ΣΥΡΙΖΑ Μεσσηνίας κατά Χρυσομάλλη για το Καλαμάτα – Ριζόμυλος

ΤΟΠΙΚΉ ΑΝΆΠΤΥΞΉ

Sharing is caring!

Γράφτηκε από τον Γιάννης Σινάπης

ΣΥΡΙΖΑ Μεσσηνίας κατά Χρυσομάλλη για το Καλαμάτα – Ριζόμυλος

Απάντηση στη Ν.Δ., για την ακρίβεια στη μισή Ν.Δ. και τον βουλευτή Μίλτο Χρυσομάλλη, που έχει ταχθεί υπέρ της παραλιακής χάραξης για το δρόμο Καλαμάτα – Ριζόμυλος, δίνει η Ν.Ε. Μεσσηνίας του ΣΥΡΙΖΑ.

Παρατηρεί ότι “και άσχετοι… και επικίνδυνοι… είναι” και προτρέπει την κυβέρνηση “επιτέλους αφήστε την Μεσσηνία και τη χώρα να αναπνεύσει… Αφήστε τα λόγια και δουλέψτε λίγο…  Εχετε κολλήσει τα πάντα…”.

Η Ν.Ε. του ΣΥΡΙΖΑ ρωτάει “πώς ο κ. Χρυσομάλλης ρωτάει τη Γ.Γ. ΣΔΙΤ για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του δρόμου και όχι το υπουργείο Υποδομών, για να λάβει αρμοδίως τις απαντήσεις; Δεν μιλάει ο κ. Χρυσομάλλης με τον κ. Καραμανλή; Δεν γνωρίζει ότι μαζί με τις απαλλοτριώσεις η παραλιακή χάραξη κοστίζει τουλάχιστον 35 εκ. ευρώ περισσότερο;”. Και παραθέτει συγκριτικά στοιχεία του τέως υπουργού Υποδομών – βουλευτή ΣΥΡΙΖΑ Χρήστου Σπίρτζη που δείχνουν αυτό το επιπλέον κόστος της παραλιακής χάραξης.

Επίσης, παρακαλεί “τη μισή ΝΔ και ειδικά τον κ. Καραμανλή και τον κ. Λαμπρόπουλο, να ενημερώσουν την άλλη μισή, με έμφαση στον κ. Χρυσομάλλη. Να αφήσετε να υλοποιηθεί το έργο Καλαμάτα – Ριζόμυλος  Πύλος – Μεθώνη που για σχεδόν 100 χρόνια δεν υλοποιείτε με ευθύνη σας”.

Αναλυτικά η Ν.Ε. Μεσσηνίας του ΣΥΡΙΖΑ παρατηρεί:

“Τα στελέχη της ΝΔ, συνεχίζουν την συζήτηση που άνοιξε τη δεκαετία του 1930 (!) στο νομό μας μας, σχετικά με το δρόμο Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη. Κι αφού κυβέρνησαν για δεκαετίες τη χώρα, τη λεηλάτησαν και την οδήγησαν αρκετές φορές στην χρεωκοπία, αφού εξέλεξαν από την Πελοπόννησο και από τη Μεσσηνία δεκάδες βουλευτές και υπουργούς και πρωθυπουργούς, κοροϊδεύοντας τους Πελοποννήσιους και τους Μεσσήνιους, έφτασαν μόλις 4 χρόνια κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ για να ωριμάσει και να δημοπρατηθεί το έργο. Παρά ταύτα δεν σταματούν, συνεχίζουν την πολιτική του Μαυρογιαλούρου, λέγοντας ψέματα και επαναφέροντας την συζήτηση, από πού θα περάσει ο δρόμος!

Πιστοί στην παράδοση που έχουν δημιουργήσει, ως ΝΔ σήμερα, παλιότερα ως ΕΡΕ, ως συντηρητική παράταξη συνολικά, να μην γίνονται ποτέ τα αναγκαία για την κοινωνία έργα υποδομής, για να εξυπηρετούνται συγκεκριμένα συμφέροντα. Ποιος δεν θυμάται την για δεκαετίες συζήτηση για τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Θεσσαλονίκης, όπου η παραλιακή χάραξη δεν επέτρεπε να γίνουν τα έργα στο πέταλο του Μαλιακού, για να διέρχεται όλη η χώρα από συγκεκριμένα καταστήματα, καφέ και λουκουμάδων. Ξηλώθηκαν τη δεκαετία του ’50 οι γραμμές του τραμ για να εξυπηρετηθούν τα ιδιωτικά λεωφορεία του ΟΑΣΘ της Θεσσαλονίκης και σταμάτησαν ακόμη και σήμερα έργα άνω των 5,5 δισ. ευρώ, κρίσιμα για την ανάπτυξη και τις κοινωνικές ανάγκες, που είτε είχαν συμβασιοποιηθεί, είτε βρίσκονταν προς ολοκλήρωση οι διαγωνιστικές διαδικασίες. Όπως το μετρό της Θεσσαλονίκης, η Πατρών – Πύργου και Πύργου – Καλό Νερό,ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), το ηλεκτρονικό αναλογικό σύστημα διοδίων ελευθέρας ροής, η Παραϊόνια Οδός, η υπογειοποίηση του σιδηροδρόμου στην Πάτρα, τα εμπορευματικά κέντρα Αθηνών και Θεσσαλονίκης και πολλά ακόμη. Η ίδια πολιτική ακύρωσης επιχειρείται και για τον διαγωνισμό του δρόμου Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη, αφού εδώ έναν αιώνα τάζουν ότι θα τον κάνουν, αλλά ποτέ δεν επιχείρησαν.

Σε αυτή την προσπάθεια, συνεχίζουν να λένε ψέματα, χρησιμοποιώντας για τεκμηρίωση την ημιμάθειά τους, επιστρατεύοντας κοινοβουλευτικές απαντήσεις που λένε την μισή αλήθεια και επιχειρώντας ξανά να μην υλοποιηθεί το έργο πνοής για τη Μεσσηνία.

Διαβάσαμε τις δηλώσεις – δήθεν καταγγελίες του βουλευτή της ΝΔ, κ. Χρυσομάλλη, ότι για το έργο «Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη» δεν επιλέχθηκε η παραλιακή χάραξη, για λόγους πολιτικής εμπάθειας, χωρίς κανένα συγκριτικό κριτήριο (αφού δεν υπάρχει καμία οριστική μελέτη για την αναβάθμιση). Είπε επίσης ότι η Γενική Γραμματεία Ιδιωτικών Επενδύσεων και Συμπράξεων Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) του υπουργείου Ανάπτυξης και Επενδύσεων ξεκαθαρίζει πέραν πάσης αμφισβήτησης ότι η αρμοδιότητά της εξαντλείται στην έγκριση και υπαγωγή στη διαδικασία χρηματοδότησης μέσω ΣΔΙΤ και όχι στην επιλογή των τεχνικών χαρακτηριστικών.

Να τους ενημερώσουμε λοιπόν ότι:

Α. Δεν επιλέξαμε κανένα έργο ή όδευση ορμώμενοι από πολιτική εμπάθεια. Ούτε βέβαια με κριτήρια που σχετίζονται με οικόπεδα φίλων μας, όπως η πάγια πρακτική της συντηρητικής παράταξης που λειτουργούσε είτε με τη λογική του «Μαυρογιαλούρου», είτε με τη λογική της πίεσης αγοραίων συμφερόντων. Γι’ αυτό το λόγο διαμορφώσαμε για πρώτη φορά ένα ολοκληρωμένο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο στις μεταφορές και στις υποδομές, εγκεκριμένο από την ΕΕ, ως τομή για την ιεράρχηση των έργων, των αναγκαίων υποδομών, τον καθορισμό των προτεραιοτήτων και του κόστους κατασκευής.

Β. Αν υπήρχαν μελέτες για την παραλιακή όδευση και οι απαραίτητες εγκρίσεις και αδειοδοτήσεις, και δεν είχε κανένα πρόβλημα η Γ.Γ. ΣΔΙΤ, γιατί δεν δημοπράτησε η ΝΔ το έργο τόσα χρόνια; 

Γ. Η Γ.Γ. ΣΔΙΤ προφανώς δεν εγκρίνει τα τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου, αλλά την χρηματοδότηση και το χρηματοοικονομικό μοντέλο του έργου. Επομένως πώς ο κ. Χρυσομάλλης ρωτάει τη Γ.Γ. ΣΔΙΤ για τα τεχνικά χαρακτηριστικά του δρόμου και όχι το υπουργείο Υποδομών, για να λάβει αρμοδίως τις απαντήσεις; Δεν μιλάει ο κ. Χρυσομάλλης με τον κ. Καραμανλή; Δεν γνωρίζει ακόμη και στην αρθρογραφία του, τους κυκλοφοριακούς φόρτους και τη μελέτη κόστους οφέλους του έργου με βάση τις εγκρίσεις που πρέπει να δοθούν από τη Γ.Γ. ΣΔΙΤ; Δεν γνωρίζει ότι μαζί με τις απαλλοτριώσεις η παραλιακή χάραξη κοστίζει τουλάχιστον 35 εκατομμύρια ευρώ περισσότερο;

Δ. Η κυβέρνηση και οι υπουργοί του ΣΥΡΙΖΑ, όχι στα λόγια όπως η ΝΔ, αλλά στην πράξη, σέβονταν και σέβονται τον υπηρεσιακό μηχανισμό και τις εισηγήσεις του, χωρίς να τον χειραγωγούν, κατά την παράδοση και την πρακτική της δεξιάς και του επιτελικού κομματικού κράτους του κ. Μητσοτάκη.

Ε. Αφού δεν τολμάει ο κ. Χρυσομάλλης να ρωτήσει τον κ. Καραμανλή (όπως μάλλον έχει πράξει ο κ. Λαμπρόπουλος), αφού η μισή ΝΔ δεν μιλά με την άλλη μισή, αφού η τεχνοκρατική αντίληψη του κ. Χρυσομάλλη καθοδηγείται από το σόφισμα «ρωτάμε τους αναρμόδιους για να κατηγορήσουμε το ΣΥΡΙΖΑ και τους υπουργούς του», παραθέτουμε παρακάτω τα συγκριτικά στοιχεία (όπως τα πληροφορηθήκαμε από τον τ. υπουργό Υποδομών Χρήστο Σπίρτζη) και παρακαλούμε για τη σύγκριση με τα στοιχεία που παρουσιάζει ο κ. Χρυσομάλλης. Επίσης παρακαλούμε θερμά:

– Την μισή ΝΔ και ειδικά τον κ. Καραμανλή και τον κ. Λαμπρόπουλο, να ενημερώσουν την άλλη μισή, με έμφαση στον κ. Χρυσομάλλη.

– Να αφήσετε να υλοποιηθεί το έργο που για σχεδόν 100 χρόνια δεν υλοποιείτε με ευθύνη σας.

– Να αφήσετε τα λόγια και να δουλέψετε και λίγο… Έχετε κολλήσει τα πάντα…”.


Τα ακόλουθα τεχνικοοικονομικά στοιχεία για τη βελτίωση – αναβάθμιση της οδικής σύνδεσης στο τμήμα Καλαμάτα – Ριζόμυλος, όπως τα παρουσιάζει η Ν.Ε. Μεσσηνίας του ΣΥΡΙΖΑ, με ενημέρωση από τον τέως υπουργό Υποδομών Χρ. Σπίρτζη, αναφέρονται συγκριτικά στις 2 λύσεις.

Τεχνικο-οικονομικά  στοιχεία σύγκρισης της “λύσης βελτίωσης της εθνικής οδού” (Λύση 1) και της “παραλιακής λύσης” (Λύση 2).

1) Λύση βελτίωσης – αναβάθμισης  της υφιστάμενης Ε.Ο. Καλαμάτα – Ριζόμυλος από προ του Ασπροχώματος (περί την έξοδο της πόλης της Καλαμάτας) μέχρι τη Βελίκα και την προσαρμογή στο επόμενο τμήμα Ριζόμυλος – Πύλος. H λύση 1 με μήκος περίπου 16,4 χλμ. έχει τα γενικά χαρακτηριστικά του ακόλουθου πίνακα στα 4 υποτμήματά της.

Υποτμήμα Ι Καλαμάτα – Ασπρόχωμα (προσθήκη νέου δίιχνου κλάδου του σχεδίου πόλης και 2 ισόπεδοι κόμβοι):

1. Καλαμάτα – Αρις ποταμός, 0,85 χλμ., 2 λωρίδες αστικού τύπου με πεζοδρόμια.

2. Αρις ποταμός -Ασπρόχωμα, 1,70 χλμ., 2 λωρίδες.

Υποτμήμα ΙΙ Ασπρόχωμα – είσοδος Μεσσήνης (πρόβλεψη νέου κλάδου, με 4 ισόπεδους κυκλικούς κόμβους και αναβάθμιση της υφιστάμενης οδού): Ζεύγος κλάδων αρτηρίας (αριστερού και δεξιού κλάδου) 2,80 χλμ. Δίιχνος κλάδος μονής κατεύθυνσης  με ΛΠΧ (αναβάθμιση υφιστάμενου) 2,90 χλμ. Δίιχνος κλάδος μονής κατεύθυνσης  με ΛΠΧ (νέος , παράλληλος).

Υποτμήμα ΙΙΙ παράκαμψη Μεσσήνης  (με νέα χάραξη στην προτεινόμενη πορεία από το εγκεκριμένο Γ.Π.Σ. του Δήμου Μεσσήνης και 2 ισόπεδους κυκλικούς κόμβους), 4 χλμ. Διαχωρισμένη κυκλοφορία (2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα).

Υποτμήμα ΙV έξοδος Μεσσήνης – Βελίκα (με βελτίωση της υφιστάμενης  και 4 ισόπεδους κόμβους),  6,90 χλμ. Διαχωρισμένη κυκλοφορία (2 λωρίδες ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα).

2) Παραλιακή λύση Ε.Ο. Ριζόμυλος – Καλαμάτα με άκρο τα νοτιοανατολικά του Ριζόμυλου και κατάληξη στην περιοχή Ακοβίτικα (Καλαμάτας) στην Ε.Ο. Τρίπολης – Καλαμάτας, με μήκος 14,9 χλμ. περίπου. Ο άξονας προτάθηκε με τετράιχνη διατομή διαχωρισμένου οδοστρώματος και προσβάσεις στην αρτηρία μέσω 12 ισόπεδων κυκλικών κόμβων. Η εξασφάλιση της πρόσβασης στις παρακείμενες ιδιοκτησίες απαιτεί εκτεταμένο παράπλευρο – εγκάρσιο οδικό δίκτυο, ενώ προβλέπονται και ποδηλατόδρομοι εκατέρωθεν των παραπλεύρων οδών.

Συνοπτικός πίνακας σύγκρισης δαπανών:

Λύση 1, λύση αναβάθμισης υφιστάμενης Ε.Ο.  – Λύση 2, παραλιακή λύση.

Άθροισμα δαπανών εργασιών κατά τη μελέτη: 33.654.050 ευρώ – 45.940.618 ευρώ.

Γ.Ε και Ο.Ε. 18%: 6.057.729 – 8.269.311 ευρώ.

Συνολική δαπάνη έργου κατά τη μελέτη: 39.711.779 –  54.209.929 ευρώ.

Απρόβλεπτα 9%: 3.574.060,11 – 4.895.762 ευρώ.

Σύνολο: 43.285.839,11 – 59.105.691 ευρώ.

Απολογιστικά για δίκτυα ΟΚΩ (ύδρευσης, άρδευσης, κ.λπ.):  150.000 – 150.000 ευρώ.

Απολογιστικά για την εναλλακτική διαχείριση αποβλήτων κατασκευής: 20.000 – 20.000 ευρώ.

Γ.Ε και Ο.Ε. 18%  απολογιστικών: 30.600 – 30.600 ευρώ.

Σύνολο Απολογιστικών: 200.600 – 200.600 ευρώ.

Αξία έργου: 43.486.439,11 – 59.306.291 ευρώ.

Μελέτες και αναθεώρηση: 869.728,78 – 1.186.126 ευρώ.

Συνολική δαπάνη έργου (χωρίς Φ.Π.Α): 44.356.167,89 – 60.492.417 ευρώ.

Φόρος Προστιθέμενης Αξίας (Φ.Π.Α.) 24%: 10.645.480,29 – 14.518.180 ευρώ.

Συνολική δαπάνη έργου (με στρογγύλευση): 55 εκ. – 75 εκ. ευρώ.

Εκτιμώμενη επιπλέον δαπάνη απαλλοτριώσεων: 15 εκ. ευρώ.

Η Λύση 1 υπερτερεί κατά την δαπάνη υλοποίησης της Λύσης 2, όντας οικονομικότερη  στο άθροισμα δαπανών εργασιών κατά τη μελέτη) κατά 12,3 εκ. ευρώ. (H Λύση 2 είναι κατ’ αρχήν ακριβότερη της λύσης 1 κατά ~ 37%) .

Επιπλέον, όμως, πρέπει να συνεκτιμηθεί στη σύγκριση ότι: 1. Η υλοποίηση του έργου κατά τη Λύση 1, αφορά σε μεγάλο τμήμα του αναβάθμιση – βελτίωση υφιστάμενου οδικού δικτύου. Επομένως, μεγάλο τμήμα από την έκταση, που καταλαμβάνει το έργο (~ 750  στρ.), αντιστοιχεί σε έκταση που καλύπτεται ήδη από τον υφιστάμενο οδικό άξονα (συνολικής επιφάνειας 254 στρ.) Το υπόλοιπο τμήμα της ζώνης κατάληψης του έργου είναι περίπου 500 στρ. (κυρίως γεωργικές εκτάσεις).

2. Αντιθέτως στη Λύση 2 η κατάληψη είναι σημαντικά μεγαλύτερη (περίπου 1.000 στρέμματα), λόγω της νέας χάραξης και αποτελεί  σοβαρή «επέμβαση»  σε όλη την περιοχή από τον ποταμό Αρι (ανατολικά) μέχρι και μετά τον ποταμό Πάμισο, λόγω του εύρους της τετράιχνης αρτηρίας, αλλά και κυρίως λόγω των παραπλεύρων, που είναι αναγκαστικά απαραίτητοι για την αποκατάσταση της επικοινωνίας και πρόσβασης, αλλά και των πρόσθετων έργων που έχουν περιληφθεί με βάση τους εγκεκριμένους περιβαλλοντικούς όρους (ποδηλατόδρομοι κλπ). Η διαφορά αυτή των 500 στρ. (Λύση 2 1.000 στρ. –  Λύση 1.500 στρ.,  λαμβανομένης υπόψη και της εγγύτερης θέσης προς την παραλία της Λύσης 2) συνεπάγεται πρόσθετο κόστος απαλλοτριώσεων περίπου 15 εκ. ευρώ.

3. Το έργο κατά τη Λύση 1 μπορεί να υλοποιηθεί σε φάσεις ή και λειτουργικά αυτόνομα τμήματα, που έχουν όμως ιδιαίτερη λειτουργική σημασία. Αυτό δεν ισχύει στην περίπτωση της Λύσης 2.

4. Η εξυπηρέτηση της σύνδεσης με τον κεντρικό αυτοκινητόδρομο της Πελοποννήσου είναι πλεονεκτικότερη στην Λύση 1.  Οι ερχόμενοι από τον αυτοκινητόδρομο Μορέα προς Πύλο ή και Πεταλίδι δεν επρόκειτο να χρησιμοποιήσουν την παραλιακή λύση, εφόσον θα προτιμούσαν την έξοδο προς Μεσσήνη (από τον Α.Κ. Εισόδου Καλαμάτας) και όχι την πορεία από τον  Α.Κ. Δυτικής  Εισόδου Καλαμάτας, που βρίσκεται βόρεια από τα Ακοβίτικα (άκρο Λύσης 2). Το ίδιο ισχύει και για την αντίστροφη κίνηση.

5. Η Λύση 1 επιλύει τα κυκλοφοριακά και προβλήματα οδικής ασφάλειας της πόλης της Μεσσήνης  με την υλοποίηση της παράκαμψης της πόλης, σύμφωνα με το Γ.Π. Σχέδιο της.

6. Η Λύση 2 διέρχεται από κατακλυζόμενη περιοχή (ορυζώνες – βλέπε Σχέδιο Διαχείρισης Πλημμυρών) με αποτέλεσμα: 6.1) τα έργα θεμελίωσης της οδού να απαιτούν μεγάλο όγκο εξυγιάνσεων, καθώς και ειδικά γεωτεχνικά έργα θεμελίωσης επιχωμάτων με στραγγιστήρια, χαλικοπασσάλους κλπ., τα οποία δεν έχουν περιληφθεί στον προϋπολογισμό της. Η περιληφθείσα εξυγίανση σε βάθος ενός μέτρου για την οποία δεν υφίστανται γεωτεχνικές μελέτες ούτε κατά διάνοια επαρκεί για την κάλυψη των απαιτήσεων μείωσης των καθιζήσεων. 6.2) να προκύπτουν σοβαρές επιπτώσεις στο υφιστάμενο αποστραγγιστικό δίκτυο της περιοχής, πράγμα που σημαίνει ότι θα απαιτηθεί πληθώρα εγκάρσιων τεχνικών που δεν έχουν περιληφθεί στον προϋπολογισμό της.

6.3) να υπάρχει αυξημένος κίνδυνος κατάκλυσης της περιοχής, λόγω του «φράγματος» της αρτηρίας, που θα εμποδίζει την απορροή των όμβριων προς τον αποδέκτη της περιοχής, δηλαδή την τάφρο Μουτελάκη.    

7. Η Λύση 2 έχει αυξημένο και μη δυνάμενο να εκτιμηθεί κόστος θεμελίωσης των επιχωμάτων σε βαλτώδη περιοχή.

8. Η Λύση 2 κινείται σε χαμηλά υψόμετρα και ο κίνδυνος κατάκλυσης θα είναι αυξημένος (βλέπε διατομές). Σε μεγάλα τμήματα η ερυθρά κινείται από 1,20 μ. έως 3 μ. με τα υψόμετρα του εδάφους να είναι από 0,70 μ. Έως 1,50 μ.

9. Η Λύση 2 δεν εξυπηρετεί ικανοποιητικά: 9.1 Την κίνηση Καλαμάτα – Μεσσήνη και αντίστροφα. 9.2 Τις μετακινήσεις από Πύλο προς αεροδρόμιο και αντίστροφα (διέλευση μέσα από την Μεσσήνη). 9.3 Τους οικισμούς που σήμερα εξυπηρετούνται από την υφιστάμενη οδό. 9.4 Τη σύνδεση από Πύλο προς τον αυτοκινητόδρομο Τρίπολη – Καλαμάτα και το Νοσοκομείο.

10. Η Λύση 2 έχει αυξημένο κόστος απαλλοτριώσεων (μεγαλύτερες εκτάσεις και με υψηλότερη τιμή).

11. Η Λύση 2 τέμνει πληθώρα ιδιοκτησιών, πολλές από τις οποίες θα καταστούν μη άρτιες και οικοδομήσεις.

12. Η Λύση 2 δεν έχει λάβει περιβαλλοντική αδειοδότηση για το συνδετήριο τμήμα από το αεροδρόμιο Καλαμάτας μήκους 4 χλμ. 

13. Η Λύση 2 έχει αυξημένο βαθμό όχλησης στην υπάρχουσα και μελλοντική ανάπτυξη της παραλιακής ζώνης.

14. Η Λύση 2 τέμνει την παραλιακή ζώνη και περιορίζει το πλάτος της (οριοθετείται πλέον μεταξύ δρόμου και παραλίας).

15. Η Λύση 2 επηρεάζει την δομή και λειτουργία του υφιστάμενου αποστραγγιστικού δικτύου σε μία κατ΄ εξοχήν πλημμυριζόμενη περιοχή.

16. Η Λύση 2 επαυξάνει τον κίνδυνο κατάκλυσης της ανάντη περιοχής, αφού ο δρόμος λειτουργία ως «φράγμα».

17. Τυχόν υιοθέτηση της Λύσης 2 θα ακυρώσει την διαδικασία δημοπράτησης ως ΣΔΙΤ του έργου Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη για την οποία έχει ολοκληρωθεί η φάση Προεπιλογής των Αναδόχων, με αποτέλεσμα να ακυρωθεί η ένταξη του έργου στο πρόγραμμα ΣΔΙΤ που έχει ήδη εγκριθεί από το υπουργείο Ανάπτυξης και Επενδύσεων.