8 χρόνια από την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος

άρθρο  απο  το http://users.ntua.gr/dtert/trena/

Συμπληρώνονται αύριο 8 χρόνια από την έναρξη των δρομολογίων της 1ης Αυγούστου 2010. Τα δρομολόγια αυτά συνδέθηκαν με την τελευταία πράξη του σιδηροδρομικού πελοποννησιακού δράματος και αποτέλεσαν με διαφορά ό,τι χειρότερο είχε εφαρμοστεί ως τότε στην Πελοπόννησο: η διαδρομή Πάτρας – Καλαμάτας απέμενε με 2 μόνο τοπικά ζεύγη ημερησίως (εκτελούμενα από την πλέον ενεργοβόρο αυτοκινητάμαξα που υπήρχε), η γραμμή της Μεσσήνης δεν εξυπηρετείτο μετά τις 1930, το Τ.Ε.Ι. Καλαμάτας διέθετε σιδηρόδρομο μόνο στα χαρτιά, τα δρομολόγια μεταξύ Άργους και Τρίπολης ήταν περισσότερο υπηρεσιακά παρά επιβατικά (δύσκολα ξεχνιέται η μη πρόβλεψη στάσης στον… Αχλαδόκαμπο!) και μόνο μεταξύ Κορίνθου και Ναυπλίου τα δρομολόγια φαίνονταν να είναι προσανατολισμένα σε σωστή κατεύθυνση, με 6 ζεύγη ημερησίως. Αν και η καταδικαστική απόφαση για το σιδηρόδρομο της Πελοποννήσου είχε από καιρό εκδοθεί, η ανακοίνωσή της επρόκειτο να πραγματοποιηθεί στις 22 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους. Η τραγική νύχτα της 9ης Δεκεμβρίου 2010 έμελλε να επιταχύνει τις εξελίξεις και να απαλλάξει τους Έλληνες φορολογούμενους από το άγος των ελλειμμάτων της γραμμής της Τρίπολης για 45 ημέρες πριν το οριστικό κλείσιμο του σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου και την εγκαθίδρυση της τάξης πραγμάτων που γνωρίζουμε ως σήμερα (δηλαδή, ένας πραγματικός προαστιακός σιδηρόδρομος στην Πάτρα και μια καρικατούρα σιδηροδρόμου στον Πύργο).

Πριν από περίπου 3 χρόνια, με αφορμή τη φαιδρή επαναλειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης εν μέσω Χριστουγέννων του 2015, είχε παρατηρηθεί μια ούτως ειπείν κινητικότητα σχετικά με το τι μέλλει γενέσθαι για το σιδηρόδρομο στην Πελοπόννησο. Δυστυχώς, για άλλη μια φορά δεν υπήρξε καμία συνέχεια: ο σταθμός της Καλαμάτας (δεν ενοικιάστηκε, αλλά) χαρίστηκε πανηγυρικά στους «τοπικούς παράγοντες», η γραμμή στο Δεσύλλα παραμένει αδιάβατη εδώ και 3 χρόνια, οι έντονες βροχοπτώσεις του Σεπτεμβρίου του 2016 απέκοψαν τη γραμμή σε διάφορα σημεία, οι πανηγυρικές (κυριολεκτικά) επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης έχουν ξεχαστεί και γενικά κανέναν δε φαίνεται να ενοχλεί η δυσωδία που αποπνέει το πτώμα που σαπίζει.

Ας ξεκινήσουμε από τα απλά: μετά από 3 άκρως επιτυχημένες επαναλειτουργίες της γραμμής της Μεσσήνης (μεταξύ των ετών 2013 και 2015), οι πλημμύρες του 2016 προκάλεσαν σημαντικές καταστροφές, με κυριότερες αυτών την καταστροφή του επιχώματος κάτω από το κλειδί της εισόδου της Μεσσήνης και την καταστροφή του επιχώματος της κύριας γραμμής μετά από το πασάγιο του Αγίου Δημητρίου. Εντούτοις, η εορταστική λειτουργία της γραμμής της Μεσσήνης θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί με διοχέτευση της κυκλοφορίας στη γραμμή Μηχανοστασίου (η οποία δεν υπέστη ζημιές) και την κατασκευή μιας πρόχειρης αποβάθρας λίγο πριν την είσοδο της Μεσσήνης. Το κόστος της κατασκευής της πρόχειρης αποβάθρας θα ήταν αστείο και ασύγκριτα αμελητέο σε σχέση με τη σημασία της (έστω περιοδικής) εμφάνισης του σιδηροδρόμου.

Πέραν, όμως, των περιοδικών επανεμφανίσεων του σιδηροδρόμου, είτε λόγω κάποιας εορτής, είτε λόγω του ότι βρέθηκαν κάποιοι άνθρωποι διατεθειμένοι να καταβάλλουν ένα σημαντικό χρηματικό ποσό για μια σιδηροδρομική εκδρομή, δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο στρατηγικό σχέδιο για την οργανωμένη επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου με στέρεες βάσεις. Κάθε τόσο ακούμε μεγαλεπήβολες εξαγγελίες για επαναλειτουργία της γραμμής του Ναυπλίου, όμως κάθε φορά διαπιστώνουμε ότι επρόκειτο για μια ακόμα παράσταση ρουτίνας καλού και κακού ανακριτή: τις μισές φορές ο καλός Ο.Σ.Ε. δηλώνει πρόθυμος να αποκαταστήσει τη γραμμή αλλά δυστυχώς η κακή TrainOSE δε θέλει να εμπλακεί με το Ναύπλιο, τις άλλες μισές η καλή TrainOSE επιθυμεί την επαναλειτουργία του Ναυπλίου αλλά, τι κρίμα που, ο κακός Ο.Σ.Ε. δεν κάνει τίποτα για την επισκευή της γραμμής. Ο παραλογισμός συνεχίζεται εδώ και 7 χρόνια με μεγάλη επιτυχία και κάπου στο βάθος της αίθουσας ακούω τους μετόχους του Κ.Τ.Ε.Λ. Αργολίδας να τρίβουν τα χέρια τους από ικανοποίηση.

Ακόμα και η πιο καλοπροαίρετη και αισιόδοξη πρόβλεψη για την επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο δεν πρέπει να παραβλέψει το γεγονός ότι τα αρτηριακά δρομολόγια του παρελθόντος ανήκουν οριστικά στο παρελθόν. Η σύνδεση με την Αθήνα δεν υφίσταται πλέον, οι νέοι δρόμοι θα καθιστούσαν αποτρεπτική τη χρήση του σιδηροδρόμου για μετακινήσεις μεταξύ αστικών κέντρων, οι ηλικιωμένοι επιβάτες των χωριών της γραμμής της Τρίπολης που ως το 2004 αποτελούσαν την κύρια πελατεία του σιδηροδρόμου πέραν Άργους έχουν στη μεγάλη πλειοψηφία τους αποβιώσει και γενικά δε νομίζω ότι μπορεί να παρουσιαστεί έστω και ένα τεκμηριωμένο business plan που να βασίζεται σε μαξιμαλιστικούς και εκτός κάθε πραγματικότητας στόχους περί «πλήρους επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου με επιβατικά δρομολόγια».

Μεταξύ Σεπτεμβρίου 2012 και Μαρτίου 2016 πραγματοποιήθηκαν σποραδικά τουριστικά δρομολόγια, με σημαντική απήχηση στις τοπικές κοινωνίες. Όμως, το σκεπτικό πάνω στο οποίο βασίστηκαν εκείνα τα εκδρομικά δρομολόγια ήταν εξαρχής αλυσιτελές. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος βρίσκει αρκετά απολαυστικό ένα ταξίδι διάρκειας 12 ωρών, όμως δεν ισχύει το ίδιο για ένα μέσο τουριστικό επιβάτη. Ναι μεν ένας σιδηροδρομόφιλος δεν ενοχλείται από το να ακινητοποιείται σε κάθε απίθανη ισόπεδη διάβαση, όμως ο μέσος τουριστικός επιβάτης σίγουρα θα δυσφορήσει και δε θα είναι καθόλου επιεικής με το σιδηρόδρομο όταν κληθεί να τον αξιολογήσει.

Για να έχει την παραμικρή πιθανότητα βιωσιμότητας ένα σχέδιο επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου, θα πρέπει να δεχτεί ως αξίωμα την κατάτμησή της σε τμήματα τακτικής ή τουριστικής κυκλοφορίας. Ναι μεν το τμήμα Τρίπολη – Ζευγολατιό αποτελεί μια από τις ωραιότερες σιδηροδρομικές διαδρομές της Ελλάδας, όμως δύσκολα μπορώ να ξεχάσω το ότι πριν από 15 χρόνια ταξίδευα νοτίως Τρίπολης μόνος μου σε άδεια βαγόνια. Από την άλλη, το τμήμα Πάτρα – Πύργος εξυπηρετεί πλήθος πόλεων και κωμοπόλεων που θα εξασφάλιζαν ικανή επιβατική πελατεία, ωστόσο το μόνο «φυσιολατρικό» θέαμα που προσφέρει είναι ελαιόδενδρα, θερμοκήπια και φραουλοχώραφα.

Η Ελλάδα διαθέτει δύο άκρως επιτυχημένα μοντέλα τουριστικής εκμετάλλευσης (τη γραμμή Δ.Κ. και τη γραμμή του Πηλίου), κατά συνέπεια κάθε μελέτη τουριστικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου θα πρέπει να βασιστεί στα μοντέλα αυτά. Μέσα στα 65’ της διαδρομής από το Διακοφτό ως τα Καλάβρυτα, ο επιβάτης έχει χορτάσει να βλέπει φύση, εναλλαγές τοπίου, εντυπωσιακά τεχνικά έργα, ίσως άγρια ζώα κ.λπ.. Αντίθετα, ένα τουριστικό δρομολόγιο διάρκειας 12 ωρών είναι ταλαιπωρία, δεν είναι τουριστικό δρομολόγιο. Ως εκ τούτου, τα πιθανά τουριστικά δρομολόγια δε θα πρέπει να επιβαρύνονται με διαδρομές χαμηλού φυσιολατρικού ενδιαφέροντος, ήτοι τα τμήματα Πάτρα – Αλφειός, Κόρινθος – Μύλοι Ναυπλίου και Ζευγολατιό – Καλαμάτα.

Εντελώς… συμπτωματικά, τα παραπάνω τμήματα παρουσίαζαν ανέκαθεν έντονη τοπική κίνηση. Είναι, λοιπόν, επιβεβλημένο να δρομολογηθούν επιβατικοί συρμοί ανά δύο ώρες στα τμήματα αυτά, ειδικά δε το Ναύπλιο να συνδέεται με τα μελλοντικά InterCities στα Εξαμίλια (ή μήπως η βόρεια Πελοπόννησος θα συνεχίσει να υφίσταται τον εφιάλτη του Proastiakos εις τον αιώνα τον άπαντα;). Με επάνδρωση των Σ.Σ. Αχαΐας, Ζευγολατιού, Ασπροχώματος, Καλαμάτας και Άργους και εποχικά του Σ.Σ. Καλονέρου (βλ. παρακάτω) και με εκ νέου ενεργοποίηση του Μηχανοστασίου Καλαμάτας, μπορεί να εξασφαλιστεί ένα άκρως ελκυστικό πλέγμα δρομολογίων, που θα καλύπτει πυκνά τα 260km εκ των 460km της μετρικής γραμμής, με:

  • Ένα ζεύγος ανά 1 ώρα μεταξύ Πάτρας και Αχαΐας (όπως προγραμματίζεται)
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Πάτρας και Αρχαίας Ολυμπίας
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Εξαμιλίων και Ναυπλίου
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Κυπαρισσίας και Καλαμάτας, με ενδιάμεση παλινδρόμηση ως το Διαβολίτσι.
  • Ένα ζεύγος ανά 2 ώρες μεταξύ Μεσσήνης και Καλαμάτας.

Δε νομίζω ότι σε μια χώρα με επίσημα 1’500’000 (και ανεπίσημα 2’000’000) ανέργους, ο Ο.Σ.Ε. θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα να βρει 30 υπαλλήλους για να στελεχώσουν τους παραπάνω σταθμούς, ούτε για τη ΓαιαΟΣΕ και την Ε.Ε.Σ.Σ.Τ.Υ. θα είναι ιδιαίτερα δύσκολο να επαναφέρει τις αυτοκινητάμαξες Μ.Α.Ν. σειράς 6521 σε λειτουργική κατάσταση (και, γιατί όχι, να εξετάσει την εγκατάσταση κλιματισμού σε αυτές). Παρεμπιπτόντως, εντυπωσιάστηκα όταν διάβασα ότι οι γραμμές μετρικού εύρους της Ιταλίας φέρουν ηλεκτροκίνηση (πράγμα που σημαίνει ότι ίσως να μην είναι εύκολο να εισαχθούν μετρικές Α/Α από την Ιταλία).

Ήδη σας ακούω να λέτε «γιατί όχι και τα τμήματα Πύργος – Κυπαρισσία και Άργος – Τρίπολη;». Η απάντηση είναι ότι η τοπική επιβατική κίνηση στα τμήματα αυτά ήταν ανέκαθεν χαμηλή και θα ήταν κρίμα να υπονομευτεί ένα πλάνο επιβατικής επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου επιβαρύνοντάς το με 130 αντιπαραγωγικά και αντιοικονομικά χιλιόμετρα. Άλλωστε, σε πείσμα των εξαιρετικά αφελών (ή εξαιρετικά αφοσιωμένων στα ΚΤΕΛ) που διατείνονται ότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να είναι οικονομικά αυτάρκης, δεν υπάρχει πουθενά παγκοσμίως κάποιος τοπικός ή περιφερειακός σιδηρόδρομος που να μην επιδοτείται, όμως είναι άλλο πράγμα να επιδοτούνται γεμάτα τρένα κι άλλο πράγμα να επιδοτούνται άδεια τρένα.

Απομένουν, λοιπόν, 200km γραμμής, τα οποία θα πρέπει να διατηρούνται πάντα σε λειτουργική κατάσταση. Αυτά τα 200km θα πρέπει να κατατμηθούν και να εξυπηρετηθούν από ελκυστικά τουριστικά δρομολόγια, τα οποία θα είναι μικρού ή μέσου μήκους και θα μπορούν εύκολα να ενσωματωθούν σε πακέτα εκδρομών, σε ολιγοήμερες διακοπές, σε σχολικές εκδρομές, ακριβώς όπως συμβαίνει με τη γραμμή Δ.Κ. και με το Πήλιο. Άραγε, θα υπήρχε κάποιο σχολείο ή κάποια οικογένεια ή κάποιο Κ.Α.Π.Η. ή κάποιος πολιτιστικός σύλλογος κ.λπ. που θα ενέτασσε χωρίς δεύτερη σκέψη στο εκδρομικό του/της πρόγραμμα ένα σιδηροδρομικό ταξίδι 12 ωρών; Η βιωσιμότητα της οποιασδήποτε ενδεχόμενης επαναλειτουργίας της Πελοποννήσου περνάει μέσα από την εφαρμογή του μοντέλου της Δ.Κ. και του Πηλίου. Τα ταξίδια διάρκειας 12 ωρών είναι ελκυστικά για το 0.01% των δυνητικών επιβατών του σιδηροδρόμου× το υπόλοιπο 99.99% απλώς θα γυρίσει την πλάτη στο σιδηρόδρομο και θα αναζητήσει κάτι λιγότερο επώδυνο και περισσότερο ευχάριστο για να εντάξει στις διακοπές του.

  • Θα μπορούσαμε, λοιπόν, να φανταστούμε ένα τουριστικό δρομολόγιο, το οποίο θα κυκλοφορεί μεταξύ 15ης Μαΐου και 15ης Σεπτεμβρίου και θα αναχωρεί στις 1500 από το Κατάκολο, πλήρες επιβατών των κρουαζιερόπλοιων, με προορισμό την Κυπαρισσία, στην οποία θα αφικνείται μετά από 2:15’ περίπου. Μετά από σύντομη παραμονή στην Κυπαρισσία, το τρένο θα αναχωρεί αρκούντως νωρίς, ώστε οι επιβάτες των κρουαζιερόπλοιων να είναι εγκαίρως πίσω, αφού προηγουμένως έχουν απολαύσει το ηλιοβασίλεμα στον Κυπαρισσιακό Κόλπο. Άραγε, μεταξύ των τόσων τουριστών που εξυπηρετούνται καθημερινά από το λιμάνι του Κατακόλου, δε θα βρεθούν 200 για να γεμίσουν δύο rail-buses; Με εισιτήριο της τάξης των €20 (δηλαδή, αρκετά οικονομικότερο από εκείνο όλων των υπολοίπων τουριστικών γραμμών), ένα τέτοιο τρένο θα μπορούσε να αποφέρει έσοδα €4,000 ημερησίως. Καθόλου άσχημα…
  • Παράλληλα, η ευρύτερη περιοχή της Κυπαρισσίας κατακλύζεται κάθε καλοκαίρι από Έλληνες και Ευρωπαίους (με σιδηροδρομική κουλτούρα) παραθεριστές. Θα άξιζε λοιπόν τον κόπο να εξεταστεί ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Κυπαρισσίας και Χράνων. Η διαδρομή αυτή, συμπεριλαμβανομένης μιας στάσης στο Ζευγολατιό, διαρκεί περίπου 2:15’ και διασχίζει τα 10 ωραιότερα χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ήτοι το τμήμα Χράνοι – γέφυρα Σαφλά, καθώς επίσης και τα επίσης ενδιαφέροντα τμήματα Ζευγολατιό – Καλόνερο και γέφυρα Σαφλά – Διαβολίτσι. Ένα τέτοιο ταξίδι, αρκούντως μικρής διάρκειας και με καθόλου μονότονα τοπία, εκτιμώ ότι θα είχε αρκετές πιθανότητες επιτυχίας.
  • Επίσης σημαντικό πλήθος τουριστών συγκεντρώνει κάθε καλοκαίρι και ο νομός Αργολίδας πέριξ του Ναυπλίου. Η τουριστική αυτή κίνηση μπορεί να προσφέρει την κρίσιμη μάζα επιβατών για άλλο ένα θερινό τουριστικό δρομολόγιο μεταξύ Μύλων Ναυπλίου και γέφυρας Σαφλά. Με μια καλή ανάδειξη του μουσειακού χαρακτήρα των Μύλων Ναυπλίου, ο σταθμός αυτός θα μπορούσε να αποτελεί την αφετηρία ενός τουριστικού δρομολογίου, διάρκειας περίπου 2:30’, το οποίο θα διέρχεται από όλα τα εντυπωσιακά τοπία της κεντρικής Πελοποννήσου.

Γνωρίζω καλά ότι η επαναλειτουργία του σιδηροδρόμου στην Πελοπόννησο συγκεντρώνει ελάχιστες πιθανότητες. Η άνευ όρων εγκατάλειψη του δικτύου μετά το 2011 οδήγησε σε καταστροφή των Α.Σ.Ι.Δ., με αποτέλεσμα το πλήθος των αφύλακτων ισόπεδων διαβάσεων να αποτελεί μια προφανή τροχοπέδη στην οποιαδήποτε προσπάθεια επανεκκίνησης του σιδηροδρόμου. Όμως, είναι βέβαιο ότι αν ποτέ ο Ο.Σ.Ε. και η TrainOSE αποφασίσουν να ασχοληθούν σοβαρά με την Πελοπόννησο, θα πρέπει να το κάνουν με πολύ μελετημένα βήματα και με απολύτως καθορισμένους στόχους. Μπορούν;

κοινοποίησε το: