγια φαίνονταν να είναι προσανατολισμένα σε σωστή κατεύθυνση, με 6 ζεύγη ημερησίως. Αν και η καταδικαστική απόφαση για το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου είχε από καιρό εκδοθεί, η ανακοίνωσή της επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 22 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους. Η τραγική νύχτα της 9ης Δεκεμβρίου 2010 έμελλε να επιταχύνει τις εξελίξεις και να απαλλάξει τους Έλληνες φορολογούμενους από το άγος των ελλειμμάτων της γραμμής της Τρίπολης για 45 ημέρες πριν το οριστικό κλείσιμο του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και την εγκαθίδρυση της τάξης πραγμάτων που γνωρίζουμε ως σήμερα (δηλαδή, ένας πραγματικός προαστιακός σιδηρόδρομος στην Πάτρα και μια καρικατούρα σιδηροδρόμου στον Πύργο).

Πριν από περίπου 3 χρόνια, με αφορμή τη φαιδρή επαναλειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης εν μέσω Χριστουγέννων του 2015, είχε παρατηρηθεί μια ούτως ειπείν κινητικότητα σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι για το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Δυστυχώς, για άλλη μια φορά δεν υπήρξε καμία συνέχεια: ο σταθμός της Καλαμάτας (δεν ενοικιάστηκε, αλλά) χαρίστηκε πανηγυρικά στους «τοπικούς παράγοντες», η γραμμή στο Δεσύλλα παραμένει αδιάβατη εδώ και 3 χρόνια, οι έντονες βροχοπτώσεις του Σεπτεμβρίου του 2016 απέκοψαν τη γραμμή σε διάφορα σημεία, οι πανηγυρικές (κυριολεκτικά) επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης έχουν ξεχαστεί και γενικά κανέναν δε φαίνεται να ενοχλεί η δυσωδία που αποπνέει το πτώμα που σαπίζει.

Ας ξεκινήσουμε από τα απλά: μετά από 3 άκρως επιτυχημένες επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης (μεταξύ των ετών 2013 και 2015), οι πλημμύρες του 2016 προκάλεσαν σημαντικές καταστροφές, με κυριότερες αυτών την καταστροφή του επιχώματος κάτω από το κλειδί της εισόδου της Μεσσήνης και την καταστροφή του επιχώματος της κύριας γραμμής μετά από το πασάγιο του Αγίου Δημητρίου. Εντούτοις, η εορταστική λειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί με διοχέτευση της κυκλοφορίας στη γραμμή Μηχανοστασίου (η οποία δεν υπέστη ζημιές) και την κατασκευή μιας πρόχειρης αποβάθρας λίγο πριν την είσοδο της Μεσσήνης. Το κόστος της κατασκευής της πρόχειρης αποβάθρας θα ήταν αστείο και ασύγκριτα αμελητέο σε σχέση με τη σημασία της (έστω περιοδικής) εμφάνισης του σιδηροδρόμου.

Πέραν, όμως, των περιοδικών επανεμφανίσεων του σιδηροδρόμου, είτε λόγω κάποιας εορτής, είτε λόγω του ότι βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι διατεθειμένοι να καταβάλλουν ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για μια σιδηροδρομική εκδρομή, δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο στρατηγικό σχέδιο για την οργανωμένη επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου με στέρεες βάσεις. Κάθε τόσο ακούμε μεγαλεπήβολες εξαγγελίες για επαναλειτουργία της γραμμής του Ναυπλίου, όμως κάθε φορά διαπιστώνουμε ότι επρόκειτο για μια ακόμα παράσταση ρουτίνας καλού και κακού ανακριτή: τις μισές φορές ο καλός Ο.Σ.Ε. δηλώνει πρόθυμος να αποκαταστήσει τη γραμμή αλλά δυστυχώς η κακή TrainOSE δε θέλει να εμπλακεί με το Ναύπλιο, τις άλλες μισές η καλή TrainOSE επιθυμεί την επαναλειτουργία του Ναυπλίου αλλά, τι κρίμα που, ο κακός Ο.Σ.Ε. δεν κάνει τίποτα για την επισκευή της γραμμής. Ο παραλογισμός συνεχίζεται εδώ και 7 χρόνια με μεγάλη επιτυχία και κάπου στο βάθος της αίθουσας ακούω τους μετόχους του Κ.Τ.Ε.Λ. Αργολίδας να τρίβουν τα χέρια τους από ικανοποίηση.

Ακόμα και η πιο καλοπροαίρετη και αισιόδοξη πρόβλεψη για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο δεν πρέπει να παραβλέψει το γεγονός ότι τα αρτηριακά δρομολόγια του παρελθόντος ανήκουν οριστικά στο παρελθόν. Η σύνδεση με την Αθήνα δεν υφίσταται πλέον, οι νέοι δρόμοι θα καθιστούσαν αποτρεπτική τη χρήση του σιδηροδρόμου για μετακινήσεις μεταξύ αστικών κέντρων, οι ηλικιωμένοι επιβάτες των χωριών της γραμμής της Τρίπολης που ως το 2004 αποτελούσαν την κύρια πελατεία του σιδηροδρόμου πέραν Άργους έχουν στη μεγάλη πλειοψηφία τους αποβιώσει και γενικά δε νομίζω ότι μπορεί να παρουσιαστεί έστω και ένα τεκμηριωμένο business plan που να βασίζεται σε μαξιμαλιστικούς και εκτός κάθε πραγματικότητας στόχους περί «πλήρους επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου με επιβατικά δρομολόγια».

Μεταξύ Σεπτεμβρίου 2012 και Μαρτίου 2016 πραγματοποιήθηκαν σποραδικά τουριστικά δρομολόγια, με σημαντική απήχηση στις τοπικές κοινωνίες. Όμως, το σκεπτικό πάνω στο οποίο βασίστηκαν εκείνα τα εκδρομικά δρομολόγια ήταν εξαρχής αλυσιτελές. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος βρίσκει αρκετά απολαυστικό ένα ταξίδι διάρκειας 12 ωρών, όμως δεν ισχύει το ίδιο για ένα μέσο τουριστικό επιβάτη. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος δεν ενοχλείται από το να ακινητοποιείται σε κάθε απίθανη ισόπεδη διάβαση, όμως ο μέσος τουριστικός επιβάτης σίγουρα θα δυσφορήσει και δε θα είναι καθόλου επιεικής με το σιδηρόδρομο όταν κληθεί να τον αξιολογήσει.

Για να έχει την παραμικρή πιθανότητα βιωσιμότητας ένα σχέδιο επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου, θα πρέπει να δεχτεί ως αξίωμα την κατάτμησή της σε τμήματα τακτικής ή τουριστικής κυκλοφορίας. Ναι μεν το τμήμα Τρίπολη – Ζευγολατιό αποτελεί μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ελλάδας, όμως δύσκολα μπορώ να ξεχάσω το ότι πριν από 15 χρόνια ταξίδευα νοτίως Τρίπολης μόνος μου σε άδεια βαγόνια. Από την άλλη, το τμήμα Πάτρα – Πύργος εξυπηρετεί πλήθος πόλεων και κωμοπόλεων που θα εξασφάλιζαν ικανή επιβατική πελατεία, ωστόσο το μόνο «φυσιολατρικό» θέαμα που προσφέρει είναι ελαιόδενδρα, θερμοκήπια και φραουλοχώραφα.

Η Ελλάδα διαθέτει δύο άκρως επιτυχημένα μοντέλα τουριστικής εκμετάλλευσης (τη γραμμή Δ.Κ. και τη γραμμή του Πηλίου), κατά συνέπεια κάθε μελέτη τουριστικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου θα πρέπει να βασιστεί στα μοντέλα αυτά. Μέσα στα 65’ της διαδρομής από το Διακοφτό ως τα Καλάβρυτα, ο επιβάτης έχει χορτάσει να βλέπει φύση, εναλλαγές τοπίου, εντυπωσιακά τεχνικά έργα, ίσως άγρια ζώα κ.λπ.. Αντίθετα, ένα τουριστικό δρομολόγιο διάρκειας 12 ωρών είναι ταλαιπωρία, δεν είναι τουριστικό δρομολόγιο. Ως εκ τούτου, τα πιθανά τουριστικά δρομολόγια δε θα πρέπει να επιβαρύνονται με διαδρομές χαμηλού φυσιολατρικού ενδιαφέροντος, ήτοι τα τμήματα Πάτρα – Αλφειός, Κόρινθος – Μύλοι Ναυπλίου και Ζευγολατιό – Καλαμάτα.

Εντελώς… συμπτωματικά, τα παραπάνω τμήματα παρουσίαζαν ανέκαθεν έντονη τοπική κίνηση. Είναι, λοιπόν, επιβεβλημένο να δρομολογηθούν επιβατικοί συρμοί ανά δύο ώρες στα τμήματα αυτά, ειδικά δε το Ναύπλιο να συνδέεται με τα μελλοντικά InterCities στα Εξαμίλια (ή μήπως η βόρεια Πελοπόννησος θα συνεχίσει να υφίσταται τον εφιάλτη του Proastiakos εις τον αιώνα τον άπαντα;). Με επάνδρωση των Σ.Σ. Αχαΐας, Ζευγολατιού, Ασπροχώματος, Καλαμάτας και Άργους και εποχικά του Σ.Σ. Καλονέρου (βλ. παρακάτω) και με εκ νέου ενεργοποίηση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας, μπορεί να εξασφαλιστεί ένα άκρως ελκυστικό πλέγμα δρομολογίων, που θα καλύπτει πυκνά τα 260km εκ των 460km της μετρικής γραμμής, με:

  • Ένα ζεύγος ανά 1 ώρα μεταξύ Πάτρας και Αχαΐας (όπως προγραμματίζεται)
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Πάτρας και Αρχαίας Ολυμπίας
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας, με ενδιάμεση παλινδρόμηση ως το Διαβολίτσι.
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Μεσσήνης και Καλαμάτας.

Δε νομίζω ότι σε μια χώρα με επίσημα 1’500’000 (και ανεπίσημα 2’000’000) ανέργους, ο Ο.Σ.Ε. θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα να βρει 30 υπαλλήλους για να στελεχώσουν τους παραπάνω σταθμούς, ούτε για τη ΓαιαΟΣΕ και την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να επαναφέρει τις αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521 σε λειτουργική κατάσταση (και, γιατί όχι, να εξετάσει την εγκατάσταση κλιματισμού σε αυτές). Παρεμπιπτόντως, εντυπωσιάστηκα όταν διάβασα ότι οι γραμμές μετρικού εύρους της Ιταλίας φέρουν ηλεκτροκίνηση (πράγμα που σημαίνει ότι ίσως να μην είναι εύκολο να εισαχθούν μετρικές Α/Α από την Ιταλία).

Ήδη σας ακούω να λέτε «γιατί όχι και τα τμήματα Πύργος – Κυπαρισσία και Άργος – Τρίπολη;». Η απάντηση είναι ότι η τοπική επιβατική κίνηση στα τμήματα αυτά ήταν ανέκαθεν χαμηλή και θα ήταν κρίμα να υπονομευτεί ένα πλάνο επιβατικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου επιβαρύνοντάς το με 130 αντιπαραγωγικά και αντιοικονομικά χιλιόμετρα. Άλλωστε, σε πείσμα των εξαιρετικά αφελών (ή εξαιρετικά αφοσιωμένων στα ΚΤΕΛ) που διατείνονται ότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι οικονομικά αυτάρκης, δεν υπάρχει πουθενά παγκοσμίως κάποιος τοπικός ή περιφερειακός σιδηρόδρομος που να μην επιδοτείται, όμως είναι άλλο πράγμα να επιδοτούνται γεμάτα τρένα κι άλλο πράγμα να επιδοτούνται άδεια τρένα.

Απομένουν, λοιπόν, 200km γραμμής, τα οποία θα πρέπει να διατηρούνται πάντα σε λειτουργική κατάσταση. Αυτά τα 200km θα πρέπει να κατατμηθούν και να εξυπηρετηθούν από ελκυστικά τουριστικά δρομολόγια, τα οποία θα είναι μικρού ή μέσου μήκους και θα μπορούν εύκολα να ενσωματωθούν σε πακέτα εκδρομών, σε ολιγοήμερες διακοπές, σε σχολικές εκδρομές, ακριβώς όπως συμβαίνει με τη γραμμή Δ.Κ. και με το Πήλιο. Άραγε, θα υπήρχε κάποιο σχολείο ή κάποια οικογένεια ή κάποιο Κ.Α.Π.Η. ή κάποιος πολιτιστικός σύλλογος κ.λπ. που θα ενέτασσε χωρίς δεύτερη σκέψη στο εκδρομικό του/της πρόγραμμα ένα σιδηροδρομικό ταξίδι 12 ωρών; Η βιωσιμότητα της οποιασδήποτε ενδεχόμενης επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου περνάει μέσα από την εφαρμογή του μοντέλου της Δ.Κ. και του Πηλίου. Τα ταξίδια διάρκειας 12 ωρών είναι ελκυστικά για το 0.01% των δυνητικών επιβατών του σιδηροδρόμου× το υπόλοιπο 99.99% απλώς θα γυρίσει την πλάτη στο σιδηρόδρομο και θα αναζητήσει κάτι λιγότερο επώδυνο και περισσότερο ευχάριστο για να εντάξει στις διακοπές του.

  • Θα μπορούσαμε, λοιπόν, να φανταστούμε ένα τουριστικό δρομολόγιο, το οποίο θα κυκλοφορεί μεταξύ 15ης Μαΐου και 15ης Σεπτεμβρίου και θα αναχωρεί στις 1500 από το Κατάκολο, πλήρες επιβατών των κρουαζιερόπλοιων, με προορισμό την Κυπαρισσία, στην οποία θα αφικνείται μετά από 2:15’ περίπου. Μετά από σύντομη παραμονή στην Κυπαρισσία, το τρένο θα αναχωρεί αρκούντως νωρίς, ώστε οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων να είναι εγκαίρως πίσω, αφού προηγουμένως έχουν απολαύσει το ηλιοβασίλεμα στον Κυπαρισσιακό Κόλπο. Άραγε, μεταξύ των τόσων τουριστών που εξυπηρετούνται καθημερινά από το λιμάνι του Κατακόλου, δε θα βρεθούν 200 για να γεμίσουν δύο rail-buses; Με εισιτήριο της τάξης των €20 (δηλαδή, αρκετά οικονομικότερο από εκείνο όλων των υπολοίπων τουριστικών γραμμών), ένα τέτοιο τρένο θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα €4,000 ημερησίως. Καθόλου άσχημα…
  • Παράλληλα, η ευρύτερη περιοχή της Κυπαρισσίας κατακλύζεται κάθε καλοκαίρι από Έλληνες και Ευρωπαίους (με σιδηροδρομική κουλτούρα) παραθεριστές. Θα άξιζε λοιπόν τον κόπο να εξεταστεί ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Κυπαρισσίας και Χράνων. Η διαδρομή αυτή, συμπεριλαμβανομένης μιας στάσης στο Ζευγολατιό, διαρκεί περίπου 2:15’ και διασχίζει τα 10 ωραιότερα χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι το τμήμα Χράνοι – γέφυρα Σαφλά, καθώς επίσης και τα επίσης ενδιαφέροντα τμήματα Ζευγολατιό – Καλόνερο και γέφυρα Σαφλά – Διαβολίτσι. Ένα τέτοιο ταξίδι, αρκούντως μικρής διάρκειας και με καθόλου μονότονα τοπία, εκτιμώ ότι θα είχε αρκετές πιθανότητες επιτυχίας.
  • Επίσης σημαντικό πλήθος τουριστών συγκεντρώνει κάθε καλοκαίρι και ο νομός Αργολίδας πέριξ του Ναυπλίου. Η τουριστική αυτή κίνηση μπορεί να προσφέρει την κρίσιμη μάζα επιβατών για άλλο ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Μύλων Ναυπλίου και γέφυρας Σαφλά. Με μια καλή ανάδειξη του μουσειακού χαρακτήρα των Μύλων Ναυπλίου, ο σταθμός αυτός θα μπορούσε να αποτελεί την αφετηρία ενός τουριστικού δρομολογίου, διάρκειας περίπου 2:30’, το οποίο θα διέρχεται από όλα τα εντυπωσιακά τοπία της κεντρικής Πελοποννήσου.

Γνωρίζω καλά ότι η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες. Η άνευ όρων εγκατάλειψη του δικτύου μετά το 2011 οδήγησε σε καταστροφή των Α.Σ.Ι.Δ., με αποτέλεσμα το πλήθος των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων να αποτελεί μια προφανή τροχοπέδη στην οποιαδήποτε προσπάθεια επανεκκίνησης του σιδηροδρόμου. Όμως, είναι βέβαιο ότι αν ποτέ ο Ο.Σ.Ε. και η TrainOSE αποφασίσουν να ασχοληθούν σοβαρά με την Πελοπόννησο, θα πρέπει να το κάνουν με πολύ μελετημένα βήματα και με απολύτως καθορισμένους στόχους. Μπορούν;

Τι είναι το «ΦιλόΔημος”

Με 180 εκατ. ευρώ των πρώτων τριών Προσκλήσεων του Προγράμματος «ΦιλόΔημος ΙΙ», να βρίσκονται πλέον στη διάθεση των Δήμων της Χώρας, το epoli.gr παρουσιάζει την ταμπέλα που θα συνοδεύει σημαντικά έργα θετικής παρέμβασης στην καθημερινότητα των πολιτών (συντήρηση σχολικών κτιρίων και των αύλειων χώρων τους, αναβάθμιση Παιδικών Χαρών), “κάνοντάς” μας να “ξεχάσουμε”, σταδιακά, αλλά άμεσα, αυτή που επί χρόνια βλέπαμε – “ΘΗΣΕΑΣ”.

Το Πρόγραμμα «ΦιλόΔημος ΙΙ» έχει εγκεκριμένο προϋπολογισμό 240 εκατ. ευρώ για το 2018.

Βασικοί στόχοι του Προγράμματος «ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» είναι η ενδυνάμωση της ισόρροπης, βιώσιμης και δίκαιης ανάπτυξης, η βελτίωση των υποδομών, η αύξηση της απασχόλησης, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των δήμων

Η συνολική διάρκεια εφαρμογής του Προγράμματος είναι η περίοδος 2018-2022, με δυνατότητα παράτασης.

Οι άξονες προτεραιότητας του Προγράμματος «ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» είναι: α) Η τοπική ανάπτυξη και η προστασία περιβάλλοντος, ήτοι: κατασκευή, βελτίωση και συντήρηση έργων τεχνικών υποδομών, προστασίας του περιβάλλοντος και αναβάθμισης της ποιότητας ζωής, χρηματοδότηση μελετών των ανωτέρω και προμήθεια μηχανολογικού εξοπλισμού και μηχανημάτων. β) Κοινωνικές και πολιτιστικές υποδομές και δραστηριότητες των δήμων, ήτοι: κατασκευή, βελτίωση και συντήρηση διοικητικών, κοινωνικών, αθλητικών και πολιτιστικών υποδομών και χρηματοδότηση μελετών των ανωτέρω.

Βασικά κριτήρια για την επιλογή των δράσεων είναι: α) η συμβολή των υπό ένταξη μελετών, έργων, προμηθειών και υπηρεσιών στους αναπτυξιακούς στόχους του προγράμματος, β) η συμβολή στην εύρυθμη και αποτελεσματική λειτουργία του δήμου και γ) γενικότερα η σκοπιμότητα, ο ολοκληρωμένος και λειτουργικός χαρακτήρας και η ωριμότητα υλοποίησης των προτεινόμενων δράσεων.

Για την υποβολή προτάσεων στο «Πρόγραμμα ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II», εκδίδονται προσκλήσεις από τον Υπουργό Εσωτερικών, στις οποίες εξειδικεύονται η διαδικασία υποβολής των αιτήσεων και τα έντυπα και δικαιολογητικά που απαιτούνται (Τεχνικά Δελτία Έργων, αποφάσεις συλλογικών οργάνων κ.λπ.), η ανάλυση των κριτηρίων επιλογής, η προτεραιοποίηση των αναγκών, οι υποχρεώσεις των δικαιούχων και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια.

Τα αιτήματα ένταξης των δράσεων στο «Πρόγραμμα ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» υποβάλλονται από τους δυνητικούς δικαιούχους στη Διεύθυνση Οικονομικής και Αναπτυξιακής Πολιτικής του Υπουργείου Εσωτερικών, σύμφωνα με την πρόσκληση.

Η υποβολή των αιτημάτων από τους φορείς για την ένταξη στο «Πρόγραμμα ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» πραγματοποιείται με αποφάσεις των αρμόδιων συλλογικών οργάνων τους, οι οποίες λαμβάνονται με απόλυτη πλειοψηφία των παρόντων μελών.

Η απόφαση ένταξης έργου στο Πρόγραμμα εκδίδεται από τον Υπουργό Εσωτερικών με μέριμνα της Διεύθυνσης Οικονομικής και Αναπτυξιακής Πολιτικής και στηρίζεται στην αξιολόγηση των προτάσεων σύμφωνα με τα κριτήρια επιλογής, όπως αυτά προσδιορίζονται στην παρούσα καθώς και στις σχετικές προσκλήσεις.

Η περιοχή αναφοράς του προγράμματος «ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» είναι όλη η χώρα.

Μαζί με τον «ΦιλόΔημο Ι», οι δράσεις του οποίου αναμένεται να ενεργοποιηθούν σταδιακά το επόμενο χρονικό διάστημα, προβλέπεται να τεθούν στη διάθεση των Δήμων συνολικά 740 εκατ. ευρώ για το 2018 με στοχευμένες δράσεις που έχουν άμεση και απτή θετική επίδραση στην καθημερινή ζωή του πολίτη.

Ο «ΦιλόΔημος Ι» έχει προϋπολογισμό 500 εκατ. ευρώ για το 2018 με δυνατότητα επέκτασης στα 2 δις ευρώ σε βάθος πενταετίας.

Το πρόγραμμα θα υλοποιηθεί από το Υπουργείο Εσωτερικών, με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τη συνεργασία  του Ταμείου Παρακαταθηκών &Δανείων.

Τα δύο νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, που σχεδιάστηκαν σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομίας & Ανάπτυξης, έρχονται να προστεθούν στις υφιστάμενες δυνατότητες επιπρόσθετης ενίσχυσης του έργου των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, από το Υπουργείο Εσωτερικών, το οποίο επιχορηγεί και την εξόφληση οφειλών τους, αλλά και έργα λόγω έκτακτων αναγκών.

ΠΗΓΗ: epoli.gr

Λαμπρίδης: Έρευνα για τις ζημιές σε 5 λιμάνια

Οι επαναλαμβανόμενες σοβαρές υλικές ζημιές σε διάφορα λιμάνια της χώρας, μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα από την ολοκλήρωση των έργων και την παραλαβή τους, οδήγησαν τον γενικό γραμματέα Λιμένων του υπουργείου Ναυτιλίας Χρήστο Λαμπρίδη να απευθυνθεί στους ελεγκτικούς μηχανισμούς του κράτους προκειμένου να διερευνηθεί η ύπαρξη τυχόν ευθυνών για πλημμελείς εκτελέσεις των έργων, καθώς και ευθυνών κατά την παράδοση και παραλαβή τους.

Επειτα από σχετικά δημοσιεύματα του Τύπου, ανώνυμες και επώνυμες καταγγελίες, αλλά και ύστερα από επιτόπιες επισκέψεις στελεχών της Γενικής Γραμματείας Λιμένων σε λιμάνια που παρουσιάζουν προβλήματα, ο Χρ. Λαμπρίδης, παρά το γεγονός ότι η εκτέλεση δημόσιων έργων δεν εμπίπτει στις αρμοδιότητές του, διαβίβασε καταγγελίες, που υποβλήθηκαν στη Γενική Γραμματεία Λιμένων, καθώς και κάθε σχετικό έγγραφο ή στοιχείο αναφορικά με ζημιές που έγιναν στα λιμάνια Μαλαγαρίου και Καρλοβασίου Σάμου, Αθηνιού Σαντορίνης, Ευδήλου Ικαρίας και Κυπαρισσίας Μεσσηνίας, στο Σώμα Επιθεωρητών Δημοσίων Εργων και στο Σώμα Επιθεωρητών Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης, τα οποία υπάγονται στο υπουργείο Δικαιοσύνης, στη Γενική Γραμματεία για την καταπολέμηση της Διαφθοράς.

Χρήστος Λαμπρίδης

Ο Χρήστος Λαμπρίδης, μιλώντας στην «Εφ.Συν.» για το θέμα και εξηγώντας την πρωτοβουλία που πήρε, τόνισε ότι η παρουσίαση ζημιών σε καινούργιες λιμενικές υποδομές και η διαπίστωση λειτουργικών προβλημάτων σε νέα λιμάνια, των οποίων η επίλυση είναι ιδιαίτερα δαπανηρή, καθιστούν επιτακτική την ανάγκη ενεργοποίησης των ελεγκτικών μηχανισμών του κράτους.Ανέφερε ότι η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας είναι αποφασισμένη και έχει ήδη ενεργοποιήσει τις διαδικασίες ελέγχου προκειμένου να αναζητηθούν πιθανές ευθύνες αλλά και για να υπάρξει η αναγκαία πληροφόρηση ώστε να θεσμοθετηθούν εκείνοι οι μηχανισμοί που δεν θα επιτρέψουν την ύπαρξη παρόμοιων φαινομένων στο μέλλον και διευκρίνισε πως «η καλύτερη δυνατή αξιοποίηση των δημόσιων πόρων που προορίζονται για λιμενικές υποδομές αποτελεί για το υπουργείο Ναυτιλίας στόχο υψηλής προτεραιότητας».

► Αθηνιό Σαντορίνης:  Το έργο (φωτ.) ξεκίνησε το 2005, παραδόθηκε το 2010 και από το 2016 παρουσίασε σοβαρά λειτουργικά προβλήματα, καθώς μεγάλο τμήμα των κρηπιδωμάτων του τέθηκε εκτός λειτουργίας λόγω υποσκαφών και καθιζήσεων, με αποτέλεσμα η προβλήτα στην οποία έδεναν τα πλοία ακτοπλοΐας να βγει εκτός λειτουργίας και τα πλοία να δένουν από τότε στην προβλήτα επικίνδυνων φορτίων.

Ωστόσο τον Φεβρουάριο του 2018, μετά από μια έντονη κακοκαιρία, προκλήθηκαν σοβαρές ζημιές και σ’ αυτή την προβλήτα (καθίζηση 90 εκατοστών και ρωγμή σε όλο το μήκος της). Εκπονήθηκαν σχετικές μελέτες οι οποίες ολοκληρώθηκαν, τα έργα αδειοδοτήθηκαν και σύντομα θα ξεκινήσει η υλοποίησή τους

► Μαλαγάρι – Βαθύ και Καρλόβασι Σάμου:  Το λιμάνι στο Βαθύ κατασκευάστηκε το 2004 και παραδόθηκε για χρήση το 2012. Σε σύντομο χρόνο μετά την παράδοσή του εμφάνισε φθορές που οφείλονται σε κακοτεχνίες.

Ανάλογες καταγγελίες υπάρχουν και για το λιμάνι στο Καρλόβασι, το οποίο εγκαινιάστηκε το 2009, χωρίς ωστόσο να έχουν τοποθετηθεί πλατφόρμες που να το προστατεύουν από τη φθορά που προκαλείται από την προσέγγιση των πλοίων. Σοβαρές ζημιές (ρωγμή περίπου 28 μέτρων) παρουσιάστηκαν το 2013. Και τα δύο έργα τα έχει κατασκευάσει η ίδια εταιρεία.

Τα τελευταία χρόνια έχουν δρομολογηθεί οι διαδικασίες για την αποκατάσταση της υποσκαφής στο Μαλαγάρι.

► Εύδηλος Ικαρίας:  Στις 18-1-2018 λόγω των δυσμενών καιρικών συνθηκών το λιμάνι του Ευδήλου υπέστη σοβαρές υλικές ζημιές, που εστιάζονται στον νέο προσήνεμο μόλο, του οποίου οι εργασίες ολοκληρώθηκαν τον Οκτώβριο του 2015.

Το έργο παρελήφθη τον Ιούνιο του 2016. Ο νέος μόλος έσπασε στη μέση, ενώ καταστράφηκαν και τα τσιμεντένια προστατευτικά μπλόκια (αστερίες) από την εξωτερική πλευρά του λιμανιού.

► Κυπαρισσία Μεσσηνίας: Το έργο ξεκίνησε το 2007, ολοκληρώθηκε το 2009, δαπανήθηκαν τεράστια ποσά (πάνω από 14 εκατ. ευρώ), ωστόσο το 2012 σημειώθηκαν οι πρώτες σοβαρές ζημιές οι οποίες συνεχίζονται μέχρι και σήμερα.

Επισημαίνεται ότι από το 2007 οι κάτοικοι με έγγραφά τους στον δήμο, στη νομαρχία και την περιφέρεια Πελοποννήσου είχαν καταγγείλει κακοτεχνίες προαναγγέλλοντας την επικινδυνότητα του έργου.

Οι καταγγελίες, σχετική αλληλογραφία, δημοσιεύματα και φωτογραφίες που δείχνουν να έχει καταποντιστεί το μισό λιμάνι, ενώ υπάρχει κίνδυνος επέκτασης της κατάρρευσης του λιμενοβραχίονα, διαβιβάστηκαν από τη Γενική Γραμματεία Λιμένων στο Σώμα Επιθεωρητών Δημοσίων Έργων και στο Σώμα Επιθεωρητών-Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης.

 

Χωρίς δημόσια συζήτηση και με προχειρότητα η δημοτική αρχή Καλαμάτας ζητά τον προλιμένα να μετατραπεί σε λιμάνι

Η … Ριβιέρα από την Καλαμάτα απέχει έτη φωτός

Πρώτη Δημοσίευση: 24/11/2017

Όνειρα και… έργα που θα πραγματοποιηθούν προσεχώς στο λιμάνι

Ο δήμαρχος Καλαμάτας, Παναγιώτης Νίκας, μπορεί να… βλέπει την παραλιακή ζώνη ως μια νέα Ριβιέρα της Μεσογείου, αλλά ο δρόμος για να γίνει το όνειρο πραγματικότητα θέλει κάτι παραπάνω από λόγια και σχέδια επί χάρτου.
Απ’ όσα μεγαλόπνοα συζήτησε με το υπουργό Παναγιώτη Κουρουμπλή, εκείνο που φαίνεται να έχει ορατό χρονικό ορίζοντα είναι η λειτουργία υδατοδρομίου στο λιμάνι της Καλαμάτας, και ειδικότερα στην αρχή του «χιλιόμετρου».
Αυτά καταλάβαμε, τουλάχιστον, από τη χθεσινή συνέντευξη Τύπου του προέδρου του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου, Ανδρέα Καραγιάννη, ο οποίος επεδίωξε να κάνει… λιανά όσα συζητήθηκαν στην Αθήνα μεταξύ δημάρχου και  υπουργού.
Για τα υδροπλάνα σημείωσε ότι ολοκληρώνεται πολύ σύντομα η φάση αδειοδότησης, τα προβλήματα που υπήρχαν έχουν ξεπεραστεί, ενώ υπάρχει και η συγκατάθεση από πλευράς Λιμεναρχείου Καλαμάτας.
Από εκεί και πέρα, ο κ. Καραγιάννης σχολίασε ότι στην περιοχή του προλιμένα, και αφού γίνουν οι απαραίτητες εργασίες εκβάθυνσης, θα μπορεί ο χώρος να μεταβληθεί σε υποδοχέα κρουαζερόπλοιων, ενώ το υπόλοιπο τμήμα του λιμανιού θα μεταβληθεί σε υποδοχέα mega yacts. Σε ένα τμήμα του, δε, στη δυτική πλευρά, θα λειτουργεί και ως εμπορικό.
Βέβαια, για όλα τα παραπάνω απαιτούνται χρήματα, όχι από το δημόσιο κορβανά, τα οποία δεν υπάρχουν.
Στα έργα που παρουσιάζουν ενδιαφέρον είναι η απόδοση των 4,5 στρεμμάτων στη χερσαία ζώνη λιμένα, νοτίως του Πανελληνίου, στους δημότες με τη δημιουργία ενός χώρου εν είδει πάρκου και αναψυχής, αλλά και η ενοποίηση των δύο ποδηλατόδρομων στην περιοχή του Jumbo.
Ο κ. Καραγιάννης, εκτός από τα μεγαλόπνοα σχέδια της Δημοτικής Αρχής, αναφέρθηκε και σε αυτά που βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη. Κι αυτά είναι τα έργα ασφαλτόστρωσης στην προβλήτα 7 και η κατασκευή του προσήνεμου μόλου.
Σον προγραμματισμό του 2018 υπάρχουν παρεμβάσεις, αισθητικές και υποδομών, στα κτήρια του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου, του Λιμεναρχείου και του Τελωνείου, αλλά και η μερική μεταστέγαση του Λιμεναρχείου στο κτήριο των Λιμενεργατών. Ο 1ος όροφος θα αποδοθεί στους εργάτες, ενώ το ισόγειο για τις ανάγκες του Λιμεναρχείου.
Επίσης, ο κ. Καραγιάννης επισήμανε ότι θα προχωρήσει άμεσα η έγκριση του Σχεδίου Παραλαβής και Διαχείρισης Αποβλήτων των Πλοίων και Καταλοίπων Φορτίου που καταπλέουν στο λιμάνι, με φορέα διαχείρισης το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο Καλαμάτας.
Τέλος, αναφέρθηκε στην αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των μέσων ελέγχου και επιτήρησης του τμήματος του λιμανιού που υπόκειται σε εφαρμογή του ISPS.

Του Αντώνη Πετρόγιαννη

 

Παρασκευή 24 Νοεμβρίου 2017

ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΕΚΒΑΘΥΝΣΗ

Λιμάνι στον προλιμένα για να δένουν εκεί τα μεγάλα σκάφη και τα κρουαζιερόπλοια στοχεύει να φτιάξει η δημοτική αρχή Καλαμάτας.  Αυτό αποκάλυψε χθες  σε  δηλώσεις  του  ο  πρόεδρος του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου Ανδρέας Καραγιάννης, με αφορμή την προχθεσινή συνάντηση του δημάρχου με τον υπουργό Ναυτιλίας Παναγιώτη Κουρουμπλή.

Ο κ. Καραγιάννης είπε ότι θα πρέπει να γίνει εκβάθυνση του χώρου  του  προλιμένα  και  την κατασκευή του λιμανιού εκεί θα την προτείνει η επικαιροποίηση του μάστερ πλαν. Το λιμάνι, όπως παρατήρησε ο ίδιος, θα φιλοξενήσει το υδατοδρόμιο, τα μεγάλα γιοτ και την υφιστάμενη μικρή εμπορική κίνηση.

Ειδικότερα, ενημέρωσε ότι για “τα υδροπλάνα τελειώνουν οι εγκρίσεις και πάμε για αδειοδότηση. Έχουν αρθεί τα προβλήματα, υπάρχει θετική γνώμη του Λιμεναρχείου”. Ξεκαθάρισε ότι το υδατοδρόμιο προβλέπεται να γίνει στην αρχή του “χιλιομέτρου” και διευκρίνισε πως “στόχος είναι να μπούμε σαν λιμάνι στο πρότζεκτ των υδατοδρομίων”.

Για την επικαιροποίηση του μάστερ πλαν ανέφερε ότι “ήταν στο 70% έτοιμο, αλλά υπήρξε σοβαρό πρόβλημα, γιατί δεν είχε γίνει προσυμβατικός έλεγχος”. Πληροφόρησε ότι ο δήμος βρίσκεται σ’ επαφή με τον υπουργό Υποδομών Χρ. Σπίρτζη και το γ.γ. Γ. Δέδε, για “να γίνει τροποποίηση στη Βουλή, να πληρωθούν οι μελετητές και να ολοκληρωθεί το μάστερ πλαν μετά τη διαβούλευση που θα γίνει”. Για το νέο ΕΣΠΑ ενημέρωσε ότι γίνεται προσπάθεια για χρηματοδότηση 540.000 ευρώ για αναβάθμιση του ISPS (του συστήματος ασφαλείας) του λιμανιού, σύμφωνα με τους κανονισμούς κι έκανε λόγο για θερμοκάμερες και άλλα πράγματα που ζητούνται.

Ο πρόεδρος του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου πληροφόρησε ότι “ετοιμάζεται ΚΥΑ από τον υπουργό για μερική μεταστέγαση του Λιμεναρχείου στο κτήριο λιμενεργατών. Και οι λιμενεργάτες να ανέβουν στον πρώτο όροφο, 70 – 80 τ.μ.”. Επίσης, είπε ότι έχουν υποβληθεί δύο αιτήματα για το 2018,  100.000  ευρώ το καθένα: Το ένα για τη συντήρηση – επισκευή του Λιμεναρχείου και το άλλο για αναβάθμιση με φωτισμό όλων των κτηρίων του λιμανιού, Λιμενικού Ταμείου, Λιμεναρχείου και Τελωνείου. Ενημέρωσε ότι έχει δοθεί “έγκριση του σχεδίου διαχείρισης αποβλήτων του λιμανιού και θα πάμε σε συμβάσεις με ιδιωτικές εταιρείες για τα κατάλοιπα”.

ΚΥΚΛΙΚΟΣ ΚΟΜΒΟΣ ΣΤΟ “JUMBO

Αναφέρθηκε, ακόμα, στην ενοποίηση του ποδηλατοδρόμου από τα δυτικά με αυτόν από την Αριστομένους και στη δημιουργία κυκλικού κόμβου μπροστά από το “Jumbo” και του ξενοδοχείου “Ηλέκτρα”.

Ενημέρωσε και για το πάρκο που θα φτιαχθεί κάτω από το “Πανελλήνιο”, σε χώρο 4,5 στρ., για το οποίο συντάσσεται η μελέτη. Προβλέπεται χώρος για τον κόσμο με καθιστικό.

Ενημερώνοντας για τα έργα που έγιναν και έχουν δρομολογηθεί, ο κ. Καραγιάννης είπε για: α) Το νέο ασφαλτοτάπητα της προβλήτας Νο7, εκεί που δένουν τα κρουαζιερόπλοια, στην αρχή της Ναυαρίνου, προϋπολογισμού 123.000  ευρώ.  β) Την αποκατάσταση βλαβών πρόσθετου τοίχου ανωδομής προσήνεμου μόλου, προϋπολογισμού 187.155 ευρώ, με έκπτωση 52%, για το οποίο η σύμβαση με τον ανάδοχο χρηματο- δοτείται από το Πρόγραμμα Δη- μοσίων Επενδύσεων και πόρους του Ταμείου. γ) Την κατασκευή υποσταθμού 20,04 KV για την τροφοδοσία σκαφών, προϋπο- λογισμού   186.299,29   ευρώ, με έκπτωση 50% και για το οποίο θα υπογραφεί η σύμβαση την άλλη εβδομάδα. Χρηματοδοτείται από πόρους του Δημοτικού Λιμενικού Ταμείου.

Γ.Σ.

 

19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

Η 19η Απριλίου 1882 έχει ξεχωριστή σημασία για την Ελλάδα, μιας και αποτελεί και επίσημα την ημερομηνία έναρξης της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου. Φευ, από τότε μέχρι σήμερα και έπειτα από τρεις ολόκληρους αιώνες, κάποιοι κατάφεραν να θέσουν τη γραμμή αχρηστία!  Το ταξίδια την Ελλάδα του 19ου αιώνα Το ταξίδι στην Ελλάδα του 19ου αιώνα από Αθήνα για Τρίπολη γινόταν σε δύο μέρες. Ο ταξιδιώτης πήγαινε από τη θάλασσα στο Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και μετά επιβιβαζόταν σε ημιόνους αρχικά και έπειτα σε άμαξες.

Πηγή: 19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

«Για τη Ναυαρίνου θα κάνουμε αυτά που αντέχει η κοινωνία μας» δήλωνε ο δήμαρχος Καλαμάτας, Παναγιώτης Νίκας στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου της 27ης Μαρτίου 2017, αναφερόμενος στις παρεμβάσεις που θα γίνουν με το πρόγραμμα «Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης». Η απάντηση του δημάρχου δόθηκε σε ερώτηση του επικεφαλής της «Ανεξάρτητης Συμμαχίας Πολιτών», Μιχ. Αντωνόπουλου, για το ενδεχόμενο αλλαγών στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις της παραλιακής οδού, ενόψει της έναρξης της τουριστικής περιόδου.

Ήταν μάλιστα κατηγορηματικός ο κ. Νίκας ότι «για την οδό Ναυαρίνου δεν μπορεί να γίνει κάτι», συμπληρώνοντας, πως «οτιδήποτε μπορούσε να γίνει έγινε και απέτυχε».

Αυτό είναι το ένα σημείο που αποτυπώνει τη φιλοσοφία της Δημοτικής Αρχής, ή μόνο του δημάρχου ίσως, αλλά αρκεί. ‘Ότι δηλαδή η Δημοτική Αρχή δεν θα επιχειρήσει μελετητικά το αυτονόητο, αυτό που επιβάλλεται για την πόλη, αλλά θα κάνει «αυτά που αντέχει η κοινωνία μας».

Η ερμηνεία δική σας. Η δική μου σκέψη πάει σε κείνο το «άγεται και φέρεται».

Το δεύτερο σημείο, είναι αν υπάρχει στα συρτάρια του Δήμου Καλαμάτας κυκλοφοριακή μελέτη, ή όχι. Αναφέρομαι σε εκείνη την επικαιροποιημένη κυκλοφοριακή μελέτη για το Δήμο Καλαμάτας (Γενικό Πλαίσιο – Ειδικές Ρυθμίσεις) – Προκαταρκτικές Προτάσεις για Διαβούλευση – 26 Μαρτίου 2009, της «Δρόμος ΕΠΕ», του συγκοινωνιολόγου Κ. Ζέκκου και των συνεργατών του.

Θυμήθηκα πως υπάρχει στο συρτάρι μου, καθώς στις 27 Μαρτίου 2017, ο δήμαρχος Καλαμάτας Παν. Νίκας, έλεγε στο Δημοτικό Συμβούλιο, απαντώντας σε σχετική ερώτηση του ανεξάρτητου Δημοτικού Συμβούλου Παν. Αλούπη, ότι έχει μεν εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη για το τραμ, η οποία όμως δεν έχει πληρωθεί από το Δήμο και ως εκ τούτου δεν έχει παραληφθεί.

Μπορεί να μην έχει εκπονηθεί μελέτη για το τραμ, αλλά αν ο κ. Νίκας ρωτήσει θα του πουν στην Τεχνική Υπηρεσία, πως σε κάποιο συρτάρι υπάρχει σίγουρα η κυκλοφοριακή μελέτη της 26ης Μαρτίου του 2009, που με μια επικαιροποίηση ίσως μπορεί να βοηθήσει ουσιαστικά την πόλη.

Όπως και να έχει όμως, μόνο συγκροτημένα, με μελέτη, μπορεί να πορευτεί η πόλη, με επιστημονικές μεθόδους δηλαδή κι όχι να πορευτούμε στη μικροπολιτική λογική «θα κάνουμε αυτά που αντέχει η κοινωνία μας».

Άλλωστε, ο τεχνικός κόσμος της Μεσσηνίας (η Ν.Ε. του ΤΕΕ σε συνεργασία με τους Συλλόγους Μηχανικών) στην πρότασή του για τη «Στρατηγική Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης» προτάσσει την εκπόνηση νέας κυκλοφοριακής μελέτης: «Πρωταρχικό, σημείο σύγκλισης όλων των εμπλεκόμενων φορέων είναι η απαίτηση για μια νέα κυκλοφοριακή μελέτη συνολικά του αστικού χώρου της μεσσηνιακής πρωτεύουσας με καταγραφή τόσο των σημερινών στοιχείων, όσο και των αναμενόμενων στις προσεχείς δεκαετίες, με στόχο τα συμπεράσματα της εν λόγω μελέτης να ανταποκριθούν στην πόλη του μέλλοντος με επάρκεια».

Άρα, κάθε λογικός άνθρωπος δεν μπορεί παρά να αποδεχτεί την ανάγκη, οι όποιοι σχεδιασμοί να στηριχτούν σε κυκλοφοριακή μελέτη.

Αν ξεφυλλίζαμε τη μελέτη του 2009, υπάρχει περίπτωση να μας έκανε για την οδό Ναυαρίνου ένα από τα 7 σενάρια που προτείνει, ή εν ανάγκη, να τροποποιούσαμε κάποιο από αυτά, αντί να υποστηρίζουμε πως «δεν έχουμε τίποτα στα χέρια μας», ή «οτιδήποτε μπορούσε να γίνει έγινε και απέτυχε», ή ότι «για την οδό Ναυαρίνου δεν μπορεί να γίνει κάτι», για να καταλήγουμε ότι για την παραλιακή «θα κάνουμε αυτά που αντέχει η κοινωνία μας»!

Τα Κυκλοφοριακά Σενάρια της οδού Ναυαρίνου που παρουσιάζονται στην επικαιροποιημένη κυκλοφοριακή μελέτη του 2009, είναι τα εξής:

Σενάριο 1 – Μονοδρόμηση / Αντιδρόμηση τμημάτων οδού.

Σενάριο 2 – Τμηματική Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (έξοδος).

Σενάριο 3 – Τμηματική Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (είσοδος).

Σενάριο 4 – Εκτενής Πεζοδρόμηση οδού.

Σενάριο 5 – Εκτενής Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (έξοδος).

Σενάριο 6 – Εκτενής Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (είσοδος).

Σενάριο 7 – Πλήρης Πεζοδρόμηση οδού.

Αν δεν στηριχτούμε στην επιστημονική μελέτη, αν δεν εμπιστευτούμε τους ειδικούς, κατά περίπτωση, αν αποφασίζουμε μόνοι μας (ή περίπου μόνοι μας), αν λειτουργούμε σαν παντογνώστες, αν «κλείνουμε το μάτι μας» στην… κοινωνία, υποκύπτοντας σε αυτό που θέλει και δεν κάνουμε αυτό που πρέπει, αυτή η πόλη δεν μπορεί να πάει πουθενά. Θα τη δώσουμε χειρότερη στα παιδιά μας. Και το ζητούμενο είναι να την παραδώσουμε καλύτερη στις επόμενες γενιές.

Αν μη τι άλλο, τουλάχιστον ας σεβαστούμε την έννοια του ορού «Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη», σύμφωνα με την Παγκόσμια Επιτροπή για την Αειφόρο Ανάπτυξη: “Βιώσιμη ορίζεται η Ανάπτυξη που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της παρούσας γενιάς, χωρίς να μειωθεί η ικανότητα των μελλοντικών γενεών να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες και φιλοδοξίες”.

Γ. Ξ.

Ο δρόμος ΤΡΙΠΟΛΗ – ΛΕΥΚΤΡΟ – ΣΠΑΡΤΗ, η κριτική ματιά. | ManiVoice Greece

H σύνταξη με χαρά δημοσιεύει την άποψη του τοπογράφου-μηχανικού κ. Δ. Βρεττάκου . Οι απόψεις του είναι ενδιαφέρουσες και, αν μη τι άλλο, θέτουν προβληματισμούς, το άρθρο γράφτηκε όταν ο δρόμος ήταν υπό κατασκευή!

Πηγή: Ο δρόμος ΤΡΙΠΟΛΗ – ΛΕΥΚΤΡΟ – ΣΠΑΡΤΗ, η κριτική ματιά. | ManiVoice Greece

Χρηματοδότηση σε Καλαμάτα, Τριφυλία, Μεσσήνη, για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα

www.kalamatajournal.gr

 

 
 

Χρηματοδότηση σε Καλαμάτα, Τριφυλία, Μεσσήνη, για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα

02 Ιαν
2017
 

ΣΤΗΝ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ
Και σαν «μποναμάς» προς τους Δήμους Καλαμάτας, Τριφυλίας και Μεσσήνης θα μπορούσε να χαρακτηριστεί η απόφαση που έλαβε το Διοικητικό Συμβούλιο του Πράσινου Ταμείου -εξαιτίας της ημερομηνίας που συνεδρίασε, στις 23 Δεκέμβρη του 2016- για τη χρηματοδότηση των τριών Δήμων του Νομού προκειμένου να εκπονήσουν σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Από το Δήμο Καλαμάτας ανακοινώθηκε ότι με τα χρήματα αυτά θα ξεκινήσει η εκπόνηση γενικής κυκλοφοριακής μελέτης για τη Μεσσηνιακή πρωτεύουσα…

Ειδικότερα, με την απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Πράσινου Ταμείου 150 Δήμοι της χώρας εντάχθηκαν στο χρηματοδοτικό πρόγραμμα «Λοιπές δράσεις περιβαλλοντικού ισοζυγίου 2016» και ειδικότερα στον Άξονα Προτεραιότητας 4 «Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα».
Ο Δήμος Καλαμάτας θα χρηματοδοτηθεί με 86.000 ευρώ, ο Δήμος Τριφυλίας με 30.000 ευρώ και ο Δήμος Μεσσήνης με 35.000 ευρώ.
Σε σχετική ανακοίνωσή του ο Δήμος Καλαμάτας αποφεύγει να επισημάνει ότι η χρηματοδότηση των 86.000 ευρώ προέρχεται από χρηματοδοτικό πρόγραμμα στο οποίο εντάσσονται οι μισοί Δήμοι της χώρας και ειδικότερα σημειώνει: «Έφθασε στο Δήμο Καλαμάτας καταρχήν πίστωση 86.000 ευρώ, από το Πράσινο Ταμείο, για τη χρηματοδότηση της γενικής κυκλοφοριακής μελέτης Καλαμάτας και τη βελτίωση της κινητικότητας στην πόλη, καθώς από το Δήμο Καλαμάτας είχε υποβληθεί σχετικό αίτημα. Προηγήθηκε συνάντηση, στην Αθήνα, του Δημάρχου με τον Πρόεδρο του Πράσινου Ταμείου Γεώργιο Πατρίκιο, στην οποία συζητήθηκαν και άλλα ζητήματα αρμοδιότητας του Πράσινου Ταμείου.
Μετά τη λειτουργία του περιμετρικού και τα πραγματικά δεδομένα που προκύπτουν από αυτήν, είναι πλέον εφικτή η εκπόνηση της γενικής κυκλοφοριακής μελέτης Καλαμάτας, η οποία θα δώσει λύσεις σε περιοχές με πρόβλημα».
Στ.Μ.

Κράτα το

Κράτα το

Σφυρίζει και πάλι το τρένο στην Καλαμάτα

Πρώτη Δημοσίευση: 17/10/2016 08:58 – Τελευταία Ενημέρωση: 17/10/2016 08:58
Ποιοι σιδηροδρομικοί σταθμοί καταργούνται
Οι περιβαλλοντικοί όροι του σιδηροδρομικού έργου «Κανονικοποίηση και αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα» της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. εγκρίθηκαν από τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Π. Σκουρλέτη.
Η ισχύς των όρων αυτών είναι για 10 χρόνια και η έγκριση είναι άλλο ένα βήμα προς την υλοποίηση ενός πολύ σημαντικού έργου, που περιλαμβάνεται στην πρόταση της χώρας για το πακέτο Γιουνκέρ.
Το έργο περιλαμβάνει εργασίες που θα πραγματοποιηθούν για την κανονικοποίηση και λειτουργική αναβάθμιση του τμήματος της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα, συνολικού μήκους 61 χιλιομέτρων.

Σταθμοί και στάσεις
Τα έργα που θα γίνουν είναι:
-Μετατροπή της μετρικής μονής σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα σε κανονική μονή με εύρος 1,435 m
-Βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής (στα τμήματα με μικρές ακτίνες καμπυλότητας), καθώς και οι τοπικές παραλλαγές της όδευσης με νέες χαράξεις στα τμήματα «Καλό Νερό – Κοπανάκι» και «Μελιγαλάς – Βαλύρα»
-Επανασχεδιασμός των υφιστάμενων τεχνικών (γέφυρες – οχετοί) ως προς την υδραυλική τους επάρκεια και η ανακατασκευή τους όπου απαιτείται.
-Αλλαγές σε υφιστάμενους σιδηροδρομικούς σταθμούς και σιδηροδρομικές στάσεις που περιλαμβάνουν:
*την κατάργηση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών σταθμών Σιδηρόκαστρο, Γλυκορίζι και Σανοβά, Αμφιθέα, Μαγούλα
*Κάστρο, Μικρομάνη και σιδηροδρομική στάση Καλαμάτα (παραλία)
*τη μετατροπή του σιδηροδρομικού σταθμού Μελιγαλά και του σιδηροδρομικού σταθμού Βαλύρας σε στάση και της σιδηροδρομικής στάσης Πλατέος σε σταθμό
*τον επαναπροσδιορισμό στα μήκη των αποβαθρών.
-Αποκατάσταση του υφιστάμενου κάθετου και παράπλευρου οδικού δικτύου λόγω των εργασιών κανονικοποίησης – αναβάθμισης και κατασκευή νέων ανισοπεδοποιήσεων στα τμήματα των νέων χαράξεων («Καλό Νερό – Κοπανάκι» και «Μελιγαλάς – Βαλύρα»)
-Εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης με σύστημα ελέγχου συρμών ETCS (European Train Control System) – Level 1 και τηλεπικοινωνιών.

Ενίσχυση σιδηρόδρομου
Η ηλεκτροκίνηση του έργου με τα συνοδά έργα (υποσταθμοί έλξης, συνδέσεις με το δίκτυο ΔΕΗ), καθώς και οι πολεοδομικές – αρχιτεκτονικές εργασίες των σιδηροδρομικών σταθμών, δεν περιλαμβάνονται στη συγκεκριμένη απόφαση έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων.
Με το εν λόγω έργο βασική επιδίωξη αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας των υφιστάμενων υποδομών, μεταφορών και σχετικών υπηρεσιών σε όλη την επικράτεια, με σκοπό την αύξηση του βαθμού προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας, τη μείωση του χρόνου και του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών, την ασφάλεια των μεταφορικών/συγκοινωνιακών υπηρεσιών (επιβατών, εμπορευμάτων και πεζών) και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων.
Στο πλαίσιο αυτό ενισχύονται οι υποδομές, τα μέσα και οι υπηρεσίες μεταφορών σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομοι, μετρό, τραμ), κυρίως σε διαδρομές που μπορούν να αποσπάσουν, με ανταγωνιστικό τρόπο, σημαντικό μέρος της μεταφορικής κίνησης από τις αεροπορικές και οδικές μεταφορές.
Βασικό κριτήριο για την υλοποίηση νέων ή διατήρηση υφιστάμενων υποδομών μεταφορών συνιστά η συμβολή τους στο ισοζύγιο μεταξύ προστασίας του περιβάλλοντος και ανάπτυξης.
Ειδικότερα για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών το υπουργείο Περιβάλλοντος εκτιμά ότι επιβάλλεται να ενισχυθούν περαιτέρω οι σιδηροδρομικές υποδομές για περιβαλλοντικούς λόγους, με στόχο οι υπηρεσίες τους να καταστούν ανταγωνιστικές έναντι των οδικών και αεροπορικών μεταφορών, ενώ για τον κλάδο
των επιβατικών μεταφορών, στρατηγική κατεύθυνση αποτελεί η εφαρμογή των πλέον πρότυπων ασφάλειας (σε υποδομές και μέσα) και η εισαγωγή πιο «καθαρών» μέσων και, επομένως, η προώθηση των μέσων σταθερής τροχιάς.
Οι ειδικότερες κατευθύνσεις για το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις υποδομές και τις υπηρεσίες αφορούν στην:
-Εφαρμογή υπηρεσιών τρένων «υψηλών ταχυτήτων» για τις επιβατικές μεταφορές
-Δημιουργία ολοκληρωμένων συστημάτων συνδυασμένων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών με βασικό άξονα το σιδηρόδρομο
-Αναβάθμιση υποδομών και υπηρεσιών του δικτύου
-Κατασκευή νέων ή ανακατασκευή παλαιών σιδηροδρομικών γραμμών περιορισμένης κλίμακας και απόδοση τους σε τουριστική χρήση.

Με επίκεντρο την Καλαμάτα
Στο πλαίσιο των στόχων του στρατηγικού χωρικού σχεδιασμού για την Περιφέρεια Πελοπόννησο ως προς τη χωρική διάρθρωση των δικτύων υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών – όπως αυτοί καθορίζονται στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης της Περιφέρειας- έχει προταθεί η αναβάθμιση/ βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.
Στόχος είναι  να υπάρξει απευθείας ένταξη στους μεγάλους διαπεριφερειακούς σιδηροδρομικούς άξονες Πάτρας – Αθήνας – Θεσσαλονίκης και Ηπείρου – Πάτρας, ώστε να βελτιωθεί το αναπτυξιακό πρότυπο της Περιφέρειας Πελοποννήσου και, κυρίως, ο ρόλος της Καλαμάτας σε περιφερειακό πόλο ανάπτυξης.
Στην απόφαση του υπουργού Περιβάλλοντος επισημαίνεται ότι το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό έργο δεν έρχεται σε αντίθεση με τις κατευθύνσεις που αφορούν στον εθνικό και περιφερειακό χωροταξικό σχεδιασμό.

Της Βίκυς Βετουλάκη 

Κράτα το

Κράτα το

Κοινωνικό,Πολιτικό,Αυτοδιοικητικό