A Web Page

19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

Η 19η Απριλίου 1882 έχει ξεχωριστή σημασία για την Ελλάδα, μιας και αποτελεί και επίσημα την ημερομηνία έναρξης της σιδηροδρομικής γραμμής Πελοποννήσου. Φευ, από τότε μέχρι σήμερα και έπειτα από τρεις ολόκληρους αιώνες, κάποιοι κατάφεραν να θέσουν τη γραμμή αχρηστία!  Το ταξίδια την Ελλάδα του 19ου αιώνα Το ταξίδι στην Ελλάδα του 19ου αιώνα από Αθήνα για Τρίπολη γινόταν σε δύο μέρες. Ο ταξιδιώτης πήγαινε από τη θάλασσα στο Ναύπλιο, έπειτα έπαιρνε ιστιοπλοϊκό για τους Μύλους και μετά επιβιβαζόταν σε ημιόνους αρχικά και έπειτα σε άμαξες.

Πηγή: 19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην Πελοπόννησο | Εφημερίδα ΘΑΡΡΟΣ

«Για τη Ναυαρίνου θα κάνουμε αυτά που αντέχει η κοινωνία μας» δήλωνε ο δήμαρχος Καλαμάτας, Παναγιώτης Νίκας στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου της 27ης Μαρτίου 2017, αναφερόμενος στις παρεμβάσεις που θα γίνουν με το πρόγραμμα «Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης». Η απάντηση του δημάρχου δόθηκε σε ερώτηση του επικεφαλής της «Ανεξάρτητης Συμμαχίας Πολιτών», Μιχ. Αντωνόπουλου, για το ενδεχόμενο αλλαγών στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις της παραλιακής οδού, ενόψει της έναρξης της τουριστικής περιόδου.

Ήταν μάλιστα κατηγορηματικός ο κ. Νίκας ότι «για την οδό Ναυαρίνου δεν μπορεί να γίνει κάτι», συμπληρώνοντας, πως «οτιδήποτε μπορούσε να γίνει έγινε και απέτυχε».

Αυτό είναι το ένα σημείο που αποτυπώνει τη φιλοσοφία της Δημοτικής Αρχής, ή μόνο του δημάρχου ίσως, αλλά αρκεί. ‘Ότι δηλαδή η Δημοτική Αρχή δεν θα επιχειρήσει μελετητικά το αυτονόητο, αυτό που επιβάλλεται για την πόλη, αλλά θα κάνει «αυτά που αντέχει η κοινωνία μας».

Η ερμηνεία δική σας. Η δική μου σκέψη πάει σε κείνο το «άγεται και φέρεται».

Το δεύτερο σημείο, είναι αν υπάρχει στα συρτάρια του Δήμου Καλαμάτας κυκλοφοριακή μελέτη, ή όχι. Αναφέρομαι σε εκείνη την επικαιροποιημένη κυκλοφοριακή μελέτη για το Δήμο Καλαμάτας (Γενικό Πλαίσιο – Ειδικές Ρυθμίσεις) – Προκαταρκτικές Προτάσεις για Διαβούλευση – 26 Μαρτίου 2009, της «Δρόμος ΕΠΕ», του συγκοινωνιολόγου Κ. Ζέκκου και των συνεργατών του.

Θυμήθηκα πως υπάρχει στο συρτάρι μου, καθώς στις 27 Μαρτίου 2017, ο δήμαρχος Καλαμάτας Παν. Νίκας, έλεγε στο Δημοτικό Συμβούλιο, απαντώντας σε σχετική ερώτηση του ανεξάρτητου Δημοτικού Συμβούλου Παν. Αλούπη, ότι έχει μεν εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη για το τραμ, η οποία όμως δεν έχει πληρωθεί από το Δήμο και ως εκ τούτου δεν έχει παραληφθεί.

Μπορεί να μην έχει εκπονηθεί μελέτη για το τραμ, αλλά αν ο κ. Νίκας ρωτήσει θα του πουν στην Τεχνική Υπηρεσία, πως σε κάποιο συρτάρι υπάρχει σίγουρα η κυκλοφοριακή μελέτη της 26ης Μαρτίου του 2009, που με μια επικαιροποίηση ίσως μπορεί να βοηθήσει ουσιαστικά την πόλη.

Όπως και να έχει όμως, μόνο συγκροτημένα, με μελέτη, μπορεί να πορευτεί η πόλη, με επιστημονικές μεθόδους δηλαδή κι όχι να πορευτούμε στη μικροπολιτική λογική «θα κάνουμε αυτά που αντέχει η κοινωνία μας».

Άλλωστε, ο τεχνικός κόσμος της Μεσσηνίας (η Ν.Ε. του ΤΕΕ σε συνεργασία με τους Συλλόγους Μηχανικών) στην πρότασή του για τη «Στρατηγική Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης» προτάσσει την εκπόνηση νέας κυκλοφοριακής μελέτης: «Πρωταρχικό, σημείο σύγκλισης όλων των εμπλεκόμενων φορέων είναι η απαίτηση για μια νέα κυκλοφοριακή μελέτη συνολικά του αστικού χώρου της μεσσηνιακής πρωτεύουσας με καταγραφή τόσο των σημερινών στοιχείων, όσο και των αναμενόμενων στις προσεχείς δεκαετίες, με στόχο τα συμπεράσματα της εν λόγω μελέτης να ανταποκριθούν στην πόλη του μέλλοντος με επάρκεια».

Άρα, κάθε λογικός άνθρωπος δεν μπορεί παρά να αποδεχτεί την ανάγκη, οι όποιοι σχεδιασμοί να στηριχτούν σε κυκλοφοριακή μελέτη.

Αν ξεφυλλίζαμε τη μελέτη του 2009, υπάρχει περίπτωση να μας έκανε για την οδό Ναυαρίνου ένα από τα 7 σενάρια που προτείνει, ή εν ανάγκη, να τροποποιούσαμε κάποιο από αυτά, αντί να υποστηρίζουμε πως «δεν έχουμε τίποτα στα χέρια μας», ή «οτιδήποτε μπορούσε να γίνει έγινε και απέτυχε», ή ότι «για την οδό Ναυαρίνου δεν μπορεί να γίνει κάτι», για να καταλήγουμε ότι για την παραλιακή «θα κάνουμε αυτά που αντέχει η κοινωνία μας»!

Τα Κυκλοφοριακά Σενάρια της οδού Ναυαρίνου που παρουσιάζονται στην επικαιροποιημένη κυκλοφοριακή μελέτη του 2009, είναι τα εξής:

Σενάριο 1 – Μονοδρόμηση / Αντιδρόμηση τμημάτων οδού.

Σενάριο 2 – Τμηματική Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (έξοδος).

Σενάριο 3 – Τμηματική Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (είσοδος).

Σενάριο 4 – Εκτενής Πεζοδρόμηση οδού.

Σενάριο 5 – Εκτενής Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (έξοδος).

Σενάριο 6 – Εκτενής Πεζοδρόμηση και Μονοδρόμηση οδού (είσοδος).

Σενάριο 7 – Πλήρης Πεζοδρόμηση οδού.

Αν δεν στηριχτούμε στην επιστημονική μελέτη, αν δεν εμπιστευτούμε τους ειδικούς, κατά περίπτωση, αν αποφασίζουμε μόνοι μας (ή περίπου μόνοι μας), αν λειτουργούμε σαν παντογνώστες, αν «κλείνουμε το μάτι μας» στην… κοινωνία, υποκύπτοντας σε αυτό που θέλει και δεν κάνουμε αυτό που πρέπει, αυτή η πόλη δεν μπορεί να πάει πουθενά. Θα τη δώσουμε χειρότερη στα παιδιά μας. Και το ζητούμενο είναι να την παραδώσουμε καλύτερη στις επόμενες γενιές.

Αν μη τι άλλο, τουλάχιστον ας σεβαστούμε την έννοια του ορού «Βιώσιμη Αστική Ανάπτυξη», σύμφωνα με την Παγκόσμια Επιτροπή για την Αειφόρο Ανάπτυξη: “Βιώσιμη ορίζεται η Ανάπτυξη που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της παρούσας γενιάς, χωρίς να μειωθεί η ικανότητα των μελλοντικών γενεών να καλύψουν τις δικές τους ανάγκες και φιλοδοξίες”.

Γ. Ξ.

 

Ο δρόμος ΤΡΙΠΟΛΗ – ΛΕΥΚΤΡΟ – ΣΠΑΡΤΗ, η κριτική ματιά. | ManiVoice Greece

H σύνταξη με χαρά δημοσιεύει την άποψη του τοπογράφου-μηχανικού κ. Δ. Βρεττάκου . Οι απόψεις του είναι ενδιαφέρουσες και, αν μη τι άλλο, θέτουν προβληματισμούς, το άρθρο γράφτηκε όταν ο δρόμος ήταν υπό κατασκευή!

Πηγή: Ο δρόμος ΤΡΙΠΟΛΗ – ΛΕΥΚΤΡΟ – ΣΠΑΡΤΗ, η κριτική ματιά. | ManiVoice Greece

Χρηματοδότηση σε Καλαμάτα, Τριφυλία, Μεσσήνη, για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα

 

 www.kalamatajournal.gr
 
Χρηματοδότηση σε Καλαμάτα, Τριφυλία, Μεσσήνη, για Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα

02 Ιαν
2017
 

ΣΤΗΝ ΚΑΛΑΜΑΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ 
Και σαν «μποναμάς» προς τους Δήμους Καλαμάτας, Τριφυλίας και Μεσσήνης θα μπορούσε να χαρακτηριστεί η απόφαση που έλαβε το Διοικητικό Συμβούλιο του Πράσινου Ταμείου -εξαιτίας της ημερομηνίας που συνεδρίασε, στις 23 Δεκέμβρη του 2016- για τη χρηματοδότηση των τριών Δήμων του Νομού προκειμένου να εκπονήσουν σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. Από το Δήμο Καλαμάτας ανακοινώθηκε ότι με τα χρήματα αυτά θα ξεκινήσει η εκπόνηση γενικής κυκλοφοριακής μελέτης για τη Μεσσηνιακή πρωτεύουσα…

Ειδικότερα, με την απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Πράσινου Ταμείου 150 Δήμοι της χώρας εντάχθηκαν στο χρηματοδοτικό πρόγραμμα «Λοιπές δράσεις περιβαλλοντικού ισοζυγίου 2016» και ειδικότερα στον Άξονα Προτεραιότητας 4 «Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα».
Ο Δήμος Καλαμάτας θα χρηματοδοτηθεί με 86.000 ευρώ, ο Δήμος Τριφυλίας με 30.000 ευρώ και ο Δήμος Μεσσήνης με 35.000 ευρώ.
Σε σχετική ανακοίνωσή του ο Δήμος Καλαμάτας αποφεύγει να επισημάνει ότι η χρηματοδότηση των 86.000 ευρώ προέρχεται από χρηματοδοτικό πρόγραμμα στο οποίο εντάσσονται οι μισοί Δήμοι της χώρας και ειδικότερα σημειώνει: «Έφθασε στο Δήμο Καλαμάτας καταρχήν πίστωση 86.000 ευρώ, από το Πράσινο Ταμείο, για τη χρηματοδότηση της γενικής κυκλοφοριακής μελέτης Καλαμάτας και τη βελτίωση της κινητικότητας στην πόλη, καθώς από το Δήμο Καλαμάτας είχε υποβληθεί σχετικό αίτημα. Προηγήθηκε συνάντηση, στην Αθήνα, του Δημάρχου με τον Πρόεδρο του Πράσινου Ταμείου Γεώργιο Πατρίκιο, στην οποία συζητήθηκαν και άλλα ζητήματα αρμοδιότητας του Πράσινου Ταμείου.
Μετά τη λειτουργία του περιμετρικού και τα πραγματικά δεδομένα που προκύπτουν από αυτήν, είναι πλέον εφικτή η εκπόνηση της γενικής κυκλοφοριακής μελέτης Καλαμάτας, η οποία θα δώσει λύσεις σε περιοχές με πρόβλημα».
Στ.Μ.

Κράτα το

Κράτα το

Σφυρίζει και πάλι το τρένο στην Καλαμάτα

Πρώτη Δημοσίευση: 17/10/2016 08:58 – Τελευταία Ενημέρωση: 17/10/2016 08:58
Ποιοι σιδηροδρομικοί σταθμοί καταργούνται
Οι περιβαλλοντικοί όροι του σιδηροδρομικού έργου «Κανονικοποίηση και αναβάθμιση της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα» της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε. εγκρίθηκαν από τον υπουργό Περιβάλλοντος και Ενέργειας, Π. Σκουρλέτη.
Η ισχύς των όρων αυτών είναι για 10 χρόνια και η έγκριση είναι άλλο ένα βήμα προς την υλοποίηση ενός πολύ σημαντικού έργου, που περιλαμβάνεται στην πρόταση της χώρας για το πακέτο Γιουνκέρ.
Το έργο περιλαμβάνει εργασίες που θα πραγματοποιηθούν για την κανονικοποίηση και λειτουργική αναβάθμιση του τμήματος της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα, συνολικού μήκους 61 χιλιομέτρων.

Σταθμοί και στάσεις
Τα έργα που θα γίνουν είναι:
-Μετατροπή της μετρικής μονής σιδηροδρομικής γραμμής Καλό Νερό – Ζευγολατιό – Καλαμάτα σε κανονική μονή με εύρος 1,435 m
-Βελτίωση των γεωμετρικών χαρακτηριστικών της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής (στα τμήματα με μικρές ακτίνες καμπυλότητας), καθώς και οι τοπικές παραλλαγές της όδευσης με νέες χαράξεις στα τμήματα «Καλό Νερό – Κοπανάκι» και «Μελιγαλάς – Βαλύρα»
-Επανασχεδιασμός των υφιστάμενων τεχνικών (γέφυρες – οχετοί) ως προς την υδραυλική τους επάρκεια και η ανακατασκευή τους όπου απαιτείται.
-Αλλαγές σε υφιστάμενους σιδηροδρομικούς σταθμούς και σιδηροδρομικές στάσεις που περιλαμβάνουν:
*την κατάργηση των υφιστάμενων σιδηροδρομικών σταθμών Σιδηρόκαστρο, Γλυκορίζι και Σανοβά, Αμφιθέα, Μαγούλα
*Κάστρο, Μικρομάνη και σιδηροδρομική στάση Καλαμάτα (παραλία)
*τη μετατροπή του σιδηροδρομικού σταθμού Μελιγαλά και του σιδηροδρομικού σταθμού Βαλύρας σε στάση και της σιδηροδρομικής στάσης Πλατέος σε σταθμό
*τον επαναπροσδιορισμό στα μήκη των αποβαθρών.
-Αποκατάσταση του υφιστάμενου κάθετου και παράπλευρου οδικού δικτύου λόγω των εργασιών κανονικοποίησης – αναβάθμισης και κατασκευή νέων ανισοπεδοποιήσεων στα τμήματα των νέων χαράξεων («Καλό Νερό – Κοπανάκι» και «Μελιγαλάς – Βαλύρα»)
-Εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης με σύστημα ελέγχου συρμών ETCS (European Train Control System) – Level 1 και τηλεπικοινωνιών.

Ενίσχυση σιδηρόδρομου
Η ηλεκτροκίνηση του έργου με τα συνοδά έργα (υποσταθμοί έλξης, συνδέσεις με το δίκτυο ΔΕΗ), καθώς και οι πολεοδομικές – αρχιτεκτονικές εργασίες των σιδηροδρομικών σταθμών, δεν περιλαμβάνονται στη συγκεκριμένη απόφαση έγκρισης των περιβαλλοντικών όρων.
Με το εν λόγω έργο βασική επιδίωξη αποτελεί η βελτίωση της ποιότητας των υφιστάμενων υποδομών, μεταφορών και σχετικών υπηρεσιών σε όλη την επικράτεια, με σκοπό την αύξηση του βαθμού προσβασιμότητας και της προσπελασιμότητας, τη μείωση του χρόνου και του κόστους των μεταφορικών υπηρεσιών, την ασφάλεια των μεταφορικών/συγκοινωνιακών υπηρεσιών (επιβατών, εμπορευμάτων και πεζών) και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων.
Στο πλαίσιο αυτό ενισχύονται οι υποδομές, τα μέσα και οι υπηρεσίες μεταφορών σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομοι, μετρό, τραμ), κυρίως σε διαδρομές που μπορούν να αποσπάσουν, με ανταγωνιστικό τρόπο, σημαντικό μέρος της μεταφορικής κίνησης από τις αεροπορικές και οδικές μεταφορές.
Βασικό κριτήριο για την υλοποίηση νέων ή διατήρηση υφιστάμενων υποδομών μεταφορών συνιστά η συμβολή τους στο ισοζύγιο μεταξύ προστασίας του περιβάλλοντος και ανάπτυξης.
Ειδικότερα για τον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών το υπουργείο Περιβάλλοντος εκτιμά ότι επιβάλλεται να ενισχυθούν περαιτέρω οι σιδηροδρομικές υποδομές για περιβαλλοντικούς λόγους, με στόχο οι υπηρεσίες τους να καταστούν ανταγωνιστικές έναντι των οδικών και αεροπορικών μεταφορών, ενώ για τον κλάδο
των επιβατικών μεταφορών, στρατηγική κατεύθυνση αποτελεί η εφαρμογή των πλέον πρότυπων ασφάλειας (σε υποδομές και μέσα) και η εισαγωγή πιο «καθαρών» μέσων και, επομένως, η προώθηση των μέσων σταθερής τροχιάς.
Οι ειδικότερες κατευθύνσεις για το σιδηροδρομικό δίκτυο, τις υποδομές και τις υπηρεσίες αφορούν στην:
-Εφαρμογή υπηρεσιών τρένων «υψηλών ταχυτήτων» για τις επιβατικές μεταφορές
-Δημιουργία ολοκληρωμένων συστημάτων συνδυασμένων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών με βασικό άξονα το σιδηρόδρομο
-Αναβάθμιση υποδομών και υπηρεσιών του δικτύου
-Κατασκευή νέων ή ανακατασκευή παλαιών σιδηροδρομικών γραμμών περιορισμένης κλίμακας και απόδοση τους σε τουριστική χρήση.

Με επίκεντρο την Καλαμάτα
Στο πλαίσιο των στόχων του στρατηγικού χωρικού σχεδιασμού για την Περιφέρεια Πελοπόννησο ως προς τη χωρική διάρθρωση των δικτύων υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών – όπως αυτοί καθορίζονται στο Περιφερειακό Πλαίσιο Χωροταξικού Σχεδιασμού και Αειφόρου Ανάπτυξης της Περιφέρειας- έχει προταθεί η αναβάθμιση/ βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου.
Στόχος είναι  να υπάρξει απευθείας ένταξη στους μεγάλους διαπεριφερειακούς σιδηροδρομικούς άξονες Πάτρας – Αθήνας – Θεσσαλονίκης και Ηπείρου – Πάτρας, ώστε να βελτιωθεί το αναπτυξιακό πρότυπο της Περιφέρειας Πελοποννήσου και, κυρίως, ο ρόλος της Καλαμάτας σε περιφερειακό πόλο ανάπτυξης.
Στην απόφαση του υπουργού Περιβάλλοντος επισημαίνεται ότι το συγκεκριμένο σιδηροδρομικό έργο δεν έρχεται σε αντίθεση με τις κατευθύνσεις που αφορούν στον εθνικό και περιφερειακό χωροταξικό σχεδιασμό.

Της Βίκυς Βετουλάκη 

Κράτα το

Κράτα το

Σφοδρή επίθεση σε Λαμπρόπουλο και ΝΔ για τα οδικά έργα της

 
δεδες

Μεσσηνίας

Ανακοίνωση με την οποία απαντά σε κάθε σημείο της κριτικής του πρώην βουλευτή Μεσσηνίας Γ. Λαμπρόπουλο, εξέδωσε ο γενικός γραμματέας του υπουργείου Υποδομών, Γιώργος Δέδες. Ο κ. Δέδες εξαπολύει σφοδρή επίθεση στον κ. Λαμπρόπουλο και τη ΝΔ μιλώντας για «εικονική πραγματικότητα» σε ο,τι έχει να κάνει με τα οδικά έργα της Μεσσηνίας.

Στην ανακοίνωση του αναφέρεται: «Αξίζουν συγχαρητήρια στον κ. Λαμπρόπουλο για το σθένος που επέδειξε να προβεί σε δημόσια αυτοκριτική και να θέσει το δάκτυλο επί των τύπων των ήλων. Να παραδεχτεί δηλαδή ευθέως, την πραγματικότητα, ότι η προηγούμενη συγκυβέρνηση με πρωθυπουργό τον Αντώνη Σαμαρά, παραπλάνησε το λαό της Μεσσηνίας. Υποσχέθηκε έργα στην περιοχή, τα οποία δε θα μπορούσαν να γίνουν ποτέ καθώς ήταν ενταγμένα σε λίστες εικονικής πραγματικότητας που δημιουργήθηκαν για τις ανάγκες της εκλογικής αναμέτρησης του Γενάρη του 2015.

Η ανερμάτιστη παράθεση έργων από τον πρώην βουλευτή της ΝΔ κ. Ιωάννη Λαμπρόπουλο για την περιοχή της Μεσσηνίας, τα οποία δήθεν καθυστερούν, δήθεν δεν ολοκληρώνονται, δήθεν δεν προχώρησαν, αναφέρεται σε άλλη εποχή. Την εποχή, κατά την οποία την πολιτική και διαχειριστική ευθύνη των έργων αυτών είχαν οι κυβερνήσεις στις οποίες ο ίδιος συμμετείχε. Τότε, που οι εξαγγελίες έργων είχαν την υπογραφή Σουφλιά, και στη συνέχεια τη σφραγίδα της συγκυβέρνησης με πρωθυπουργό τον κ. Σαμαρά.

Τα έργα αυτής της περιόδου στη χώρα μας, ξεκίνησαν με την εξής προίκα: Πλασματικά χρονοδιαγράμματα, αστόχαστο προγραμματισμό, ασαφείς και χαώδεις προϋποθέσεις κατασκευής. Και φυσικά, εύκολα μετατράπηκαν, σε έργα τελματωμένα, ανολοκλήρωτα, που χρέωσαν το ελληνικό δημόσιο και τους πολίτες με εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, πέραν των αρχικών προβλέψεων του προϋπολογισμού τους.

Η σημερινή κυβέρνηση και η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, βρέθηκαν αντιμέτωπες με λεόντειες συμβάσεις που είχε υπογράψει σύσσωμο το παλαιό πολιτικό σύστημα με τους ισχυρούς των έργων, παραχωρησιούχους και κατασκευαστές, οι οποίοι είχαν αναλάβει την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων.

Με σκληρές διαπραγματεύσεις, μία άγνωστη πολιτική πρακτική για τις προηγούμενες κυβερνήσεις, η ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ κατάφερε να αναδιαρθρώσει στην πράξη, προς όφελος του ελληνικού Δημοσίου και των ελλήνων πολιτών, τις λεόντειες συμβάσεις που υπέγραψαν οι προηγούμενες κυβερνήσεις. Σήμερα, σε όλα τα έργα των αυτοκινητοδρόμων, μπήκε φρένο στις αλλεπάλληλες εργολαβικές διεκδικήσεις και για πρώτη φορά εξασφαλίστηκαν χρονοδιαγράμματα με καταληκτική ημερομηνία παράδοσης των έργων και με ποινικές ρήτρες σε περίπτωση υπέρβασης των προθεσμιών.

Στη δημοσιότητα έχουν ήδη δοθεί τα επίσημα έγγραφα όλων των συμβάσεων, υπογεγραμμένα και σφραγισμένα. Την περίοδο των προηγούμενων κυβερνήσεων, εποχής κ. Λαμπρόπουλου, προέκυψαν υπέρογκες αποζημιώσεις για όλους τους αυτοκινητόδρομους. Οι αποζημιώσεις αυτές, εκτοξεύτηκαν σε δυσθεώρητα ύψη, εξαιτίας συνεχών γεγονότων καθυστέρησης στα έργα, που προκάλεσαν η ανικανότητα και η ανευθυνότητα διαχείρισης των έργων αυτών, από τις τότε πολιτικές ηγεσίες.

Η σημερινή κυβέρνηση με τη διαπραγμάτευση που έκανε, κατάφερε να μειώσει δραστικά τις αποζημιώσεις προς τους κατασκευαστές και τους παραχωρησιούχους και να εξοικονομήσει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ προς όφελος του δημοσίου και των ελλήνων πολιτών.

Ας δούμε λοιπόν με αριθμούς και στοιχεία τι κέρδισε ο ελληνικός λαός: Για τον Μορέα: 225.000.000 εκ. ευρώ, για την Ολυμπία :171.834.053 εκ. ευρώ, για την Ιονια : 230.240.276 εκ. ευρώ, για τον Ε65 : 137.403.444 εκ. ευρώ. Συνολικό όφελος: 764.477.773 εκ ευρώ.

Ολυμπία Οδός χωρίς… προορισμό την Ολυμπία!

Τα έργα Πάτρα – Πύργος και Καλό Νερό- Τσακώνα προέκυψαν από τη μείωση του φυσικού αντικειμένου της παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού. Τα δύο αυτά έργα τελικώς έμεινα ορφανά. Απεντάχθηκαν από την παραχώρηση και αποκλείστηκαν από την κοινοτική χρηματοδότηση. Οι τότε κυβερνώντες, οδηγήθηκαν σ΄ αυτή τη μοιραία επιλογή για το έργο το 2013, αφού είχαν καταφέρει τον απόλυτο εκτροχιασμό του χρονοδιαγράμματος και του προϋπολογισμού της Ολυμπίας οδού.

Σημειώνουμε, ότι για τη μείωση αυτή του φυσικού αντικειμένου, καταλογίστηκαν αποζημιώσεις σε βάρος του ελληνικού δημοσίου και υπέρ των παραχωρησιούχων!

Δυστυχώς, δε θυμόμαστε εκείνη την περίοδο ο κ. Λαμπρόπουλος να ανησυχούσε όσο τώρα, που τα έργα οδηγούνται στην τελική ευθεία για την παράδοσή τους.

.Θυμίζουμε, ότι τα βασικά χαρακτηριστικά του έργου Πάτρα- Πύργος, που έφεραν τη σφραγίδα της προηγούμενης κυβέρνησης, ήταν οι ελλιπείς μελέτες, οι βάσιμες ενστάσεις για τον διαγωνισμό και η μη διασφαλισμένη χρηματοδότηση. Σημειώνουμε επίσης, ότι το 80% των έργων του Υπουργείου Υποδομών έχει ανατεθεί από τις Κυβερνήσεις της Νέας Δημοκρατίας – ΠΑΣΟΚ στις ίδιες 6 εταιρείες που συμμετέχουν στις παραχωρήσεις.

Στην ατεκμηρίωτη αντιπολιτευτική ρητορεία, εμείς απαντάμε με την αλήθεια των πράξεων μας και των έργων μας. Τον τελευταίο ενάμισι χρόνο, η πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ, έχει κάνει για τη Νοτιοδυτική .Πελοπόννησο και τη Μεσσηνία, όσα δεν έγιναν τα τελευταία 15 χρόνια:

Ηδη έχουν δημοπρατηθεί και έχουν αναδειχθεί μειοδότες για τα τρία πρώτα τμήματα (Πύργος–Δουνέικα, Δουνέικα–Αμαλιάδα και Αμαλιάδα-Κυλλήνη), ενώ το Σεπτέμβριο δημοπρατείται το τέταρτο τμήμα Κυλλήνη – Βάρδα, για να ακολουθήσουν μέχρι το τέλος του τρέχοντος έτους τα υπόλοιπα τμήματα μέχρι την Πάτρα.

Παρά το γεγονός ότι το τμήμα Πύργος –Καλό Νερό έχει εξαιρεθεί από τη σύμβαση παραχώρησης λόγω περιβαλλοντικών ζητημάτων (Λίμνη Καϊάφα, περιοχές NATURA κλπ), η ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ αυτή τη περίοδο, εξασφάλισε 20 εκατομμύρια ευρώ από κοινοτικούς πόρους (ΝΕΑ ΕΣΠΑ πρόγραμμα Οδικής Ασφάλειας), τα οποία θα διατεθούν άμεσα για παρεμβάσεις οδικής ασφάλειας

Λίστες ΕΣΠΑ για προεκλογική κατανάλωση

Στις ενέργειες της συγκυβέρνησης Σαμαρά για το έργο Καλό Νερό –Τσακώνα και Καλαμάτα –Ριζόμυλος – Πύλος, συμπυκνώνονται όλα τα χαρακτηριστικά της πολιτικής αγυρτείας που υπόσχεται τα πάντα στο βωμό της προεκλογικής δημαγωγίας. Αυτή ήταν τότε, η πολιτική συμπεριφορά του κυβερνώντος κόμματος προς τους ψηφοφόρους της Μεσσηνίας.

Ουδέποτε τα έργα αυτά, προωθήθηκαν πραγματικά για ένταξη στο ΕΣΠΑ. Επρόκειτο για εικονικές εντάξεις, με μηδενικές πιστώσεις, οι οποίες, μαζί με άλλες, δημιούργησαν ένα εξωπραγματικό overbooking, (υπερδεσμεύσεις), που άγγιξε το 300% στα υποτιθέμενα προς ένταξη έργα. Ηταν λίστες προεκλογικού… ΕΣΠΑ , εικονικής πραγματικότητας.

Η επιχειρηματολογία για την ύπαρξη εγκεκριμένων μελετών και η εκ των υστέρων διαπιστώσεις ότι τα έργα θα είχαν ήδη ξεκινήσει, δεν αντέχουν σοβαρής κριτικής.

Στο τμήμα Τσακώνα – Καλό Νερό υπολείπονταν μελέτες συνολικού κόστους 6 εκατ. ευρώ, ποσό με εκτιμώμενο χρόνο μελετητικής ωρίμανσης περί τα 3 χρόνια. Στο δε έργο Καλαμάτα – Ριζόμύλος- Πύλος, επίσης δεν υπήρχε πλήρης μελετητική ωριμότητα και ούτε ένα σεντς διασφαλισμένης πίστωσης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για κανένα από τα δύο έργα.

Στην αναθεωρημένη σύμβαση του αυτοκινητοδρόμου «Μορέας», την οποία πέτυχε ο υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ κ. Χρήστος Σπίρτζης και η οποία κυρώθηκε από τη Βουλή, οι μελέτες αυτές θα εκπονηθούν ΔΩΡΕΑΝ για το Ελληνικό Δημόσιο και σε πολύ συντομότερο χρόνο (εντός του 2017). Στη συνέχεια θα εξεταστούν οι τρόποι χρηματοδότησης της κατασκευής.

Με τη συμφωνία ο παραχωρησιούχος, ανέλαβε την υποχρέωση να εκπονήσει και να παραδώσει ΔΩΡΕΑΝ, όλες τις προαναφερθείσες μελέτες: Τις υπολειπόμενες μελέτες για τμήμα Τσακώνα –Καλό Νερό προϋπολογισμού 6 εκ. Ευρώ συν ΦΠΑ, Τη μελέτη αναβάθμισης με παρακάμψεις της εθνικής οδού Καλαμάτας- Ρυζόμυλου, προϋπολογισμού 1,5 εκατομμυρίων ευρώ συν ΦΠΑ και τις μελέτες του οδικού άξονα Ρυζόμυλου – Πύλου, παράκαμψη Πύλου-Μεθώνης, προϋπολογισμού 2,5 εκατομμυρίων ευρώ συν ΦΠΑ. Συνολικά με το ΦΠΑ 12.300.000.

Η αναθεωρημένη σύμβαση του Μορέα 


Οι αντιπολιτευτικές κορώνες του κ. Λαμπρόπουλου ότι δήθεν η σημερινή κυβέρνηση κύρωσε στη Βουλή την ίδια συμφωνία όσον αφορά τη σύμβαση παραχώρησης Μορέας, μάλλον δεν αντέχουν σοβαρής κριτικής. Θυμίζουμε λοιπόν σε όλους θέλουν να ξεχνάνε τις συμβάσεις υποτέλειας που υπέγραψαν οι προηγούμενες κυβερνήσεις, που ξεζούμισαν τον ελληνικό λαό τα εξής:

Οι δεσμεύσεις και τα μέτρα υπέρ του δημοσίου και του κοινωνικού συνόλου, που περιλαμβάνει η αναθεωρημένη σύμβαση του αυτοκινητόδρομου «Μορέας» και τα οποία πέτυχε η σημερινή κυβέρνηση και η πολιτική ηγεσία του ΥΠΟΜΕΔΙ, ήταν κυριολεκτικά ανύπαρκτα τόσο στις αρχικές συμβάσεις παραχώρησης της περιόδου 2007 επί ΝΔ, όσο και στις αναθεωρημένες συμβάσεις των τεσσάρων αυτοκινητόδρομων του 2013 επί συγκυβέρνησης ΝΔ-ΠΑΣΟΚ.

Καταλυτική είναι βέβαια και η σύγκριση της τελικής συμφωνίας που επιτεύχθηκε από τη σημερινή πολιτική ηγεσία σε σχέση με την πρόταση που παρελήφθη για την αναθεώρηση της σύμβασης του «Μορέα» από τη συγκυβέρνηση του κ. Σαμαρά.

Με τη συμφωνία που επιτεύχθηκε συγκριτικά με τη συμφωνία που είχε ετοιμάσει η προηγούμενη συγκυβέρνηση ΝΔ-ΠΑΣΟΚ κερδίζει άμεσα το κράτος από τις αποζημιώσεις παραχωρησιούχου και κατασκευαστή εκατοντάδες εκ. ευρώ. Παράλληλα ο παραχωρησιούχος παραιτείται από αξιώσεις για καταβολή αποζημιώσεων από το ελληνικό δημόσιο, οι οποίες απορρέουν από την αρχική σύμβαση παραχώρησης του 2007. Το τελικό όφελος για τον έλληνα πολίτη, από τη νέα συμφωνία, ανέρχεται στα 225.000.000 εκ. ευρώ.

Ερωτήματα για το Μορέα που ζητούν απαντήσεις

Η περιμετρική οδός Καλαμάτας που αποτελεί και το τελευταίο τμήμα για την ολοκλήρωση του έργου Παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου Μορέας, ολοκληρώνεται και παραδίδεται στην κυκλοφορία τον προσεχή Οκτώβριο.

Ηδη, τον Ιούλιο παραδόθηκε σε κυκλοφορία ο ανισόπεδος κόμβος Μεγαλόπολης και η συνδετήρια αρτηρία με την είσοδο της πόλης, ενώ τον Απρίλιο του 2016, δύο μήνες νωρίτερα από τη συμβατική προθεσμία περάτωσης, παραδόθηκε από τον υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κ. Χρήστο Σπίρτζη και ο αυτοκινητόδρομος Λεύκτρο-Σπάρτη.

Η επιτυχία της αναθεώρησης της σύμβασης του Μορέα από τη σημερινή κυβέρνηση αποδεικνύεται στην πράξη: Με την ακριβή τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων του έργου σε κάθε του φάση που θα συνεχιστεί, μέχρι και την πλήρη ολοκλήρωσή του.

Η ολοκλήρωση του έργου από το ΥΠΟΜΕΔΙ, τον ερχόμενο Οκτώβρη, δεν αποτελεί συγχωροχάρτι για την πολιτική και τη διαχειριστική ευθύνη, των προηγούμενων κυβερνήσεων.

Ας μας απαντήσουν λοιπόν, είτε ο κ. Λαμπρόπουλος που ακόμη και σήμερα επικροτεί την πολιτική Σουφλιά για τα μεγάλα έργα, είτε κάποιος άλλος από την πλευρά της ΝΔ:

-Εφόσον η σύμβαση του Μορέα που υπέγραψε το 2007 ο κ. Σουφλιάς, ήταν επιτυχής, γιατί διακόπηκε η χρηματοδότηση και το έργο έμεινε εγκαταλειμμένο πάνω από τρία χρόνια;

-Γιατί η σύμβαση παραχώρησης του Μορέα, τμήμα του οποίου είναι και η περιμετρική της Καλαμάτας, ήταν η μόνη σύμβαση η οποία δεν αναθεωρήθηκε το 2013 μαζί με των υπολοίπων αυτοκινητοδρόμων; Και ποια ήταν τα οικονομικά συμφέροντα που επέβαλαν μία τέτοια επιλογή;

-Μήπως μπορεί να μας πει ο κ. Λαμπρόπουλος, ποιο ήταν το κατασκευαστικό κόστος της Περιμετρικής Καλαμάτας και πόσο στοίχισαν οι απαλλοτριώσεις, σ’ αυτό το τμήμα του οδικού άξονα;

Εάν δοθούν απαντήσεις σ΄ αυτά τα ερωτήματα, είναι σίγουρο, ότι οι πολίτες θα διαπιστώσουν με άνεση πόσο «επωφελείς» ήταν τελικά, για το δημόσιο συμφέρον και τις τσέπες των ελλήνων φορολογουμένων οι πολιτικές που ασκήθηκαν για τα μεγάλα έργα από την εποχή Σουφλιά μέχρι και πρόσφατα την εποχή πρωθυπουργίας Σαμαρά».

Η κατασκευή της γραμμής Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα στο «πακέτο Γιούνκερ» | Patrisnews

Η επέκταση της Αττικής Οδού και του προαστιακού σιδηροδρόμου μέχρι το Λαύριο με παράλληλα αναβάθμιση του λιμανιού σε επιβατικό, η σιδηροδρομική γραμμή Πάτρα-Πύργος-Καλαμάτα (θα υπάρχει και σύνδεση με Ολυμπία και Κατάκολο) με αναβάθμιση και των τριών λιμένων και παράλληλη κατασκευή του οδικού τμήματος Τσακώνα – Καλό Νερό, και η σιδηροδρομική σύνδεση Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο με ηλεκτροκίνηση με παράλληλα σύνδεση με τη βιομηχανική περιοχή και οδική σύνδεση με την Εγνατία Οδό, καθώς και την αναβάθμιση του λιμανιού, είναι τα έ

Πηγή: Η κατασκευή της γραμμής Πάτρα – Πύργος – Καλαμάτα στο «πακέτο Γιούνκερ» | Patrisnews