Αρχείο κατηγορίας ΤΟΠΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

ΑΓΡΟΤΙΚΉ ΑΝΑΠΤΥΞΗ , ΧΩΡΟΤΑΞΙΑ ,ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

8 χρόνια από την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος

άρθρο  απο  το http://users.ntua.gr/dtert/trena/

Συμπληρώνονται αύριο 8 χρόνια από την έναρξη των δρομολογίων της 1ης Αυγούστου 2010. Τα δρομολόγια αυτά συνδέθηκαν με την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος και αποτέλεσαν με διαφορά ό,τι χειρότερο είχε εφαρμοστεί ως τότε στην Πελοπόννησο: η διαδρομή Πάτρας – Καλαμάτας απέμενε με 2 μόνο τοπικά ζεύγη ημερησίως (εκτελούμενα από την πλέον ενεργοβόρο αυτοκινητάμαξα που υπήρχε), η γραμμή της Μεσσήνης δεν εξυπηρετείτο μετά τις 1930, το Τ.Ε.Ι. Καλαμάτας διέθετε σιδηρόδρομο μόνο στα χαρτιά, τα δρομολόγια μεταξύ Άργους και Τρίπολης ήταν περισσότερο υπηρεσιακά παρά επιβατικά (δύσκολα ξεχνιέται η μη πρόβλεψη στάσης στον… Αχλαδόκαμπο!) και μόνο μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου τα δρομολόγια φαίνονταν να είναι προσανατολισμένα σε σωστή κατεύθυνση, με 6 ζεύγη ημερησίως. Αν και η καταδικαστική απόφαση για το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου είχε από καιρό εκδοθεί, η ανακοίνωσή της επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 22 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους. Η τραγική νύχτα της 9ης Δεκεμβρίου 2010 έμελλε να επιταχύνει τις εξελίξεις και να απαλλάξει τους Έλληνες φορολογούμενους από το άγος των ελλειμμάτων της γραμμής της Τρίπολης για 45 ημέρες πριν το οριστικό κλείσιμο του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και την εγκαθίδρυση της τάξης πραγμάτων που γνωρίζουμε ως σήμερα (δηλαδή, ένας πραγματικός προαστιακός σιδηρόδρομος στην Πάτρα και μια καρικατούρα σιδηροδρόμου στον Πύργο).

Πριν από περίπου 3 χρόνια, με αφορμή τη φαιδρή επαναλειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης εν μέσω Χριστουγέννων του 2015, είχε παρατηρηθεί μια ούτως ειπείν κινητικότητα σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι για το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Δυστυχώς, για άλλη μια φορά δεν υπήρξε καμία συνέχεια: ο σταθμός της Καλαμάτας (δεν ενοικιάστηκε, αλλά) χαρίστηκε πανηγυρικά στους «τοπικούς παράγοντες», η γραμμή στο Δεσύλλα παραμένει αδιάβατη εδώ και 3 χρόνια, οι έντονες βροχοπτώσεις του Σεπτεμβρίου του 2016 απέκοψαν τη γραμμή σε διάφορα σημεία, οι πανηγυρικές (κυριολεκτικά) επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης έχουν ξεχαστεί και γενικά κανέναν δε φαίνεται να ενοχλεί η δυσωδία που αποπνέει το πτώμα που σαπίζει.

Ας ξεκινήσουμε από τα απλά: μετά από 3 άκρως επιτυχημένες επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης (μεταξύ των ετών 2013 και 2015), οι πλημμύρες του 2016 προκάλεσαν σημαντικές καταστροφές, με κυριότερες αυτών την καταστροφή του επιχώματος κάτω από το κλειδί της εισόδου της Μεσσήνης και την καταστροφή του επιχώματος της κύριας γραμμής μετά από το πασάγιο του Αγίου Δημητρίου. Εντούτοις, η εορταστική λειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί με διοχέτευση της κυκλοφορίας στη γραμμή Μηχανοστασίου (η οποία δεν υπέστη ζημιές) και την κατασκευή μιας πρόχειρης αποβάθρας λίγο πριν την είσοδο της Μεσσήνης. Το κόστος της κατασκευής της πρόχειρης αποβάθρας θα ήταν αστείο και ασύγκριτα αμελητέο σε σχέση με τη σημασία της (έστω περιοδικής) εμφάνισης του σιδηροδρόμου.

Πέραν, όμως, των περιοδικών επανεμφανίσεων του σιδηροδρόμου, είτε λόγω κάποιας εορτής, είτε λόγω του ότι βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι διατεθειμένοι να καταβάλλουν ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για μια σιδηροδρομική εκδρομή, δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο στρατηγικό σχέδιο για την οργανωμένη επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου με στέρεες βάσεις. Κάθε τόσο ακούμε μεγαλεπήβολες εξαγγελίες για επαναλειτουργία της γραμμής του Ναυπλίου, όμως κάθε φορά διαπιστώνουμε ότι επρόκειτο για μια ακόμα παράσταση ρουτίνας καλού και κακού ανακριτή: τις μισές φορές ο καλός Ο.Σ.Ε. δηλώνει πρόθυμος να αποκαταστήσει τη γραμμή αλλά δυστυχώς η κακή TrainOSE δε θέλει να εμπλακεί με το Ναύπλιο, τις άλλες μισές η καλή TrainOSE επιθυμεί την επαναλειτουργία του Ναυπλίου αλλά, τι κρίμα που, ο κακός Ο.Σ.Ε. δεν κάνει τίποτα για την επισκευή της γραμμής. Ο παραλογισμός συνεχίζεται εδώ και 7 χρόνια με μεγάλη επιτυχία και κάπου στο βάθος της αίθουσας ακούω τους μετόχους του Κ.Τ.Ε.Λ. Αργολίδας να τρίβουν τα χέρια τους από ικανοποίηση.

Ακόμα και η πιο καλοπροαίρετη και αισιόδοξη πρόβλεψη για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο δεν πρέπει να παραβλέψει το γεγονός ότι τα αρτηριακά δρομολόγια του παρελθόντος ανήκουν οριστικά στο παρελθόν. Η σύνδεση με την Αθήνα δεν υφίσταται πλέον, οι νέοι δρόμοι θα καθιστούσαν αποτρεπτική τη χρήση του σιδηροδρόμου για μετακινήσεις μεταξύ αστικών κέντρων, οι ηλικιωμένοι επιβάτες των χωριών της γραμμής της Τρίπολης που ως το 2004 αποτελούσαν την κύρια πελατεία του σιδηροδρόμου πέραν Άργους έχουν στη μεγάλη πλειοψηφία τους αποβιώσει και γενικά δε νομίζω ότι μπορεί να παρουσιαστεί έστω και ένα τεκμηριωμένο business plan που να βασίζεται σε μαξιμαλιστικούς και εκτός κάθε πραγματικότητας στόχους περί «πλήρους επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου με επιβατικά δρομολόγια».

Μεταξύ Σεπτεμβρίου 2012 και Μαρτίου 2016 πραγματοποιήθηκαν σποραδικά τουριστικά δρομολόγια, με σημαντική απήχηση στις τοπικές κοινωνίες. Όμως, το σκεπτικό πάνω στο οποίο βασίστηκαν εκείνα τα εκδρομικά δρομολόγια ήταν εξαρχής αλυσιτελές. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος βρίσκει αρκετά απολαυστικό ένα ταξίδι διάρκειας 12 ωρών, όμως δεν ισχύει το ίδιο για ένα μέσο τουριστικό επιβάτη. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος δεν ενοχλείται από το να ακινητοποιείται σε κάθε απίθανη ισόπεδη διάβαση, όμως ο μέσος τουριστικός επιβάτης σίγουρα θα δυσφορήσει και δε θα είναι καθόλου επιεικής με το σιδηρόδρομο όταν κληθεί να τον αξιολογήσει.

Για να έχει την παραμικρή πιθανότητα βιωσιμότητας ένα σχέδιο επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου, θα πρέπει να δεχτεί ως αξίωμα την κατάτμησή της σε τμήματα τακτικής ή τουριστικής κυκλοφορίας. Ναι μεν το τμήμα Τρίπολη – Ζευγολατιό αποτελεί μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ελλάδας, όμως δύσκολα μπορώ να ξεχάσω το ότι πριν από 15 χρόνια ταξίδευα νοτίως Τρίπολης μόνος μου σε άδεια βαγόνια. Από την άλλη, το τμήμα Πάτρα – Πύργος εξυπηρετεί πλήθος πόλεων και κωμοπόλεων που θα εξασφάλιζαν ικανή επιβατική πελατεία, ωστόσο το μόνο «φυσιολατρικό» θέαμα που προσφέρει είναι ελαιόδενδρα, θερμοκήπια και φραουλοχώραφα.

Η Ελλάδα διαθέτει δύο άκρως επιτυχημένα μοντέλα τουριστικής εκμετάλλευσης (τη γραμμή Δ.Κ. και τη γραμμή του Πηλίου), κατά συνέπεια κάθε μελέτη τουριστικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου θα πρέπει να βασιστεί στα μοντέλα αυτά. Μέσα στα 65’ της διαδρομής από το Διακοφτό ως τα Καλάβρυτα, ο επιβάτης έχει χορτάσει να βλέπει φύση, εναλλαγές τοπίου, εντυπωσιακά τεχνικά έργα, ίσως άγρια ζώα κ.λπ.. Αντίθετα, ένα τουριστικό δρομολόγιο διάρκειας 12 ωρών είναι ταλαιπωρία, δεν είναι τουριστικό δρομολόγιο. Ως εκ τούτου, τα πιθανά τουριστικά δρομολόγια δε θα πρέπει να επιβαρύνονται με διαδρομές χαμηλού φυσιολατρικού ενδιαφέροντος, ήτοι τα τμήματα Πάτρα – Αλφειός, Κόρινθος – Μύλοι Ναυπλίου και Ζευγολατιό – Καλαμάτα.

Εντελώς… συμπτωματικά, τα παραπάνω τμήματα παρουσίαζαν ανέκαθεν έντονη τοπική κίνηση. Είναι, λοιπόν, επιβεβλημένο να δρομολογηθούν επιβατικοί συρμοί ανά δύο ώρες στα τμήματα αυτά, ειδικά δε το Ναύπλιο να συνδέεται με τα μελλοντικά InterCities στα Εξαμίλια (ή μήπως η βόρεια Πελοπόννησος θα συνεχίσει να υφίσταται τον εφιάλτη του Proastiakos εις τον αιώνα τον άπαντα;). Με επάνδρωση των Σ.Σ. Αχαΐας, Ζευγολατιού, Ασπροχώματος, Καλαμάτας και Άργους και εποχικά του Σ.Σ. Καλονέρου (βλ. παρακάτω) και με εκ νέου ενεργοποίηση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας, μπορεί να εξασφαλιστεί ένα άκρως ελκυστικό πλέγμα δρομολογίων, που θα καλύπτει πυκνά τα 260km εκ των 460km της μετρικής γραμμής, με:

  • Ένα ζεύγος ανά 1 ώρα μεταξύ Πάτρας και Αχαΐας (όπως προγραμματίζεται)
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Πάτρας και Αρχαίας Ολυμπίας
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας, με ενδιάμεση παλινδρόμηση ως το Διαβολίτσι.
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Μεσσήνης και Καλαμάτας.

Δε νομίζω ότι σε μια χώρα με επίσημα 1’500’000 (και ανεπίσημα 2’000’000) ανέργους, ο Ο.Σ.Ε. θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα να βρει 30 υπαλλήλους για να στελεχώσουν τους παραπάνω σταθμούς, ούτε για τη ΓαιαΟΣΕ και την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να επαναφέρει τις αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521 σε λειτουργική κατάσταση (και, γιατί όχι, να εξετάσει την εγκατάσταση κλιματισμού σε αυτές). Παρεμπιπτόντως, εντυπωσιάστηκα όταν διάβασα ότι οι γραμμές μετρικού εύρους της Ιταλίας φέρουν ηλεκτροκίνηση (πράγμα που σημαίνει ότι ίσως να μην είναι εύκολο να εισαχθούν μετρικές Α/Α από την Ιταλία).

Ήδη σας ακούω να λέτε «γιατί όχι και τα τμήματα Πύργος – Κυπαρισσία και Άργος – Τρίπολη;». Η απάντηση είναι ότι η τοπική επιβατική κίνηση στα τμήματα αυτά ήταν ανέκαθεν χαμηλή και θα ήταν κρίμα να υπονομευτεί ένα πλάνο επιβατικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου επιβαρύνοντάς το με 130 αντιπαραγωγικά και αντιοικονομικά χιλιόμετρα. Άλλωστε, σε πείσμα των εξαιρετικά αφελών (ή εξαιρετικά αφοσιωμένων στα ΚΤΕΛ) που διατείνονται ότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι οικονομικά αυτάρκης, δεν υπάρχει πουθενά παγκοσμίως κάποιος τοπικός ή περιφερειακός σιδηρόδρομος που να μην επιδοτείται, όμως είναι άλλο πράγμα να επιδοτούνται γεμάτα τρένα κι άλλο πράγμα να επιδοτούνται άδεια τρένα.

Απομένουν, λοιπόν, 200km γραμμής, τα οποία θα πρέπει να διατηρούνται πάντα σε λειτουργική κατάσταση. Αυτά τα 200km θα πρέπει να κατατμηθούν και να εξυπηρετηθούν από ελκυστικά τουριστικά δρομολόγια, τα οποία θα είναι μικρού ή μέσου μήκους και θα μπορούν εύκολα να ενσωματωθούν σε πακέτα εκδρομών, σε ολιγοήμερες διακοπές, σε σχολικές εκδρομές, ακριβώς όπως συμβαίνει με τη γραμμή Δ.Κ. και με το Πήλιο. Άραγε, θα υπήρχε κάποιο σχολείο ή κάποια οικογένεια ή κάποιο Κ.Α.Π.Η. ή κάποιος πολιτιστικός σύλλογος κ.λπ. που θα ενέτασσε χωρίς δεύτερη σκέψη στο εκδρομικό του/της πρόγραμμα ένα σιδηροδρομικό ταξίδι 12 ωρών; Η βιωσιμότητα της οποιασδήποτε ενδεχόμενης επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου περνάει μέσα από την εφαρμογή του μοντέλου της Δ.Κ. και του Πηλίου. Τα ταξίδια διάρκειας 12 ωρών είναι ελκυστικά για το 0.01% των δυνητικών επιβατών του σιδηροδρόμου× το υπόλοιπο 99.99% απλώς θα γυρίσει την πλάτη στο σιδηρόδρομο και θα αναζητήσει κάτι λιγότερο επώδυνο και περισσότερο ευχάριστο για να εντάξει στις διακοπές του.

  • Θα μπορούσαμε, λοιπόν, να φανταστούμε ένα τουριστικό δρομολόγιο, το οποίο θα κυκλοφορεί μεταξύ 15ης Μαΐου και 15ης Σεπτεμβρίου και θα αναχωρεί στις 1500 από το Κατάκολο, πλήρες επιβατών των κρουαζιερόπλοιων, με προορισμό την Κυπαρισσία, στην οποία θα αφικνείται μετά από 2:15’ περίπου. Μετά από σύντομη παραμονή στην Κυπαρισσία, το τρένο θα αναχωρεί αρκούντως νωρίς, ώστε οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων να είναι εγκαίρως πίσω, αφού προηγουμένως έχουν απολαύσει το ηλιοβασίλεμα στον Κυπαρισσιακό Κόλπο. Άραγε, μεταξύ των τόσων τουριστών που εξυπηρετούνται καθημερινά από το λιμάνι του Κατακόλου, δε θα βρεθούν 200 για να γεμίσουν δύο rail-buses; Με εισιτήριο της τάξης των €20 (δηλαδή, αρκετά οικονομικότερο από εκείνο όλων των υπολοίπων τουριστικών γραμμών), ένα τέτοιο τρένο θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα €4,000 ημερησίως. Καθόλου άσχημα…
  • Παράλληλα, η ευρύτερη περιοχή της Κυπαρισσίας κατακλύζεται κάθε καλοκαίρι από Έλληνες και Ευρωπαίους (με σιδηροδρομική κουλτούρα) παραθεριστές. Θα άξιζε λοιπόν τον κόπο να εξεταστεί ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Κυπαρισσίας και Χράνων. Η διαδρομή αυτή, συμπεριλαμβανομένης μιας στάσης στο Ζευγολατιό, διαρκεί περίπου 2:15’ και διασχίζει τα 10 ωραιότερα χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι το τμήμα Χράνοι – γέφυρα Σαφλά, καθώς επίσης και τα επίσης ενδιαφέροντα τμήματα Ζευγολατιό – Καλόνερο και γέφυρα Σαφλά – Διαβολίτσι. Ένα τέτοιο ταξίδι, αρκούντως μικρής διάρκειας και με καθόλου μονότονα τοπία, εκτιμώ ότι θα είχε αρκετές πιθανότητες επιτυχίας.
  • Επίσης σημαντικό πλήθος τουριστών συγκεντρώνει κάθε καλοκαίρι και ο νομός Αργολίδας πέριξ του Ναυπλίου. Η τουριστική αυτή κίνηση μπορεί να προσφέρει την κρίσιμη μάζα επιβατών για άλλο ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Μύλων Ναυπλίου και γέφυρας Σαφλά. Με μια καλή ανάδειξη του μουσειακού χαρακτήρα των Μύλων Ναυπλίου, ο σταθμός αυτός θα μπορούσε να αποτελεί την αφετηρία ενός τουριστικού δρομολογίου, διάρκειας περίπου 2:30’, το οποίο θα διέρχεται από όλα τα εντυπωσιακά τοπία της κεντρικής Πελοποννήσου.

Γνωρίζω καλά ότι η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες. Η άνευ όρων εγκατάλειψη του δικτύου μετά το 2011 οδήγησε σε καταστροφή των Α.Σ.Ι.Δ., με αποτέλεσμα το πλήθος των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων να αποτελεί μια προφανή τροχοπέδη στην οποιαδήποτε προσπάθεια επανεκκίνησης του σιδηροδρόμου. Όμως, είναι βέβαιο ότι αν ποτέ ο Ο.Σ.Ε. και η TrainOSE αποφασίσουν να ασχοληθούν σοβαρά με την Πελοπόννησο, θα πρέπει να το κάνουν με πολύ μελετημένα βήματα και με απολύτως καθορισμένους στόχους. Μπορούν;

Πώς το Μάτι έγινε παγίδα θανάτου – Ένας οικισμός μέσα στα πεύκα δίχως διεξόδους διαφυγής

Μάτι Αττικής. Η επόμενη μέρα μίας ασύλληπτης τραγωδίας.
Για να αρχίσουμε να ψάχνουμε σιγά-σιγά τις αιτίες τις τραγωδίας…
Όταν η αδηφάγα πύρινη λαίλαπα χίμηξε στο Μάτι το απόγευμα της Δευτέρας 23 Ιουλίου, ισχυροί άνεμοι από 9 έως και 11 μποφόρ δυτικού στεριανού ανέμου την έσπρωχναν με ορμή να κατασπαράξει τα πάντα.
Οι φλόγες κατάπιναν ό,τι συναντούσαν στο διάβα τους «τρέχοντας» με 70 χλμ την ώρα.
Δεν υπήρχε τρόπος να σταματήσει αυτή η συμφορά, κανένα σχέδιο δεν μπορεί να αναχαιτίσει έναν τέτοιο όλεθρο.
«Οι φλόγες πέρασαν πάνω από τα πυροσβεστικά στη Λεωφόρο Μαραθώνος και πυρπόλησαν το Μάτι», λένε οι αυτόπτες μάρτυρες.
Όμως, το μεγάλο κακό που μας βρήκε δεν δικαιολογεί την απώλεια τόσων ανθρώπινων ζωών. Τόσων άδικα χαμένων ζωών.
Τι συνέβη
Εκατοντάδες πολίτες προσπάθησαν με τα αυτοκίνητά τους να εγκαταλείψουν το Μάτι αλλά εγκλωβίστηκαν σε φριχτό μποτιλιάρισμα στους στενούς δρόμους του οικισμού, που ιδρύθηκε ως παραθεριστικός το 1960 και από το 2000 και μετά πυκνοκατοικήθηκε δίχως κανένα σχεδιασμό, δίχως καμία πρόβλεψη για την ασφάλεια.
Αναπτύχθηκε όπως και πολλά άλλα μέρη της Ελλάδας άναρχα, στο «έλα μωρέ», στην «τύχη».
Και δεν αρκεί που χτίστηκε στην «τύχη» και μέσα στα πεύκα, δεν είχε ούτε διεξόδους διαφυγής. Έτσι όταν ήρθε η φωτιά έγινε παγίδα θανάτου.
Έγινε παγίδα θανάτου διότι δεν μπορούσε να εκκενωθεί.

Καθώς ολόγυρα των απελπισμένων ανθρώπων υψωνόταν η κόλαση, με τα πεύκα ως εξαιρετικά εύφλεκτα να «αρπάζουν» με μιας ως δαδιά, με ολόκληρα σπίτια να γίνονται στάχτη μέσα σε λίγα λεπτά και τα μπλοκαρισμένα αυτοκίνητα να αναφλέγονται -μαρτυρίες αναφέρουν ότι τα καύσιμα στα ντεπόζιτα ανατινάζονταν- επικράτησε πανικός.

Αλλόφρονες κάτοικοι έφευγαν από τα σπίτια τους, οι οδηγοί εγκατέλειπαν τα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητά τους και όλο αυτό το πλήθος κατευθύνθηκε τρέχοντας προς την ακτή, δηλαδή προς τη μόνη διέξοδο που τους είχε απομείνει για να γλιτώσουν τον φριχτό θάνατο στις φλόγες.
Ποια ακτή;
Στο Μάτι οι ακτές δεν είναι από παντού ελεύθερα προσβάσιμες.
Ξενοδοχεία και σπίτια τις κλείνουν με μάνδρες. Είναι η «ανάπτυξη» που είχαν ως πρότυπο το 1960. Να μην υπάρχει ελεύθερη πρόσβαση στις ακτές.
Και έτσι, από τη μία στιγμή στην άλλη, εκατοντάδες συνάνθρωποί μας βρέθηκαν να δίνουν αγώνα για τις ζωές τους, των παιδιών τους, των αγαπημένων τους προσώπων, πηδώντας πάνω από φράχτες, τρέχοντας μέσα από ακάλυπτους χώρους και κήπους για να φτάσουν στη θάλασσα.
Αλλά η πρόσβαση στη θάλασσα ήταν εξαρχής «φραγμένη».
Ποια θάλασσα;
Κάτι μικροί κόλποι και βράχια. Που κι αυτοί δεν συνεχίζουν ως κάποια ενιαία παραλία αδιάκοπα κατά μήκος της ακτής, ώστε να μπορούσαν οι άνθρωποι να κινηθούν παραλιακά πεζή ώστε να απομακρύνονταν, επειδή υπάρχουν βράχια και κτίσματα που έχουν οικοδομηθεί στην κυριολεξία μέσα στη θάλασσα και διακόπτουν την όποια παραλία.
Για αυτό και ο εφιάλτης δεν είχε τελειώσει για όσους έφτασαν και μπήκαν στο νερό.
Ο μόνος τρόπος για να σωθούν ήταν να τους πάρουν με βάρκες.
Την ίδια ώρα το «θερμικό φορτίο» που κατέβαινε από τον οικισμό τους ανάγκαζε να χώνουν τα κεφάλια τους μέσα στο νερό για να μην πάρουν φωτιά και οι ίδιοι.
Πυρομένες λαμαρίνες από αυτοκίνητα και κατασκευές εκτοξεύονταν και τους βομβάρδιζαν. Πραγματική εμπόλεμη ζώνη.
Βάρκες και σκάφη εθελοντών, που συντονίζονταν από το Λιμενικό, έσπευσαν ήδη από τις 18.00 να περισυλλέξουν τους πυρόπληκτους.
Όμως οι βάρκες και τα σκάφη δεν μπορούσαν να πλησιάσουν στα ρηχά.
Είτε γιατί δεν υπάρχουν παραλίες αλλά βράχια, είτε γιατί -ακόμα χειρότερο- τους βαρκάρηδες «έκαιγε» η φωτιά.
Τα φλεγόμενα 9 μποφόρ είχαν «ανάψει» την ατμόσφαιρα, το λεγόμενο «θερμικό φορτίο» και δεν άφηναν τους βαρκάρηδες να πλησιάσουν πιο κοντά από 50 μέτρα από την ακτή.
Οι ταλαιπωρημένοι και φοβισμένοι πολίτες, πολλοί με εγκαύματα, έπρεπε να βουτήξουν στη θάλασσα και να κολυμπήσουν προς τις λέμβους.
Τραυματίες, γέροι, παιδιά, γυναίκες, έπεφταν στη θάλασσα για να δώσουν έναν τελευταίο αγώνα με τα κύματα πριν διασωθούν από τις βάρκες που τους περίμεναν.
Γονείς με καμένες σάρκες κολυμπούσαν κρατώντας τα παιδιά τους. Να σώσουν τα παιδιά τους.
Η ευθύνη
Λέγεται στα τηλεοπτικά κανάλια ότι «το Μάτι δεν υπάρχει πια». Αλήθεια είναι.
Αλλά υπάρχει μια ακόμα μεγαλύτερη αλήθεια: «Το Μάτι όπως φτιάχτηκε, όπως οικοδομήθηκε, δεν έπρεπε ποτέ να υπάρξει».
Ήταν εξ αρχής ένα λάθος, ένας οικισμός που ξεκίνησε ως παραθεριστικός το 1960, με τα ανύπαρκτα στάνταρ των τότε ελληνικών καθεστώτων και μετά το 2000 πυκνοκατοικήθηκε.
Όλα αυτά τα χρόνια κανείς δεν σκέφτηκε το εξής: Εάν αρπάξει φωτιά αυτός εδώ ο τόπος, ο ανάμεσα στα πεύκα, ο δίχως διεξόδους διαφυγής, τι θα κάνουμε;
Και ναι, οι πρώτοι που έπρεπε να το σκεφτούν ήταν οι δήμαρχοί του.
Αυτοί που ζούνε στον τόπο και τον γνωρίζουν καλύτερα από τον καθένα.
Προφανώς και εκ του τραγικού αποτελέσματος κανείς τους ουδέποτε αναρωτήθηκε τι θα γινόταν εάν άρπαζε φωτιά το Μάτι.
Ή, για να είμαστε ακριβείς, εάν μια ημέρα έφτανε η φωτιά μέσα στο Μάτι. Γιατί η περιοχή έχει γνωρίσει πολλές φωτιές. Μία όμως στάθηκε η μοιραία.
Η περιοχή της Νέας Μάκρης έχει ζήσει πολλές φωτιές στο παρελθόν και το αυτονόητο θα ήταν να είχαν προνοήσει. Δεν το έκαναν. Ούτε κάποιο σχέδιο είχαν.
Πεύκο το «καταραμένο δένδρο»
Οι αρχαίοι Ρωμαίοι έλεγαν το πεύκο «καταραμένο δένδρο» και δεν το επέτρεπαν μέσα στις πόλεις.
Γιατί γνώριζαν ότι το πεύκο είναι δαδί. Είναι εμπρηστικός μηχανισμός, είναι εγγύηση ότι μια ημέρα θα μας κάψει.
Πώς εμείς οι νεοέλληνες πειστήκαμε ότι είναι ασφαλές να ζούμε ανάμεσα στα πεύκα, είναι πραγματικά απορίας άξιον.
Όχι ξανά άλλα «Μάτια»
Σήμερα θρηνούμε δεκάδες νεκρούς. Αδικοχαμένους ανθρώπους.
Αφού καταλαγιάσει ο θρήνος, η εθνική οδύνη για το κακό που μας βρήκε, έχουμε μια υποχρέωση. Να μην υπάρξουν άλλα «Μάτια». Ούτε στην Αττική, ούτε πουθενά αλλού στον τόπο μας.
Να μην υπάρξουν ποτέ ξανά τέτοιες παγίδες θανάτου.
Σε ό,τι αφορά και τα άλλα θέρετρα που υπάρχουν σαν το Μάτι, όσα δηλαδή «αναπτύχθηκαν» έτσι τις «χρυσές» δεκαετίες του 60 και στα χρόνια της Χούντας, οφείλουμε να τα γκρεμίσουμε και να τα φτιάξουμε ξανά.
Η μαρτυρία του ιδιοκτήτη του σπιτιού που βρέθηκαν οι 26 αγκαλιασμένοι νεκροί
Συγκλονίζουν τα όσα είπε ο ιδιοκτήτης του σπιτιού στο Μάτι, στο οποίο βρέθηκαν 26 σοροί θυμάτων της πυρκαγιάς, ανθρώπων που ξεψύχησαν αγκαλιασμένοι.
«Μπήκαν οι άνθρωποι στο σπίτι, δεν μπόρεσαν να δουν την πόρτα για να κατέβουν στην παραλία και αυτοί είναι που βρέθηκαν αγκαλιασμένοι.
»Ο κόσμος που κάηκε μέσα στο σπίτι μου, κάηκε γιατί δεν υπάρχει ένα σχέδιο από που να φύγουν σε ανάλογη περίπτωση», είπε μιλώντας στον Realfm, ο κ. Φράγκος.
«Το σπίτι μου έχει πρόσβαση στην παραλία με σκάλες, κάποια κοπέλα προσπάθησε να πηδήξει από τον γκρεμό και τη χάσαμε», πρόσθεσε.
Όπως είπε μάλιστα, «οι πρώτοι 25 άνθρωποι που είμαστε μαζεμένοι και συντεταγμένοι, σώθηκαν όλοι.
»Οι επόμενοι που ήρθαν και από τον καπνό δεν είδαν την πόρτα, αυτοί είναι που βρέθηκαν αγκαλιασμένοι, κάηκαν όλοι».
«Όλος αυτός ο κόσμος που κάηκε ήταν γιατί δεν υπάρχει ένα σχέδιο σε περίπτωση ανάλογη, από πού θα φύγουν».
Σοκαριστική όμως είναι και η μαρτυρία του κ. Ποταμιάνου, στον οποίο ανήκει το διπλανό οικόπεδο:
«Δυστυχώς δεν υπάρχει άλλη πρόσβαση στην παραλία εκτός από σπίτι του κ. Φράγκου. Ήταν φρίκη.
»Άκουγα τις φωνές των ανθρώπων να καίγονται και λέω κάποιος να μου κλείσει τα αυτιά», δήλωσε ο κ. Ποταμιάνος
«Τα περισσότερα σπίτια έχουν πρόσβαση στην παραλία αλλά είναι κλειστές οι μάντρες», πρόσθεσε.
Ήταν κλειστές οι μάνδρες. Ο δήμαρχος της περιοχής πρέπει να είναι έτοιμος να δώσει λόγο για αυτό το έγκλημα. Και θα δώσει.
Δείτε και το «Μάτι» στον χάρτη της Google, όπως ήταν, για να καταλάβετε:

Δείτε το πριν και το μετά στο στενό δρομάκι

«Ποτέ δεν λάβαμε εντολή εκκένωσης οικισμών- Πάνω από 1.000 σπίτια έχουν καεί»: Ο δήμαρχος Ραφήνας «αδειάζει» τις Αρχές (vid)


Ουδέποτε δόθηκε εντολή για εκκένωση οικισμών στη Ραφήνα από τους αρμόδιους αποκάλυψε ο δήμαρχος Ραφήνας – Πικερμίου Βαγγέλης Μπουρνούς, μιλώντας στην τηλεόραση του ΣΚΑΪ και ζητώντας να «μην προσπαθούν κάποιοι να μεταθέσουν ευθύνες».
«Αυτό δεν συνέβη ποτέ. Δεν επικοινώνησε κανένας μαζί μου. Η φωτιά έφτασε σε μισή ώρα στη θάλασσα. Μην προσπαθούν κάποιοι να μεταθέσουν ευθύνες», είπε ο κ. Μπουρνούς στην τηλεόραση του ΣΚΑΪ, ερωτηθείς για το εάν η περιφερειακή σύμβουλος πολιτικής προστασίας, κυρία Τσούπρα έδωσε εντολή εκκένωσης.
Ο δήμαρχος Ραφήνας επιμένει ότι ουδέποτε συνέβη κάτι τέτοιο. «Να μου πει κάποιος ποιος μου την έδωσε», επισήμανε, υποστηρίζοντας ότι με την κυρία Τσούπρα, αν και βρέθηκαν δια ζώσης, δεν αντάλλαξαν κουβέντα και δεν κατάφεραν να μιλήσουν.
«Πάνω από 1.000 σπίτια έχουν καεί»
Παράλληλα, σύμφωνα με τον δήμαρχο, ο αριθμός των νεκρών έχει ξεπεράσει τους 60, ενώ πάνω από 1.000 σπίτια έχουν καεί. Παράλληλα, με τη συνεργασία ιδιωτικών γερανών προσπαθούν να μαζέψουν πάνω από 300 αυτοκίνητα για να γίνουν αυτοψίες και δηλώσεις από τις εταιρείες.
Την ίδια ώρα, μηχανικοί του υπουργείου Υποδομών επισκέπτονται σπίτια και πραγματοποιούν αυτοψίες.

Τι επιδιώκουμε με την Κοινωνική και Αλληλέγγυα Οικονομία;

Μια πολιτική επιλογή που θα αποτελέσει παράγοντα ενίσχυσης των δημοκρατικών θεσμών και διαμόρφωσης «νέου παραγωγικού μοντέλου», που αξίζει πραγματικά αυτό το χαρακτηρισμό

Για τη χάραξη πολιτικών σε οποιονδήποτε τομέα έχει σχέση με την παραγωγική δραστηριότητα, πρέπει να αποτελεί αφετηρία η διαπίστωση ότι η ελληνική οικονομία γνώρισε μια κατάρρευση του δυναμικού της και ότι οι παραγωγικές της δυνατότητες πρέπει να ανοικοδομηθούν. Η κατάρρευση αυτή δεν σημαίνει μόνο ότι χάθηκε παραγωγικό δυναμικό και θέσεις εργασίας σε πρωτόγνωρη κλίμακα σε περίοδο ειρήνης, αλλά και ότι το παραγωγικό κεφάλαιο συρρικνώθηκε δραματικά και, επιπλέον, ότι δεν υπάρχει μια αστική τάξη με ένα σχέδιο για την ανασυγκρότηση της οικονομίας, ούτε για την ανασυγκρότηση ενός κοινωνικού θεσμικού πλαισίου.
Οι κεφαλαιούχοι του επιχειρηματικού τομέα, υποστηρίζουν από την αρχή την καταστροφική επικυριαρχία του ευρωπαϊκού και του ελληνικού χρηματοπιστωτικού κεφαλαίου και την αναπαραγωγή της περιθωριοποιημένης τάξης τους χάρη στην υπερεκμετάλλευση μιας κατακερματισμένης και φτωχοποιημένης εργατικής τάξης. Η ιδέα ότι χάρη στην αύξηση της ζήτησης με δημόσιες δαπάνες, στις ενισχύσεις επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, και χάρη σε ξένες επενδύσεις, πρόκειται να ξεκινήσει μια πορεία ανασυγκρότησης, όχι μόνο της οικονομίας αλλά και του κοινωνικού κράτους, δεν έχει σχέση με την πραγματικότητα. Κατά τη μετά το 2009 περίοδο δεν έχει καταρρεύσει μόνο το σαθρό οικοδόμημα της ελληνικής καπιταλιστικής οικονομίας, γιατί έχει καταρρεύσει και η οποιαδήποτε αξιοπιστία της ιδέας για ανάσταση εκ νεκρών του «ιδανικού καπιταλισμού» που τόσος κόσμος στην Αριστερά έχει στο μυαλό του.

Η εκτίμηση αυτή δεν σημαίνει πως δεν είναι αναγκαίες, στο πλαίσιο του Αναπτυξιακού Σχεδιασμού, πολιτικές και συμφωνίες που αφορούν μεμονωμένους επιχειρηματίες, ομάδες επιχειρηματιών ή και επιχειρηματικούς φορείς και, από την άλλη μεριά, πολιτικές προστασίας της εργασίας και της οργάνωσης των μισθωτών. Σημαίνει, όμως, ότι η ανασυγκρότηση του κόσμου της εργασίας, η κατάκτηση αξιοπρεπούς διαβίωσης και κοινωνικής προστασίας των εργαζομένων, όπως και η ανασυγκρότηση του παραγωγικού ιστού, δεν θα είναι το αποτέλεσμα της δημιουργίας μιας νέας αστικής τάξης, πρόθυμης να συνάψει ένα νέο Κοινωνικό Συμβόλαιο, αλλά της ανάπτυξης σε μεγάλη κλίμακα μη καπιταλιστικών και μετα-καπιταλιστικών μορφών οργάνωσης της παραγωγής και της οικονομικής δραστηριότητας γενικά. Από αυτή την άποψη είναι επιτακτική η υποστήριξη της ανάπτυξης του συνεταιριστικού κινήματος και ειδικότερα της Κοινωνικής και Αλληλέγγυας Οικονομίας (ΚΑλΟ).
Η ΚΑλΟ αποτελεί μετα-καπιταλιστική μορφή οργάνωσης της παραγωγής και της εργασίας, όχι μόνο επειδή οργανώνεται συλλογικά και δημοκρατικά η παραγωγή, ο καταμερισμός εργασίας, η λήψη αποφάσεων και η αμοιβή της εργασίας, αλλά και επειδή η δικτύωση των δραστηριοτήτων και ο από κοινού σχεδιασμός της παραγωγής και της διάθεσης των προϊόντων μπορεί να συγκροτήσει ισχυρές νησίδες μετα-καπιταλιστικής οικονομίας, ενώ παράλληλα να επηρεάζει καθοριστικά το συνολικό συσχετισμό δυνάμεων υπέρ του κόσμου της εργασίας, σε ό,τι αφορά την κοινωνική κάλυψη, τις συνθήκες εργασίας, και τις αμοιβές που μπορεί να θεωρηθούν αξιοπρεπείς. Η Ελλάδα είναι η ευρωπαϊκή χώρα όπου, λόγω των πρωτοφανών για τη μεταπολεμική Ευρώπη διαστάσεων της κατάρρευσης μιας καπιταλιστικής οικονομίας, η ΚΑλΟ μπορεί να αναδειχθεί σε έναν αποφασιστικό τομέα της οικονομίας, αρκεί να υιοθετηθούν  οι κατάλληλες πολιτικές ως επακόλουθο της αντίστοιχης πολιτικής απόφασης.

Αναγνώριση της ανάγκης Αναπτυξιακού Σχεδιασμού

Για το σύνολο της διαδικασίας ανασυγκρότησης της παραγωγής, σε συνδυασμό βέβαια με την υιοθέτηση περιβαλλοντικών και κοινωνικών στρατηγικών, είναι απαραίτητη η υιοθέτηση μεθόδων Αναπτυξιακού Σχεδιασμού. Η ιδέα ότι αυτή η αναγκαιότητα μπορεί να παρακαμφθεί και να αφήσουμε την εγχώρια και ξένη επιχειρηματικότητα να εκκινήσουν τους αυτοματισμούς των αγορών, δείχνει μια εντυπωσιακή έλλειψη γνώσης των μεθόδων που χρησιμοποιήθηκαν κατά την εκκίνηση αναπτυξιακών διαδικασιών σε εμβληματικές περιπτώσεις χωρών, αλλά δείχνει και μια εξίσου εντυπωσιακή αδυναμία κατανόησης του σημερινού χαρακτήρα της καπιταλιστικής δυναμικής, που λόγω της περιβαλλοντικής κρίσης, της κυριαρχίας του χρηματοπιστωτικού κεφαλαίου και της έκρηξης των ανισοτήτων, ακολουθεί πολύ επικίνδυνες παρακμιακές κατευθύνσεις.
Η αναγνώριση της ανάγκης Αναπτυξιακού Σχεδιασμού σημαίνει ότι πρέπει να μεταφερθεί το βάρος των επιλογών και των πρωτοβουλιών στο δημόσιο χώρο, εκεί που ήδη βρίσκεται το κυρίαρχο βάρος των πολιτικών χρηματοδότησης, τόσο των ιδιωτικών δραστηριοτήτων, όσο και των δημοσίων επενδύσεων και δράσεων, αλλά σε συνθήκες που χαρακτηρίζονται όπως και στο παρελθόν από αποσπασματικές και ασύνδετες παραχωρήσεις πόρων. Οι αλλαγές που πρέπει να γίνουν στις μεθόδους χάραξης και υλοποίησης πολιτικών είναι πολύ σημαντικές. Οι δραστηριότητες που αφορούν είτε το περιβάλλον, είτε τα δημόσια έργα και τις υποδομές, είτε την παραγωγή αγαθών και υπηρεσιών, πρέπει να ενταχθούν σε ενιαία σχέδια. Η ενεργοποίηση υπάρχοντος ανθρώπινου δυναμικού για τη δημιουργία νέων μονάδων παραγωγής, μπορεί να ακολουθήσει κατά προτεραιότητα το δρόμο των συλλογικών μορφών (και όχι των ατομικών), όπως οι συνεταιρισμοί και η ΚΑλΟ, που εξαρχής εντάσσονται σε λογικές οι οποίες αφορούν το σύνολο της κοινωνίας και στηρίζουν την προσέγγιση του Αναπτυξιακού Σχεδιασμού.

Με κοινωνικό και δημοκρατικό στίγμα

Οι δραστηριότητες από τις οποίες αναμένεται κερδοφορία και συσσώρευση παραγωγικού κεφαλαίου, δεν είναι το ίδιο με τις δραστηριότητες που μπορούν να εξασφαλίσουν εισοδήματα σε εγχώριες αγορές, ή αγορές τοπικού χαρακτήρα. Πρέπει να αναγνωριστεί ότι οι πρώτες, που αφορούν σε σημαντικό βαθμό τις εξαγωγικές δραστηριότητες, δεν μπορούν από μόνες τους να σύρουν το σύνολο της οικονομίας και ότι, επομένως, οι δεύτερες που αφορούν μικρές επιχειρήσεις, οικογενειακές επιχειρήσεις, αυτοαπασχολούμενους, συνεταιρισμούς και δραστηριότητες ΚΑλΟ, έχουν δυνατότητες βιώσιμης ανάπτυξης, αν ενταχθούν σε σχέδια περιφερειακού ή τοπικού χαρακτήρα. Σε όλες τις τουριστικές περιοχές της χώρας, η ύπαρξη και μεγέθυνση μεγάλων τουριστικών επιχειρήσεων (ξενοδοχείων) συνυπάρχει με την υστέρηση σε ό,τι αφορά την προσφορά εγχώριων προϊόντων κα υπηρεσιών, και την αύξηση αντίθετα των εισαγωγών. Ο σχεδιασμός της ανάπτυξης της τοπικής παραγωγής, όπου η ΚΑλΟ μπορεί να δώσει ένα επιπλέον κοινωνικό και δημοκρατικό στίγμα, αποτελεί την κατεύθυνση μιας πολύπλευρης αναβάθμισης του «τουριστικού προϊόντος».

Συλλογικές μορφές δραστηριοποίησης

Οι δραστηριότητες που εξασφαλίζουν κατά κύριο λόγο εισοδήματα αποτελούν τη μεγάλη μάζα των παραγωγικών μονάδων που μπορούν να επωμιστούν την ανασυγκρότηση, και επομένως να αποτελέσουν τη βασική κινητήρια δύναμη της αύξησης της απασχόλησης. Μετά όμως τη μακρά περίοδο μείωσης της παραγωγής και κλεισίματος επιχειρήσεων και την παρουσία χρηματοδοτικών και άλλων εργαλείων που στηρίζουν γενικώς την εξωστρέφεια και την καινοτομία (δηλαδή τομείς δραστηριοτήτων που απαιτούν ειδικές στοχεύσεις και επομένως πολιτικές), χρειάζεται να υπάρξει σχεδιασμός με εσωστρεφή χαρακτήρα και να δημιουργηθούν δομές υποστήριξης με στόχο τις επιλογές προσανατολισμού, τη βιωσιμότητα των εγχειρημάτων, την επιλογή της ποιότητας των προϊόντων και τις μεθόδους διοίκησης και οργάνωσης των μονάδων.
Σε αυτές τις συνθήκες η ανάπτυξη της ΚΑλΟ είναι μια πολιτική επιλογή που μπορεί να διαλέξει να μην ευνοήσει τη μικρή ιδιωτική επιχειρηματικότητα και την αντίστοιχη μισθωτή εργασία, αλλά να ευνοήσει τις συλλογικές μορφές δραστηριοποίησης, που αποτελούν μια νέα μορφή συγκρότησης του κόσμου της εργασίας, η οποία μπορεί – μαζί με το νέο ρόλο του δημόσιου τομέα – να αποτελέσει και έναν παράγοντα ενίσχυσης των δημοκρατικών θεσμών σε τοπικό και εθνικό επίπεδο και διαμόρφωσης ενός «νέου παραγωγικού μοντέλου», που αξίζει πραγματικά αυτό το χαρακτηρισμό.

Πέτρος Λινάρδος Ρυλμόν

25 ΔΊΚΤΥΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΜΟΛΙΣ ΕΓΚΡΊΘΗΚΑΝ!

13 April 2018

Η Επιτροπή Παρακολούθησης του προγράμματος URBACT στις  4 Απριλίου 2018 ενέκρινε 25 Δίκτυα Μεταφοράς Καλών Πρακτικών στα οποία συμμετέχουν 75 ευρωπαϊκές πόλεις.

To επόμενο Φεστιβάλ Πόλεων URBACT 2018 θα πραγματοποιηθεί στις 13-14 Σεπτεμβρίου, στη Λισαβόνα 

Στα εγκεκριμένα 25 Δίκτυα Μεταφοράς λαμβάνουν μέρος  20 ευρωπαϊκές χώρες. Το 36% των πόλεων που συμμετέχουν στα 25 δίκτυα είναι νεοεισερχόμενοι στο URBACT.

Κάθε δίκτυο, αποτελούμενο από 3 πόλεις, ξεκινά μια πρώτη φάση εργασίας,  διάρκειας έξι μηνών.  Κατά την πρώτη φάση χορηγούνται οι πόροι ώστε να προωθηθούν οι συνεργασίες και οι εταιρικές σχέσεις ανάμεσα στις πόλεις και να προσδιοριστούν οι σχετικοί εταίροι, να αναπτυχθεί μια κοινή αντίληψη της Καλής Πρακτικής που πρέπει να μεταφερθεί, να εξεταστούν οι όροι και οι προϋποθέσεις για την επιτυχημένη μεταφορά της Καλής πρακτικής σε τοπικό πλαίσιο και να καθοριστεί η μεθοδολογία για τα Δίκτυα Μεταφοράς. Τα Δίκτυα Μεταφοράς θα πρέπει να αποτελούνται από τουλάχιστον 5 έως και 8 εταίρους.

Στα 25 Δίκτυα Μεταφοράς συμμετέχουν πόλεις της Ελλάδας και της Κύπρου και πιο συγκεκριμένα:

  • Ο δήμος Πειραιά ηγείται του δικτύου “BLUACT”. Η θαλάσσια οικονομία είναι το επίκεντρο της πρωτοβουλίας “Bluegrowth” που αναπτύχθηκε από το δήμο Πειραιά. Αυτή η πρωτοβουλία παίρνει τη μορφή ενός διαγωνισμού καινοτομίας με στόχο την προώθηση καινοτόμων επιχειρηματικών ιδεών σε σχέση με το θαλάσσιο και ναυτιλιακό τομέα, παρέχοντας υποστήριξη και γνώσεις στους νέους επιχειρηματίες. Πράσινη ναυτιλία, αειφόρος παράκτιος και θαλάσσιος τουρισμός, βιώσιμη υδατοκαλλιέργεια, νέες τεχνολογίες στη ναυσιπλοΐα αποτελούν ενδεικτικά θεματικές ενότητες στις οποίες αναζητούνται καινοτόμες επιχειρηματικές ιδέες.
  • Ο δήμος Παύλου Μελά συμμετέχει στο δίκτυο “Tropa Verde” το οποίο αναπτύχθηκε από το Santiago di Compostela της Ισπανίας όπου με μεγάλη επιτυχία άλλαξε τη στάση των πολιτών στην διαχείριση των αποβλήτων. Η πρωτοβουλία προωθεί δράσεις για την προώθηση της ανακύκλωσης και την ανάπτυξη της περιβαλλοντικής συνείδησης των πολιτών επιβραβεύοντας τις καλές περιβαλλοντικές πρακτικές.
  • Ο δήμος Ιωαννιτών συμμετέχει στο δίκτυο “RumorlessCitiesτο οποίο αποτελεί μέρος μιας επικοινωνιακής πρακτικής που αναπτύχθηκε από το δήμο Amadora, της Πορτογαλίας, στο πλαίσιο της ένταξης των διαφορετικών πληθυσμών και της πολιτισμικής ποικιλομορφίας που χαρακτηρίζει τις Ευρωπαϊκές κοινωνίες. Μια πρακτική που καταπολεμά όλες τις μορφές διακρίσεων όπως ο ρατσισμός, η μισαλλοδοξία και η ξενοφοβία και προωθεί τη συμμετοχή, ενισχύοντας την κοινωνική συνοχή και την ευημερία.
  • O δήμος Ηγουμενίτσας συμμετέχει στο δίκτυο «Re-grow City” το οποίο στοχεύει στην προώθηση παρεμβάσεων που αντιστρέφουν την παρακμή και την φθίνουσα πορεία των πόλεων μικρού και μεσαίου μεγέθους
  • Ο δήμος Αθηένου συμμετέχει ως επικεφαλής εταίρος του δικτύου “Volunteering City”. Βασικό στοιχείο της Καλής Πρακτικής είναι ο εθελοντισμός και το Συμβούλιο Κοινοτικού Εθελοντισμού (ΣΚΕ). Το ΣΚΕ προσφέρει λύσεις στα κοινωνικά προβλήματα της πόλης: φροντίδα των ηλικιωμένων, βρεφονηπιακές υπηρεσίες καθώς και οικονομική-κοινωνική στήριξη σε άτομα και οικογένειες που έχουν άμεση ανάγκη και αντιμετωπίζουν τη φτώχεια και την κοινωνική απομόνωση.

Σύντομα θα δημοσιεύσουμε περισσότερες πληροφορίες για τις πόλεις που ενδιαφέρονται να συμμετάσχουν σε αυτά τα δίκτυα κατά τη δεύτερη φάση των δικτύων. Στον πίνακα που ακολουθεί παρατίθενται τα 25 εγκεκριμένα Δίκτυα Μεταφοράς.  Συγχαρητήρια σε όλες τις πόλεις!

ΕΡΓΟΕΤΑΙΡΙΚΗ ΣΧΕΣΗΜΙΚΡΗ ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ
Making Spend MatterPreston (UK), Villa Nova de Famalicao (PT), Pamplona (ES)Κεντρικά ιδρύματα χρησιμοποιούν την ανάλυση των δαπανών, για να βελτιωθεί η πρακτική των δημόσιων συμβάσεων και να ωφεληθεί  η τοπική κοινωνία
BLUACTPiraeus (EL), Burgas (BG), Matosinhos (PT)«BlueGrowth” είναι μια πρωτοβουλία για την υποστήριξη των νεοσύστατων επιχειρήσεων και της βιώσιμης επιχειρηματικότητας στη ναυτιλιακή οικονομία
InnovaTO-rTurin (IT), Cluj-Napoca Municipality (RO), Métropole du Grand Paris (FR)10.000 Δημόσιοι Υπάλληλοι  =>  10.000 Δυνητικοί Καινοτόμοι Πολίτες
MovementGroningen (NL), Zlin Municipal Authority (CZ), Magdeburg (DE)Ενεργή διαχείριση της διεθνοποίησης σε μια μικρή πανεπιστημιακή πόλη προκειμένου να παραμείνει ζωντανός  ο τοπικός παλμός στην παγκόσμια οικονομία της γνώσης
City-as-a-StartupAlba Iulia (RO), Brangaça (PT), Perugia (IT)Μια πρωτοβουλία  branding για βιώσιμο πολιτιστικό τουρισμό
CARD4ALLGijon (ES), Suceava (RO), Jurmala (LV)Παρέχοντας πρόσβαση στις υπηρεσίες και τους πόρους της πόλης βελτιώνοντας ταυτόχρονα τη συμμετοχή των πολιτών
ReBootBarnsley (UK), Pardubice (CZ), Vilanova i la Geltru (ES)Δημιουργία περισσότερων και καλύτερων τοπικών θέσεων εργασίας μέσω ενός εμπνευσμένου κόμβου για την υποστήριξη της επιχειρηματικότητας
ACTINGManchester (UK), Wroclaw (PL), Mantova (IT)Η συνεργασία του χώρου των τεχνών και του πολιτισμού συμβάλλουν καθοριστικά στην ανανέωση των τοπικών πολιτικών αλλαγών
RURALRome (IT), Coruna (ES), Vilnius (LT)Ένα εργαλείο για την κοινωνική ένταξη και την αστική αναγέννηση
Bio-CanteensMouans-Sartoux (FR), Troyan (BG), Municipality of Rosignano Marittimo (IT)Μια βιώσιμη πρωτοβουλία για μια εδαφική πολιτική στον τομέα των γεωργικών προϊόντων διατροφής
BeePathNetLjubljana (SI), Bydgoszcz (PL), Cesena (IT)Μια πρωτοβουλία για τη βελτίωση των γενικών συνθηκών παραγωγής και εμπορίας των προϊόντων της μελισσοκομίας
OpenHousesUjbuda (HU), Gheorgheni (RO), Forli (IT)Ένα Φεστιβάλ Κοινωνικής Αλληλεγγύης που προωθεί την αξία της κοινής πολιτιστικής κληρονομιάς
Tropa VerdeSantiago de Compostela (ES), Dimos Pavlou Mela (EL), City of Budapest, District 14 Zuglo Municipality (HU)Παιχνίδια και δράσεις με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος που επιβραβεύουν την περιβαλλοντική συνείδηση των πολιτών
ALT/BAUChemnitz (DE), Rybnik (PL), Vilafranca del Penedès (ES)Συντήρηση και αναπαλαίωση των εγκαταλειμμένων και ερειπωμένων ιστορικών κτιρίων της πόλης με την συνεργασία των δημόσιων αρχών, των ιδιοκτητών, των επενδυτών και των φορέων που τα χρησιμοποιούν
Re-grow CityAltena (DE), Igoumenitsa (EL), Municipality of Isernia (IT)Δουλεύοντας με την κοινωνία των πολιτών  για την προώθηση παρεμβάσεων που αντιστρέφουν την παρακμή και την φθίνουσα πορεία των πόλεων μικρού και μεσαίου μεγέθους
ACTive NGOsRiga (LV), Siracusa (IT), Santa Pola Council (ES)Μια πλατφόρμα συνεργασίας μεταξύ των μη κυβερνητικών οργανώσεων και του δήμου
RUMORLESS CITIESAmadora (PT), Ioannina (EL), Free and Hanseatic City of Hamburg – District Hamburg-Altona (DE)Προώθηση της διαφορετικότητας των πληθυσμών και της πολιτιστικής ποικιλομορφίας μέσα από την καταπολέμηση των στερεοτύπων και των προκαταλήψεων απέναντι στους μετανάστες
SilverCitiesBadalona (ES), Tartu (EE), Svendborg (DK)Εφαρμογή μιας φιλικής προς την ηλικιωμένους αστικής στρατηγικής με στόχο τη βελτίωση και την προώθηση της υγείας, της ένταξης και της ευημερίας των πολιτών σε όλα τα στάδια της ζωής τους.
URBAN-REGENERATION-MIXLodz (PL), Baena (ES), Birmingham City Council (UK)Εκσυγχρονισμός του ιστορικού κέντρου της πόλης μέσω της ανακαίνισης των κτιρίων και την προώθηση πολλαπλών περιβαλλοντικών και κοινωνικών δράσεων
Volunteering CityAthienou (CY), Municipality of Capizzi (IT), Kildare County Council (IE)Ανάπτυξη των κοινωνικών σχέσεων μεταξύ των διαφορετικών γενεών μέσω του εθελοντισμού
com.unity.labLisbon (PT), Bari (IT), Aalborg (DK)Στρατηγική τοπικής ανάπτυξης που έχει ως σκοπό  την βιώσιμη αστική διαβίωση των πολιτών στις  γειτονιές  και τις περιοχές που χρήζουν άμεση και με προτεραιότητα παρέμβαση.
CommUnitiesNaples (IT), Gdansk (PL), Ayuntamiento de Barcelona (ES)Κοινωνική πολιτική και νέα εργαλεία πολιτικής για την κοινωνία των πολιτών
Music schools for social changeL’Hospitalet de Llobregat (ES), Municipality of Adelfia (IT), Aarhus (DK)Οι τέχνες ως εργαλείο για την ανάπτυξη της αστικής κοινωνικής συνοχής
The Playful ParadigmUdine (IT), Klaipeda (LT), Cork City Council (IE)Χρησιμοποιώντας τα «παιχνίδια” ως έναν ευέλικτο και καινοτόμο τρόπο για υγιή και βιώσιμη αστική ανάπτυξη
WetrEINViladecans (ES), Tallinn Education Department (EE), Nantes (FR)Δημιουργία δικτύου που έχει ως σκοπό την ενίσχυση και την αναβάθμιση της εκπαίδευσης της πόλης, μέσω της συμμετοχής όλων των ενδιαφερόμενων φορέων

Submitted by mpapoutsi on Fri, 13/04/2018 – 07:53

Τι είναι το «ΦιλόΔημος”

Με 180 εκατ. ευρώ των πρώτων τριών Προσκλήσεων του Προγράμματος «ΦιλόΔημος ΙΙ», να βρίσκονται πλέον στη διάθεση των Δήμων της Χώρας, το epoli.gr παρουσιάζει την ταμπέλα που θα συνοδεύει σημαντικά έργα θετικής παρέμβασης στην καθημερινότητα των πολιτών (συντήρηση σχολικών κτιρίων και των αύλειων χώρων τους, αναβάθμιση Παιδικών Χαρών), “κάνοντάς” μας να “ξεχάσουμε”, σταδιακά, αλλά άμεσα, αυτή που επί χρόνια βλέπαμε – “ΘΗΣΕΑΣ”.

Το Πρόγραμμα «ΦιλόΔημος ΙΙ» έχει εγκεκριμένο προϋπολογισμό 240 εκατ. ευρώ για το 2018.

Βασικοί στόχοι του Προγράμματος «ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» είναι η ενδυνάμωση της ισόρροπης, βιώσιμης και δίκαιης ανάπτυξης, η βελτίωση των υποδομών, η αύξηση της απασχόλησης, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των δήμων

Η συνολική διάρκεια εφαρμογής του Προγράμματος είναι η περίοδος 2018-2022, με δυνατότητα παράτασης.

Οι άξονες προτεραιότητας του Προγράμματος «ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» είναι: α) Η τοπική ανάπτυξη και η προστασία περιβάλλοντος, ήτοι: κατασκευή, βελτίωση και συντήρηση έργων τεχνικών υποδομών, προστασίας του περιβάλλοντος και αναβάθμισης της ποιότητας ζωής, χρηματοδότηση μελετών των ανωτέρω και προμήθεια μηχανολογικού εξοπλισμού και μηχανημάτων. β) Κοινωνικές και πολιτιστικές υποδομές και δραστηριότητες των δήμων, ήτοι: κατασκευή, βελτίωση και συντήρηση διοικητικών, κοινωνικών, αθλητικών και πολιτιστικών υποδομών και χρηματοδότηση μελετών των ανωτέρω.

Βασικά κριτήρια για την επιλογή των δράσεων είναι: α) η συμβολή των υπό ένταξη μελετών, έργων, προμηθειών και υπηρεσιών στους αναπτυξιακούς στόχους του προγράμματος, β) η συμβολή στην εύρυθμη και αποτελεσματική λειτουργία του δήμου και γ) γενικότερα η σκοπιμότητα, ο ολοκληρωμένος και λειτουργικός χαρακτήρας και η ωριμότητα υλοποίησης των προτεινόμενων δράσεων.

Για την υποβολή προτάσεων στο «Πρόγραμμα ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II», εκδίδονται προσκλήσεις από τον Υπουργό Εσωτερικών, στις οποίες εξειδικεύονται η διαδικασία υποβολής των αιτήσεων και τα έντυπα και δικαιολογητικά που απαιτούνται (Τεχνικά Δελτία Έργων, αποφάσεις συλλογικών οργάνων κ.λπ.), η ανάλυση των κριτηρίων επιλογής, η προτεραιοποίηση των αναγκών, οι υποχρεώσεις των δικαιούχων και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια.

Τα αιτήματα ένταξης των δράσεων στο «Πρόγραμμα ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» υποβάλλονται από τους δυνητικούς δικαιούχους στη Διεύθυνση Οικονομικής και Αναπτυξιακής Πολιτικής του Υπουργείου Εσωτερικών, σύμφωνα με την πρόσκληση.

Η υποβολή των αιτημάτων από τους φορείς για την ένταξη στο «Πρόγραμμα ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» πραγματοποιείται με αποφάσεις των αρμόδιων συλλογικών οργάνων τους, οι οποίες λαμβάνονται με απόλυτη πλειοψηφία των παρόντων μελών.

Η απόφαση ένταξης έργου στο Πρόγραμμα εκδίδεται από τον Υπουργό Εσωτερικών με μέριμνα της Διεύθυνσης Οικονομικής και Αναπτυξιακής Πολιτικής και στηρίζεται στην αξιολόγηση των προτάσεων σύμφωνα με τα κριτήρια επιλογής, όπως αυτά προσδιορίζονται στην παρούσα καθώς και στις σχετικές προσκλήσεις.

Η περιοχή αναφοράς του προγράμματος «ΦΙΛΟΔΗΜΟΣ II» είναι όλη η χώρα.

Μαζί με τον «ΦιλόΔημο Ι», οι δράσεις του οποίου αναμένεται να ενεργοποιηθούν σταδιακά το επόμενο χρονικό διάστημα, προβλέπεται να τεθούν στη διάθεση των Δήμων συνολικά 740 εκατ. ευρώ για το 2018 με στοχευμένες δράσεις που έχουν άμεση και απτή θετική επίδραση στην καθημερινή ζωή του πολίτη.

Ο «ΦιλόΔημος Ι» έχει προϋπολογισμό 500 εκατ. ευρώ για το 2018 με δυνατότητα επέκτασης στα 2 δις ευρώ σε βάθος πενταετίας.

Το πρόγραμμα θα υλοποιηθεί από το Υπουργείο Εσωτερικών, με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και τη συνεργασία  του Ταμείου Παρακαταθηκών &Δανείων.

Τα δύο νέα χρηματοδοτικά εργαλεία, που σχεδιάστηκαν σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομίας & Ανάπτυξης, έρχονται να προστεθούν στις υφιστάμενες δυνατότητες επιπρόσθετης ενίσχυσης του έργου των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης, από το Υπουργείο Εσωτερικών, το οποίο επιχορηγεί και την εξόφληση οφειλών τους, αλλά και έργα λόγω έκτακτων αναγκών.

ΠΗΓΗ: epoli.gr

Το παράδειγμα της Κομοτηνής: Δίκτυο συνεργατικών λαχανόκηπων εξασφαλίζει τροφή σε 240 οικογένειες – Ερανιστής

Το παράδειγμα της Κομοτηνής: Δίκτυο συνεργατικών λαχανόκηπων εξασφαλίζει τροφή σε 240 οικογένειες

Source: Το παράδειγμα της Κομοτηνής: Δίκτυο συνεργατικών λαχανόκηπων εξασφαλίζει τροφή σε 240 οικογένειες – Ερανιστής

Τοπική Αυτοδιοίκηση και Κοινωνική Οικονομία

Η Τοπική Αυτοδιοίκηση ως συμπράττων εταίρος

http://koinoniki–oikonomia.blogspot.gr/p/blog-page_5901.html

Η Τοπική Αυτοδιοίκηση μπορεί να συμμετέχει συστηματικά σε κοινωνικές συμπράξεις, να χρησιμοποιεί κοινωνικούς συνεταιρισμούς για την προσφορά κοινωνικών υπηρεσιών προς τους πολίτες, για δράσεις ανθρωπιστικής βοήθειας και προστασίας του περιβάλλοντος αξιοποιώντας την συμμετοχή των εθελοντικών οργανώσεων.

Συνέχεια ανάγνωσης Τοπική Αυτοδιοίκηση και Κοινωνική Οικονομία

Επικαιροποίηση Πολεοδομικής Μελέτης Παραλίας Βέργας Δήμου Καλαμάτας

ΤΕΧΝΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ που συνοδεύει τη μελέτη: «Επικαιροποίηση Πολεοδομικής Μελέτης Παραλίας Βέργας Δήμου Καλαμάτας»

ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΉ μελετη ΒΕΡΓΑΣ ΔΗΜΟΥ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ ANARTHSH

ΚΑΛΑΜΑΤΑ 26-5-2017

Α’ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Έχοντας υπόψη:

α) Τα παρακάτω στοιχεία:

  1. Την υπ.αρ. 88650/3070/7-1 1-1995 Απόφαση Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. με την οποία ανατέθηκε η εκπόνηση της Μελέτης Πολεοδόμησης οικισμού Παραλίας Βέργας του Δήμου Καλαμάτας (Ν. Μεσσηνίας).
  2. Την υπ.αρ. 88655/3075/10-11-1995 Απόφαση Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. με την οποία ορίσθηκαν επιβλέποντες μηχανικοί από τη Δ/νση ΠΕ.ΧΩ.ΠΟ. Νομαρχιακής Αυτοδιοίκησης Μεσσηνίας.
  3. Την υπ.αρ. 89747/3167/15-11-1995 Απόφαση Υπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. με την οποία ορίσθηκαν ως Διευθύνουσες Υπηρεσίες εκ μέρους του Υπουργείου για την παρακολούθηση της μελέτης η Δ/νση Πολεοδομικού Σχεδιασμού για την Πολεοδομική Μελέτη και η Δ/νση Τοπογραφικών Εφαρμογών για την Κτηματογραφική Αποτύπωση και την Πράξη Εφαρμογής.
  4. Την από 29-11-1995 σύμβαση μεταξύ του ΥΠΕΧΩΔΕ και των συμπραττόντων μελετητικών γραφείων: α) Χ.Μπισλάνης – Θ.Κλεάνθους – Ε.Σαρρής Μ.ΕΡ.ΥΠ. ΕΠΕ και β) Θ.Μπομπότης & ΣΥΝ.ΕΠΕ – ΟΜΑΣ 80 ΕΠΕ – Θ.Μοσιάλας – Κ.Κίτος.
  5. Το Π.Δ. της 8-1-1997 ΦΕΚ 67/Δ73-2-1997 «Καθορισμός ορίων, κατάταξη κατηγορίας και καθορισμός γενικών όρων και περιορισμών δόμησης του οικισμού Παραλίας Βέργας – Αλμυρού Ν. Μεσσηνίας».
  6. Την υπ.αρ. 36794/8-9-2005 Απόφαση Υφυπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., ΦΕΚ 1228/Δ716-11-2005, με την οποία εγκρίθηκε η Πολεοδομική Μελέτη οικισμού Παραλίας Βέργας του Δήμου Καλαμάτας (Ν. Μεσσηνίας).
  7. Την υπ.αρ. 1015/29-3-2011 Απόφαση Γενικού Γραμματέα Αποκεντρωμένης Διοίκησης, ΦΕΚ 77/ΑΑΠ/3-5-2011, με την οποία εγκρίθηκε το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΓΠΣ) του Δήμου Καλαμάτας.
  8. Την υπ.αρ. 1843/2011 απόφαση του Συμβουλίου της Επικράτειας, η οποία ακύρωσε την υπ’ αριθ. 36794/8-9-2005 απόφαση του Υφυπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε., διότι αφενός είχε εγκριΟεί από αναρμόδιο όργανο, δοθέντος ότι η Πολεοδομική Μελέτη του οικισμού Παραλίας Βέργας του Δήμου Καλαμάτας δεν αποτελούσε εντοπισμένη πολεοδομική ρύθμιση και έπρεπε να είχε εγκριΟεί με προεδρικό διάταγμα, αφετέρου και για την οριοΟέτηση των ρεμάτων έπρεπε να εκδοθεί Π.Δ. διότι ο οικισμός είναι παραλιακός.
  9. Το αρ.πρωτ. 48786/12-12-2011 έγγραφο της Δ/νσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΚΑ, περί της «Έγκρισης Πολεοδομικής Μελέτης και οριοθέτησης ρεμάτων Παραλίας Βέργας Δήμου Καλαμάτας Ν. Μεσσηνίας».
  10. Την υπ.αρ. 13374/15-3-2012 Απόφαση Υπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής, ΦΕΚ 110 Α.Α.Π.Θ./5-4-2012, περί αναστολής χορήγησης οικοδομικών αδειών στους προβλεπόμενους κοινόχρηστους και κοινωφελείς χώρους της υπό έγκριση Πολεοδομικής Μελέτης περιοχής Παραλίας Βέργας του Δήμου Καλαμάτας (Ν. Μεσσηνίας) για ένα έτος.
  11. Την υπ.αρ. ΔΤΕ/β/οικ./19873/351/23-4-2012 Απόφαση Γενικού Γραμματέα Χωροταξίας και Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΚΑ, (ΑΔΑ: Β4ΩΜ0- Σ9Ρ) περί της λύσης της από 29-11-1995 σύμβασης της μελέτης πολεοδόμησης περιοχής Βέργας (παραλιακός οικισμός) του Δήμου Καλαμάτας Ν. Μεσσηνίας.
  12. Το αρ.πρωτ. 24095/15-5-2102 έγγραφο της Δ/νσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΚΑ περί της «Αναγκαιότητας ανασύνταξης της μελέτης οριοθέτησης ρεμάτων στην περιοχή «Παραλία Βέργας» του δημοτικού διαμερίσματος Βέργας του Δήμου Καλαμάτας Ν. Μεσσηνίας».
  13. Την υπ.αρ. 34917/1121/3-7-2014 (ΦΕΚ 463/Δ/6-10-2014) Απόφαση Γενικού Γραμματέα Αποκεντρωμένης Διοίκησης Πελοποννήσου, Δυτικής Ελλάδος και Ιονίου, η οποία επικύρωσε τον καθορισμό οριογραμμών τμημάτων υδατορεμάτων στην Τ.Κ. Βέργας του Δήμου Καλαμάτας της Π.Ε. Μεσσηνίας ως εξής:

α) Επικαιροποίηση των ήδη οριοθετημένων οκτώ (8) ρεμάτων: Ρέμα (1) Αγίας Σιών, Ρέμα (2) Λιακούνη, Ρέμα (3) Ααγκάδι της Καλογριάς, Ρέμα (4) Πούντας, Ρέμα (5) Αγριλιάς, Ρέμα (6) Κατρολάγγαδο, Ρέμα (7) Hρώων, Ρέμα (8) Ξενοδοχείου Messinian Bay.

β) Οριοθέτηση τεσσάρων (4) νέων ρεμάτων ήτοι: Ρέμα (Α) μεταξύ Ξερίλα και Αγίας Σιών, Ρέμα (Β) πριν το Ηρώων, Ρέμα (Γ) Ηρώων (υπόλοιπο τμήμα), Ρέμα (Δ) μετά το πάρκο Αλμυρού.

  1. Το αρ.πρωτ. 29675/28-7-2015 έγγραφο της Δ/νσης Πολεοδομικού Σχεδιασμού και Τράπεζας Γης, της Γενικής Δ/νσης Πολεοδομίας, του ΥΠΑΠΕΝ περί της «Έγκρισης της Μελέτης Γεωλογικής Καταλληλότητας για δόμηση της περιοχής επέκτασης του εγκεκριμένου Πολεοδομικού Σχεδίου στη περιοχή του οικισμού Παραλίας Βέργας του Δήμου Καλαμάτας Ν. Μεσσηνίας».
  2. Το αρ. πρωτ. 57967/1752/3-8-2015 έγγραφο της Δ/νσης Δασών Μεσσηνίας σχετικά με τη «Παραχώρηση τμήματος αλσυλλίου Αλμυρού Βέργας για την ανέγερση Παιδικού Σταθμού» μέσω του οποίου γνωστοποιήθηκε ότι είναι δυνατή η χορήγηση έγκρισης επέμβασης για τη κατασκευή «Παιδικού Σταθμού» σύμφωνα με τις διατάξεις των παρ. 1 και 3 του αρ. 59 του Ν.4280/2014, εφόσον η παραπάνω δραστηριότητα εμπίπτει και πληροί τις προϋποθέσεις της παρ. β του αρ. 21 του Ν. 4269/2014.
  3. Το από 28/1/2016 αποσταλέν, από τη Δ/νση Πολεοδομικού Σχεδιασμού και Τράπεζας Γης του Υπουργείου Περιβάλλοντος & Ενέργειας, ηλεκτρονικό αρχείο Πολεοδομικής Μελέτης Βέργας.

β) Την ισχύουσα νομοθεσία:

  • το Ν.Δ. της 17-7-1923 αρ.3.
  • το Ν.3852/2010.
  • το αρ. 3 Α’ περ. 4, 5 και αρ. 9 του Ν.4258/2014.
  • το αρ. 22 παρ.15β του Ν.4258/2014.
  • τους Ν.1337/83, Ν.2508/97, Ν.2971/01, Ν.4269/14, Ν.4315/14, όπως τροποποιήθηκαν και ισχύουν σήμερα.
  • τα Π.Δ./24-4-1985/ΦΕΚ181/Δ/3-5-1985 όπως τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε με το Π.Δ./4-11-2011/ΦΕΚ289/τ.ΑΑΠΘ/4-11-2011.

Η Δ/νση Πολεοδομίας του Δήμου Καλαμάτας προέβη στην επικαιροποίηση της Πολεοδομικής Μελέτης Παραλίας Βέργας Δήμου Καλαμάτας, όπως απεικονίζεται στις έντεκα (11) πινακίδες κλίμακας 1:1000 Γ’ Φάση, Μάιος 2017.

Β’ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΟ ΕΠΙΚΑΙΡΟΠΟΙΗΜΕΝΗΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ ΠΑΡΑΛΙΑΣ ΒΕΡΓΑΣ ΔΗΜΟΥ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ

Η Πολεοδομική Μελέτη του οικισμού Παραλίας Βέργας του Δήμου Καλαμάτας ανατέθηκε με την (1) σχετ. Απόφαση Υπουργού ΓΙΕ.ΧΩ.Δ.Ε. στα συμπράττοντα γραφεία α) Χ.Μπισλάνης – Θ.Κλεάνθους – Ε.Σαρρής Μ.ΕΡ.ΥΠ. ΕΠΕ και β) Θ.Μπομπότης & ΣΥΝ.ΕΠΕ – ΟΜΑΣ 80 Ε1ΊΕ – Θ.Μοσιάλας – Κ.Κίτος. Από το αντικείμενο της σύμβασης εκπονήθηκε σύμφωνα με τις ισχύουσες σχετικές προδιαγραφές η κτηματογράφηση και πολεοδόμηση του οικισμού. Η Πολεοδομική

Μελέτη εγκρίθηκε με την (6) σχετ. Απόφαση, ενώ δεν συντάχθηκε στη συνέχεια η μελέτη Πράξης Εφαρμογής που αποτελούσε και αυτή αντικείμενο της σύμβασης.

Όπως είναι γνωστό, μετά από προσφυγές που υποβλήθηκαν από κατοίκους της περιοχής στο Συμβούλιο της Επικράτειας, εκδόθηκε η υπ.αρίθμ. 1843/2011 Απόφαση με την οποία ακυρώθηκε η εν λόγω Πολεοδομική Μελέτη για τους λόγους που αναφέρονται στο (8) σχετ.

Αφού ενημερώθηκε ο Δήμος για χρονίζοντα και δυσεπίλυτα προβλήματα στην υλοποίηση της σύμβασης μεταξύ των μελετητών και του αρμόδιου Υπουργείου, που είχαν οδηγήσει τη μελέτη σε πλήρη στασιμότητα, ζήτησε με σχετικά έγγραφα τη λύση της σύμβασης προκειμένου να αναλάβει ο ίδιος πρωτοβουλίες για την ολοκλήρωση της απαιτούμενης διαδικασίας επικά ιροποίησης της μελέτης πολεοδόμησης του οικισμού και της ανάθεσης εκπόνησης της μελέτης Πράξης Εφαρμογής.

Έτσι, με την (11) σχετ. Απόφαση Γενικού Γραμματέα Χωροταξίας και Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΚΑ, λύθηκε η σύμβαση της παραπάνω μελέτης μεταξύ μελετητών και Υπουργείου, προκειμένου να χειριστεί περαιτέρω την υπόθεση ο Δήμος Καλαμάτας.

Στη συνέχεια ακολούθησε αλληλογραφία μεταξύ του Δήμου Καλαμάτας και του αρμόδιου Υπουργείου για την άμεση προώθηση και επανέγκριση της Πολεοδομικής Μελέτης. Το αποτέλεσμα ήταν να εντοπιστούν συγκεκριμένες ελλείψεις, που αποτελούσαν τροχοπέδη για την περαιτέρω προώθηση της μελέτης για επανέγκριση. Οι ελλείψεις αυτές αφορούσαν στην ανάγκη οριοθέτησης επιπλέον ρεμάτων, στην επικαιροποίηση των ήδη οριοθετημένων σύμφωνα με τις ισχύουσες προδιαγραφές, καθώς επίσης και στην έγκριση μελέτης γεωλογικής καταλληλότητας της εντασσόμενης στη πολεοδομική μελέτη περιοχής.

Οι αποφάσεις επί των ανωτέρω θεμάτων που απαιτήθηκαν για να επιλυθούν οι εκκρεμότητες που προαναφέρθηκαν και να μπορεί να επανυποβληθεί για έγκριση η Πολεοδομική Μελέτη Βέργας, παρατίθενται στο ΙΣΤΟΡΙΚΟ της παρούσας έκθεσης. Την ευθύνη για την εκπόνηση της εν λόγω επικαιροποιημένης μελέτης ανέλαβε η Δ/νση Πολεοδομίας του Δήμου Καλαμάτας κατόπιν συνεννόησης με την Δ/νση Πολεοδομικού Σχεδιασμού του ΥΠΕΚΑ.

Πρέπει να διευκρινιστεί ότι σκοπός αυτής της μελέτης ήταν η επιβολή των απαιτούμενων και μόνο διορθώσεων που απέρρεαν από τις ρυθμίσεις που προέκυψαν μετά την οριοθέτηση τεσσάρων (4) επιπλέον ρεμάτων και την επικαιροποίηση των ήδη οριοθετημένων (8) ρεμάτων, όπως επίσης και τον καθορισμό γεωλογικών ζωνών καταλληλότητας για δόμηση.

Στο σημείο αυτό πρέπει να τονιστεί ότι η μελέτη γεωλογικής καταλληλότητας ήταν καθοριστικής σημασίας, αν κρίνουμε από το γεγονός ότι ορισμένες περιοχές θεωρήθηκαν εντελώς ακατάλληλες για δόμηση. Αυτές εντοπίζονται κυρίως είτε σε γραμμική ανάπτυξη (π.χ. στο παραλιακό μέτωπο) είτε διάσπαρτες μέσα στον πολεοδομικό ιστό με ακανόνιστου σχήματος όρια που δεν συγκροτούν ενότητες περιοχών. Επίσης, έχουν καθοριστεί περιοχές κατάλληλες για δόμηση υπό προϋποθέσεις, όπως αναλυτικά περιγράφονται στην (14) σχετ. απόφαση. Αναλυτικά

οι επεμβάσεις που απορρέουν από τη μελέτη γεωλογικής καταλληλότητας είναι οι ακόλουθες:

Σημαντική επέμβαση που απαιτήθηκε λόγω της γεωλογικής μελέτης είναι η εξαίρεση από το πολεοδομικό σχέδιο της περιοχής πρώην λατομείου, ανατολικά του δασυλλίου Αλμυρού, ως γεωλογικά ακατάλληλης για δόμηση. Το γεγονός αυτό συμπαρέσυρε κατ’ ανάγκη τη μετάθεση του βασικού προβλεπόμενου δρόμου, που περικλείει τη περιοχή μελέτης, σε θέση εκτός της ακατάλληλης γεωλογικά περιοχής, με χρήση του προβλεπόμενου δρόμου νοτιότερα κατά τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η κυκλοφοριακή λειτουργία της περιοχής. Λόγω της σημασίας του δρόμου αυτού απαιτήθηκαν περαιτέρω μικρής κλίμακας ρυμοτομήσεις εκατέρωθεν της οδού, ώστε να εξασφαλιστεί το προβλεπόμενο πλάτος.

Επίσης, σύμφωνα με τη γεωλογική μελέτη η παραλιακή ζώνη στο μεγαλύτερο μήκος της χαρακτηρίζεται ως ακατάλληλη για δόμηση. Εντός του πλάτους της ακατάλληλης για δόμηση αυτής ζώνης και σε όλο το μήκος της εντασσόταν ο προβλεπόμενος από την αρχική πολεοδομική μελέτη παραλιακός πεζόδρομος, καθώς επίσης και η ζώνη παραλίας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η ζώνη παραλίας, προορίζεται για την απρόσκοπτη επικοινωνία της ξηράς με τη θάλασσα, καθώς επίσης ότι με τον Ν.2971/01 η ζώνη παραλίας μπορεί να αποκτηθεί με το ρυμοτομικό δίκαιο, δηλαδή είτε με πράξη αναλογισμού είτε με πράξη εφαρμογής, θεωρήθηκε σκόπιμο να προτείνουμε τη μετάθεση του παραπάνω παραλιακού πεζόδρομου εντός της ζώνης παραλίας, ώστε να αποκτηθεί εξαρχής η ζώνη αυτή, η οποία εξυπηρετεί με το καλύτερο τρόπο την ανάγκη ύπαρξης ενός παραλιακού πεζοδρόμου.

Ταυτόχρονα η λωρίδα που είχε εγκριθεί με την ακυρωθείσα μελέτη ως παραλιακός πεζόδρομος, με την νέα πρόταση επικαιροποίησης της μελέτης εντάσσεται στην προβλεπόμενη πρασιά των οικοδομικών τετραγώνων, της οποίας αυξάνεται δραστικά το πλάτος. Σε αντίθετη περίπτωση θα έπρεπε ο δήμος να αποκτήσει και τον παραλιακό πεζόδρομο, αλλά και τη ζώνη παραλίας για τον ίδιο ακριβώς σκοπό με προφανή την μεγαλύτερη επιβάρυνση των ιδιοκτητών αλλά και του δήμου. Θεωρούμε ότι η αύξηση της προβλεπόμενης πρασιάς, περιλαμβάνοντας ολόκληρο το τμήμα της ακατάλληλης γης για δόμηση, που αντιστοιχεί σε κάθε ιδιοκτησία κατά μήκος του παραλιακού μετώπου, είναι προς όφελος τόσο των ιδιοκτησιών όσο και του δήμου για τους παρακάτω λόγους.

  • Σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις δεν επιτρέπεται η ένταξη γεωλογικά ακατάλληλης προς δόμηση περιοχής εντός οικοδομήσιμου χώρου, ενώ εντός της πρασιάς απαγορεύεται η τοποθέτηση οποιουδήποτε κτίσματος και έτσι διασφαλίζεται η προϋπόθεση που θέτει η γεωλογική μελέτη. Με τη νέα ρύθμιση αυξάνεται παράλληλα το τελικό οικόπεδο κάθε ιδιοκτησίας, αφού ο χώρος της πρασιάς προσμετράται στη συνολική ιδιοκτησία και δεν αποτελεί ρυμοτόμηση.
  • Όσον αφορά τη ρύθμιση της αρχικής πολεοδομικής μελέτης να υπάρχει δηλαδή ένας οριακός πεζόδρομος που να δίνει τη δυνατότητα απρόσκοπτης πρόσβασης στη παραλία αποτελώντας ένα ελκυστικό χώρο περιπάτου και αναψυχής, εξασφαλίζεται πλήρως με την απόκτηση της ζώνης παραλίας.

– Με την ρύθμιση αυτή αντιμετωπίζονται επίσης περιπτώσεις ρυμοτόμησης\ κτηρίων από τον παραλιακό πεζόδρομο και τον χαρακτηρισμό ως Κ.Χ. (π.χ. Ο.Τ. 175 στην αρχική Π.Μ. και Ο.Τ. 195 στη νέα Γί.Μ.) της αρχικής πολεοδομικής μελέτης.

Συγκεκριμένα, στην περίπτωση της μελέτης, όπως είχε αρχικά εγκριθεί, ρυμοτομούνταν εξ ολοκλήρου υφιστάμενα κτίσματα ως συνεπακόλουθο της μερικής ρυμοτόμησης του κτίσματος από τον πεζόδρομο και του χαρακτηρισμού του υπολοίπου τμήματος της ιδιοκτησίας ως κ.χ. λόγω του μικρού μεγέθους του οικοδομικού τετραγώνου. Αυτό δημιουργούσε σημαντικά οικονομικά βάρη στο δήμο για την απαλλοτρίωσή τους, όπως επίσης και κοινωνικά προβλήματα. Μετά τη μετακίνηση του πεζόδρομου εντός της ζώνης παραλίας, κατά τη γνώμη μας, δεν υπάρχει λόγος χαρακτηρισμού του εναπομένοντος τμήματος των ιδιοκτησιών ως κοινόχρηστου χώρου και έχει προταθεί ο αποχαρακτηρισμός τους με ταυτόχρονη όμως διατήρηση της ουσιαστικής ρύθμισης επιβολής πρασιάς 5 μ. κατά μήκος του επαρχιακού δρόμου, που προέβλεπε η αρχική μελέτη.

Θεωρούμε ότι μια πολεοδομική μελέτη εκτός από τη λειτουργική εξυπηρέτηση της περιοχής και τη διασφάλιση των προϋποθέσεων της οικιστικής και περιβαλλοντικής αναβάθμισης, πρέπει να πληροί στοιχειώδεις όρους εφαρμοσιμότητας. Είναι πάγιος κανόνας να αποφεύγεται η ρυμοτόμηση κτισμάτων που προϋπάρχουν της πολεοδομικής μελέτης και είναι σε χρήση, παρά μόνο, αν αυτό εξυπηρετεί πολύ σημαντικές ρυθμίσεις, με μοναδικό μάλιστα τρόπο, που καθιστά αναπόφευκτη τη ρυμοτόμηση.

Από τον έλεγχο και την εξέταση της αρχικής εγκεκριμένης μελέτης μετά την οριοθέτηση των ρεμάτων (Απόφαση 13 σχετ.), προέκυψαν ζητήματα ως προς τη διάταξη των οικοδομικών τετραγώνων, που έπρεπε να ληφθούν υπόψη στην επικαιροποίηση της Πολεοδομικής Μελέτης για να μην παρουσιαστούν ασάφειες και προβλήματα στην εφαρμογή της στο μέλλον. Ο έλεγχος έγινε διεξοδικά σε κάθε οικοδομικό τετράγωνο και έπειτα από τις απαιτούμενες προσαρμογές και ρυθμίσεις που επήλθαν, έγινε νέα αρίθμηση των οικοδομικών τετραγώνων, τα οποία ανάλογα με τα νέα δεδομένα που προέκυψαν, είτε καταργήθηκαν είτε προστέθηκαν νέα (π.χ. οικοδομικά τετράγωνα πλάι στα ρέματα).

Τέλος, διορθώθηκαν ή συμπληρώθηκαν στοιχεία της αρχικής μελέτης όπου εντοπίστηκαν λάθη ή παραλείψεις, ώστε να αποδίδεται σωστά το περιεχόμενό της.

Σημειώνεται ότι η όλη διαδικασία επικαιροποίησης της Πολεοδομικής Μελέτης και οι ρυθμίσεις που προτείνονται, συζητήθηκαν διεξοδικά σε αλλεπάλληλες συσκέψεις που έγιναν για το σκοπό αυτό με την αρμόδια Υπηρεσία του Υπουργείου Περιβάλλοντος & Ενέργειας (Δ/νση Πολεοδομικού Σχεδιασμού και Τράπεζας Γης).

Κατόπιν αυτών η επικαιροποιημένη πολεοδομική μελέτη τίθεται σε ανάρτηση προκειμένου να λάβουν γνώση οι ενδιαφερόμενοι και να ασκήσουν τυχόν ενστάσεις στο βαθμιό που η υπό ανάρτηση μελέτη έχει διαφοροποιηθεί σε ότι αφορά την ιδιοκτησία σε σχέση μιε την αρχικά εγκριθείσα. Επισημαίνεται δε ιδιαίτερα ότι κατ’ ουσία πρόκειται για επανέγκριση της ήδη κυρωμένης πολεοδομικής μελέτης μιε τις αναγκαίες αλλαγές, όπως αναλυτικά έχουμε περιγράφει ανωτέρω. Η διαδικασία που θα τηρηθεί για την ανάρτηση και την υποβολή ενστάσεων είναι η προβλεπόμενη από τις κείμενες διατάξεις (Ν.Δ. της 17-7-1923 αρ.3).

 

Κράτα το

Πάμισος Μεσσηνίας

Ο ιστορικός Πάμισος είναι ο μεγαλύτερος ποταμός της Μεσσηνίας και παρά τις πολλές επεμβάσεις στην κοίτη του και την γενικότερη κακοδιαχείριση, καταφέρνει ακόμα να αποτελεί πηγή ζωής και καταφύγιο για πολλά είδη της πανίδας. Ο Πάμισος πηγάζει από καρστικές πηγές που βρίσκονται στους δυτικούς πρόποδες των Βρωμοβρυσαίικων βουνών δίπλα από το μαρτυρικό χωριό του Αγίου Φλώρου. Στη βορεινή πλευρά του χωριού, υπάρχουν δύο μικρές λίμνες, τα «Μάτια», απ’ όπου ξεκινάει την πορεία του το ποτάμι που εκβάλλει μετά από 22 χιλιόμετρα στον Μεσσηνιακό κόλπο. Ο Πάμισος κινείται με νότια κατεύθυνση και λίγα χιλιόμετρα μετά τον Άγιο Φλώρο συναντάει το ρέμα Μαυροζούμενα που λανθασμένα θεωρούταν παλιότερα ο κύριος κορμός του ποταμού. Αμέσως μετά περνάει δίπλα από τον Άρι, όπου βρίσκεται και ένα μικρό φράγμα και συνεχίζει δυτικά του αεροδρομίου πριν καταλήξει στη θάλασσα στη θέση Μπούκα. Ο Πάμισος αναφέρεται ήδη από την αρχαιότητα ως πρωταγωνιστής στη γεωγραφία της πλούσιας Μεσσηνιακής πεδιάδας, την «Μακαρία» όπως την ονόμασε ο Στράβωνας. Ο Παυσανίας αναφέρει και σχετική λατρεία του ποτάμιου θεού Πάμισου ως θεού θεραπευτή που στα νερά του γιατρεύονταν τα παιδιά. Στις πηγές του ποταμού στον Άγιο Φλώρο βρισκόταν το αρχαίο ιερό του Ασκληπιού, όπου βρέθηκε αναθηματική στήλη που παρουσιάζει τον ποταμό με τη μορφή μαινόμενου ταύρου και την επιγραφή «ΑΣΚΛΑΠΙΟΔΩΡΟΣ ΠΑΜΙΣΩΙ». Η σύγχρονη κοίτη του ποταμού δεν έχει καμία σχέση με την ιστορική, καθώς στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 κατασκευάστηκαν αναχώματα και τσιμεντένιες όχθες που τιθάσευσαν τον Πάμισο, ο οποίος πλέον σε πολλά σημεία του μοιάζει με ένα μεγάλο τεχνητό κανάλι. Τμήμα της παλαιάς κοίτης του ποταμού ξεκινά από τις πηγές και κινείται παράλληλα με τον Πάμισο σε μήκος 2,5 περίπου χιλιομέτρων μέχρι τις γέφυρες της Βαλύρας. Η υπεράντληση για την άρδευση της πεδιάδας μαζί με τα πολλά απόβλητα των ελαιοτριβείων έχουν συμβάλλει με τα χρόνια στην υποβάθμιση του ποταμού. Εντούτοις ο Πάμισος ακόμα κρατάει μέσα στα νερά και στη πυκνή παρόχθια βλάστηση μία πλούσια χλωρίδα και πανίδα.

Η βλάστηση στις όχθες του ποταμού είναι εντυπωσιακή αν σκεφτεί κανείς ότι πρόκειται για έναν εγκιβωτισμένο ποταμό. Ιδιαίτερα στις πηγές του ποταμού μπορεί κανείς να συναντήσει πολλά ενδιαφέροντα υδρόφιλα είδη. Η χλωρίδα γύρω από το ποτάμι αποτελείται από πλατάνια, διάφορες ιτιές, ασημόλευκες, λίγες φτελιές, λυγαριές, πικροδάφνες και αγριοκάλαμα. Σημαντικά είδη που βρίσκονται μέσα στο ποτάμι είναι το νούφαρο Nymphaea alba, η Typha domingensis, το Equisetum telmateia, διάφορα είδη Juncus και Carex, η υδροχαρής κίτρινη ίριδα Iris pseudacorus, το Alisma plantago aquatica, η Oenanthe fistulosa και το Dipsacus fullonum. Άλλα φυτά που βγαίνουν στο λόφο πάνω από τις πηγές και στα χωράφια είναι ο σπάνιος Lupinus luteus, η Carlina lanata, ο κρόκος Crocus boryi, το Biarum spruneri, το αγριόσκορδο Allium ampeloprasum, το Delphinium peregrinum, ο Stachys canescens, η φριτιλάρια Fritillaria davisii και η ορχιδέα Orchis coriophora fragrans.

 
Η ορνιθοπανίδα του Πάμισου αποτελείται από πολλά είδη που βρίσκουν προστασία στις πυκνές καλαμιές. Από τους ερωδιούς εδώ ζούνε σταχτοτσικνιάδες, λευκοτσικνιάδες, μικροτσικνιάδες, νυχτοκόρακες και μικροτσικνιάδες. Άλλα παρυδάτια είδη είναι οι φαλαρίδες, οι νερόκοτες, οι πρασινοκέφαλες πάπιες, οι νεροκοτσέλες, οι στικτοπουλάδες, οι μικροπουλάδες, οι ακτίτες, οι ποταμοσφυριχτές και τα μπεκατσίνια. Τα αρπακτικά περιλαμβάνουν φιδαετούς, γερακίνες, καλαμόκιρκους, πετρίτες, ξεφτέρια, βραχοκιρκίνεζα, γκιώνηδες, τυτούδες και κουκουβάγιες. Η ορνιθοπανίδα συμπληρώνεται με είδη, όπως κιστικόλες, καστανολαίμηδες, μαυρολαίμηδες, αηδόνια, ψευταηδόνια, αλκυόνες, μελισσοφάγους, γαλαζοπαπαδίτσες, σπιτοχελίδονα, σταβλοχελίδονα, σταχτάρες, καρδερίνες, αμπελουργούς, αετομάχους, κοκκινοκεφαλάδες, τσιφτάδες και διάφορες στριτσίδες.

Από τα αμφίβια εδώ ζούνε πρασινόφρυνοι, δεντροβάτραχοι και βαλκανοβάτραχοι. Η ερπετοπανίδα περιλαμβάνει είδη, όπως ελληνικές σαύρες, μοραϊτόσαυρες, πελοποννησιακές γουστέρες, ποταμοχελώνες, κρασπεδωτές χελώνες, μεσογειακές χελώνες, σαμιαμίδια, τρανόσαυρες, τυφλίτες, σαΐτες, σπιτόφιδα, σαπίτες, νερόφιδα, λιμνόφιδα, αγιόφιδα, δεντρογαλιές και οχιές. Οι μεγάλες αμμουδιές της Μπούκας, στις εκβολές του ποταμού, αποτελούν περιοχές ωοτοκίας για τις  θαλάσσιες χελώνες καρέτα. Από τα θηλαστικά ξεχωρίζει η ακόμα συχνή παρουσία της βίδρας, ενώ στα Βρωμοβρυσαίικα βουνά έχουν επιστρέψει τα σπάνια τσακάλια. Άλλα θηλαστικά της περιοχής είναι οι αλεπούδες, τα κουνάβια, οι νυφίτσες, οι σκαντζόχοιροι και διάφορα τρωκτικά και νυχτερίδες. Σημαντική είναι και η ιχθυοπανίδα του ποταμού που περιλαμβάνει 11 είδη. Από αυτά ξεχωρίχουν η χρυσή μενίδα (Tropidophoxinellus spartiaticus), ο λακωνικός πελασγός (Pelasgus laconicus), η ποταμοσαλιάρα (Salaria fluviatilis), το χέλι (Anguilla anguilla), η πελοποννησιακή μπριάνα (Barbus peloponnesius), το αγκαθερό (Gasterosteus gymnourus) και το στρωσίδι (Luciobarbus albanicus).

 
 

 

 

 

 

 

Πως θα πάτε

Καλύτερη αφετηρία για την εξερεύνηση σας στον Πάμισο είναι το χωριό του Αγίου Φλώρου το οποίο βρίσκεται 21 χλμ. από την Καλαμάτα, ενώ μπορείτε να διαλέξετε και τον Άρι, καθώς βρίσκεται στο μέσο περίπου του ποταμού. Σε όλο το μήκος του ο Πάμισος περιβάλλεται από χωματόδρομους και η προσέγγιση κοντά στη κοίτη, αλλά όχι στις όχθες, είναι εύκολη.

 
 

Εμφάνιση στο χάρτη

πατήστε για να δείτε το σημείο στο χάρτη
(Latitude: 37.093685334333195, Longitude:22.00347182242581)

Ενάλιες Αρχαιότητες Μεσσηνίας

Ναυάγιο «κιόνων” στη Σαπιέντζα Μεθώνης
 
Ναυάγιο κιόνων στη Σαπιέντζα

Τα αρχαιολογικά ευρήματα στο βυθό κοντά στο βόρειο ακρωτήριο της Σαπιέντζας (ακρωτήριο Καρσί) απέναντι από τη Μεθώνη, έχουν πρωτοεντοπισθεί από

Η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων είναι Ειδική Περιφερειακή Υπηρεσία του ΥΠ.ΠΟ.Α με αρμοδιότητα σε όλη την Ελληνική Επικράτεια. Ιδρύθηκε το 1976 (ΦΕΚ 207/Α/10-8-1976) και έχει ως αποστολή την προστασία των ενάλιων αρχαιοτήτων, που συνίστανται σε ναυάγια αρχαίων πλοίων, οικισμών ή αρχαίων λιμενικών εγκαταστάσεων, που βρίσκονται εντός των θαλασσών, των λιμνών και των ποταμών. Από το 2003, που κηρύχτηκαν ως μνημεία τα ναυάγια πλοίων και αεροσκαφών άνω των 50 ετών από την ημερομηνία ναυαγήσεώς τους, συμπεριλαμβανομένων και των κινητών στοιχείων που περικλείουν, διότι παρουσιάζουν ιστορικό, τεχνολογικό, επιστημονικό και πολιτιστικό ενδιαφέρον, η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων προστατεύει και αυτά. (ΦΕΚ 1701/Β/19-11-2003)
Αναλυτικά, η Εφορεία ασκεί τις εξής δραστηριότητες: Εντοπισμό, έρευνα εναλίων αρχαίων και μέριμνα για την διασφάλιση αυτών, συντήρηση εναλίων αρχαίων, οργάνωση μουσείων εναλίων αρχαίων, εποπτεία έργου Ινστιτούτων εναλίων δραστηριοτήτων, ωκεανογραφικών ιδρυμάτων και αποστολών, έλεγχο των θαλασσίων και υποβρυχίων δραστηριοτήτων που μπορούν να προκαλέσουν άμεση ή έμμεση βλάβη σε αρχαία, προώθηση της διαδικασίας της κήρυξης ενάλιων αρχαιολογικών χώρων (άρθρο 15 του Ν. 3028, ΦΕΚ 153/Α/28-6-2002) καθώς και της ίδρυσης και λειτουργίας των χώρων αυτών ως επισκέψιμων με συνοδευόμενη κατάδυση (άρθρο 11 του Ν3409, ΦΕΚ 273/Α/4-11-2005).

Η Εφορεία Εναλίων Αρχαιοτήτων λειτουργεί ως αυτοτελής Διεύθυνση της Γενικής Διεύθυνσης Αρχαιοτήτων και Πολιτιστικής Κληρονομιάς με έδρα την Αθήνα και υπάγονται σε αυτή Γραφεία που λειτουργούν στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης με έδρα τη Θεσσαλονίκη και στην Περιφερειακή Ενότητα Ηρακλείου με έδρα το Ηράκλειο.
Τα Γραφεία που λειτουργούν στις Περιφερειακές Ενότητες Θεσσαλονίκης και Ηρακλείου ασκούν το σύνολο των αρμοδιοτήτων των τμημάτων της Εφορείας κατά τόπο στα όρια των περιοχών τους.

Ειδικότερα, αντικείμενα αρμοδιότητας της Εφορείας είναι:
– Δημόσια και ιδιωτικά έργα στη θάλασσα (λιμενικά έργα κλπ.)
– Έργα επί του αιγιαλού και της παραλίας
– Χορηγήσεις αδειών για υ/β έρευνες, ιχθυοκαλλιέργειες, υδατοκαλλιέργειες, οστρακαλιείες, ποντίσεις καλωδίων

– Άδεια υποβρύχιας φωτογράφισης, κινηματογράφησης και βιντεοσκόπησης κλπ.
– Χορήγηση αμοιβών για παράδοση αρχαίων
– Χειρισμός υποθέσεων για αρχαιοκαπηλίες και κατασχέσεις, χορήγηση νόμιμων αδειών κατοχής αρχαίων αντικειμένων
-Αρχαιολογικός Έλεγχος για υποδείξεις εναλίων αρχαίων
-Συντήρηση για την προστασία και την ανάδειξη των εναλίων αρχαιοτήτων

ντόπιους ψαράδες, γύρω στο 1920.

Το 1925, ο ιστοριοδίφης δικηγόρος Διονύσιος Πόταρης (1860-1932), με την υπόδειξη των ψαράδων, εντόπισε αλλά και κατέγραψε τα «μάρμαρα”, σε απόσταση 50-60 μέτρα από τη βόρεια ακτή της Σαπιέντζας και σε βάθος 6- 7 μέτρων. Τότε σχημάτισε την ορθή γνώμη ότι επρόκειτο για ναυάγιο πλοίου, που μετέφερε αρχαιότητες.

Το ναυάγιο των κιόνων βρίσκεται σε βάθος περί τα 10 μ., πλησίον του ακρωτηρίου Σπίθα. Οι κίονες είναι διασκορπισμένοι σε έκταση 30 περίπου τ.μ. και απέχει 10 μ. από την άκρη του ακρωτηρίου. Μέρος του αριθμού των κιόνων είναι τοποθετημένοι στο βυθό ο ένας δίπλα στον άλλο, όπως πιθανόν θα ήταν στο βυθισμένο πλοίο, ενώ άλλα τεμάχια είναι διάσπαρτα στο βυθό. Εντοπίσθηκαν 34 τμήματα τεμαχισμένων μονολίθων αρράβδωτων κιόνων, εκ των οποίων ο ένας μόνο είναι ακέραιος και έχει ύψος 8 μ. και διάμετρο 0,90 μ. Από τα 34 τεμάχια τα 28 είναι συγκεντρωμένα και τα 6 βρίσκονται σε απόσταση 60 μ. από τα υπόλοιπα.

Οι κίονες είναι κατασκευασμένοι από ερυθρωπό γρανίτη της ίδιας ποιότητας με αυτόν του κίονα που βρίσκεται εντός του Φρουρίου της Μεθώνης και στήθηκε το 1493/4 από το ναύαρχο Francesco Bebo σε ανάμνηση της επανακτήσεως του Κάστρου από τους Ενετούς, τοποθετώντας τη βύθιση του πλοίου σε προγενέστερους χρόνους. Ο γρανίτης αυτός συναντάται μόνο στην Αίγυπτο, την Ξάνθη, την Καβάλα και τη Μύκονο.

Η μελέτη του τεμαχίων, αλλά και του σχεδίου των κιόνων δείχνει ότι προέρχονται από ένα οικοδόμημα που κατεδαφίστηκε ή κατέρρευσε και περιλάμβανε συνολικά 16 κίονες. Το βυθισμένο πλοίο μετέφερε μέρος μόνο του συνόλου των κιόνων και εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι τα τεμάχια είναι ανωμάλως θραυσμένα και δεν συναρμολογούνται μεταξύ τους. Μερικοί κίονες έχουν κυκλικές κεφαλές σα να έχουν χρησιμοποιηθεί για δέσιμο πλοίων πλησίον «μώλου».
Ο χώρος του ναυαγίου προορίζεται να λειτουργήσει ως ο πρώτος επισκέψιμος ενάλιος αρχαιολογικός χώρος.

 

Ναυάγιο «Σαρκοφάγων” στη Σαπιέντζα Μεθώνης

Βόρεια της νήσου Σαπιέντζα και σε σχετικά μικρή απόσταση από το ναυάγιο των κιόνων, ένα δεύτερο ναυάγιο εντοπίστηκε σε βάθος 15 μ. Το φορτίο του αποτελείται από λίθινες σαρκοφάγους με τα καλύμματά τους. Εκτός από μία που τεμαχίστηκε πιθανώς κατά τη βύθιση του πλοίου και τη συντριβή της στον βράχο, οι υπόλοιπες είναι άθικτες, με διαστάσεις 2,20 x 0,80 μ.
 

Ναυάγιο νεότερων χρόνων στη θάλασσα της Μεσσηνίας

 
Δομικά υλικά από το ναυάγιο στην περιοχή Λάμπες – κόλπου Μεθώνης

Το ναυάγιο εντοπίστηκε από καταδυτικό κλιμάκιο της ΕΕΑ, στη θαλάσσια περιοχή ανατολικά της Μεθώνης, στη θέση «Βράχος του Καρασουμάνη» και χρονολογείται στους νεότερους χρόνους.

Το καράβι ήταν φορτηγό και μετέφερε οικοδομικά υλικά, όπως κεραμίδια από τη Μασσαλία, τούβλα και σακιά ασβέστου. Οι σωζόμενες διαστάσεις του είναι 40Χ16 μέτρα. Το φορτίο του διατηρείται άθικτο, με τη σειρά που είχε τοποθετηθεί το εμπόρευμα για τη θαλάσσια μεταφορά του. Τμήματα από το ξύλινο σκαρί του καραβιού γίνονται ορατά στον αμμώδη πυθμένα, ενώ το μεγαλύτερο μέρος του, βρίσκεται θαμμένο στην άμμο.

Τα κεραμίδια φέρουν επιγραφή του εργοστασίου παραγωγής τους. Τον 19ο αι. είναι γνωστό το εμπόριο εισαγωγής των φημισμένων κεραμιδιών της Μασσαλίας, τα οποία κοσμούσαν τις στέγες των νεοκλασικών σπιτιών της χώρας μας.
Κατά τη διάρκεια της υποβρύχιας έρευνας ανελκύστηκαν δείγματα από το φορτίο και το σκαρί του, για περαιτέρω μελέτη.

Η υποβρύχια έρευνα πραγματοποιήθηκε ύστερα από υπόδειξη του κ. Χρήστου Νιώκου.

Η μελλοντική υποβρύχια ανασκαφική έρευνα του ναυαγίου, θα μας δώσει νέα σημαντικά δεδομένα, όπως στοιχεία για την προέλευση και κατασκευή του πλοίου, τον τρόπο που ναυάγησε, τη θαλάσσια διαδρομή του, τις εμπορικές και κοινωνικοοικονομικές συνθήκες της εποχής κ.α.

Χρηματοδότης: ΥΠΠΟΑ

Κανταποντισμένος Προϊστορικός Οικισμός Μεθώνης

Κανταποντισμένος Προϊστορικός Οικισμός Μεθώνης
Στον όρμο Μεθώνης Πυλίας, στο νομό Μεσσηνίας, έχει εντοπιστεί εκτεταμένος καταποντισμένος προϊστορικός οικισμός, εμβαδού περί τα 120 στρέμματα, της μέσης εποχής του χαλκού. Από ανασκαφικές τομές προέκυψε ότι κάτω από την επιφάνεια του βυθού τοίχοι διατηρούνται έως και σε βάθος έξι δόμων. Από τις ίδιες τομές διαπιστώθηκαν ταφές νηπίων κάτω από τα δάπεδα, κυρίως ως πολλαπλοί εγχυτρισμοί. Η κατάσταση διατήρησης των κτιρίων και οι παραμορφώσεις σε γωνίες τους καταδεικνύουν ένα ταχύτατο καταποντισμό τους από σεισμική δραστηριότητα.
Πέραν αυτών, στην ίδια θαλάσσια έκταση, εντοπίστηκαν ναυάγια ιστορικών χρόνων (από βυζαντινά έως και οθωμανικής εποχής), παράκτιος μεσαιωνικός αγωγός ύδρευσης του φρουρίου της Μεθώνης, επιπλέον δε υπάρχει και ο βυθισμένος λιμενοβραχίονας του αρχαίου λιμανιού της Μεθώνης. Φυσικά το ενάλιο αυτό σύνολο σχετίζεται και με την διαχρονική ιστορία της Μεθώνης.
Η έρευνα, επεκτάθηκε στην επισκόπηση της ευρύτερης περιοχής, από όπου προέκυψαν χρήσιμα στοιχεία για την ερμηνεία του μηχανισμού, με τον οποίο καταποντίστηκε οικισμός.
Ο καταποντισμός των κτιριακών λειψάνων στη Μεθώνη δεν μπορεί να ερμηνευθεί με μηχανισμούς της ευστατικής θεωρίας ούτε και με ταχεία ίσως για γεωλογικά αλλά αργή για αρχαιολογικά δεδομένα, τεκτονική καταβύθιση της τάξεως του 1-2μ. ανά χιλιετία. Ο βαθμός διατήρησης των λειψάνων αυτών συνηγορεί μόνον υπέρ μιας ταχύτατης κατακόρυφης τεκτονικής κίνησης, συνοδευόμενης βεβαίως από ανάλογη σεισμική δραστηριότητα, η οποία δεν σπανίζει στην περιοχή αυτή.

Χρηματοδότες: ΥΠΠΟΑ, Δήμος Πύλου