Αλλαγές στον Οικιστικό Νόμο Ν.4315/2014 και πώς επηρεάζουν τις πράξεις εφαρμογής στον Άτταλο | Δημοτική Κίνηση «Αλληλεγγύη” Αγίων Αναργύρων – Καματερού

ΑΛΛΑΓΕΣ ΣΤΟΝ ΟΙΚΙΣΤΙΚΟ ΝΟΜΟ με το Ν. 4315/2014 (ΦΕΚ A/269/24-12-2014) ΠΡΑΞΕΙΣ ΕΙΣΦΟΡΑΣ ΣΕ ΓΗ ΚΑΙ ΣΕ ΧΡΗΜΑ-ΡΥΜΟΤΟΜΙΚΕΣ ΑΠΑΛΛΟΤΡΙΩΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ

Με το νόμο που ψηφίστηκε πρόσφατα στην Βουλή, αλλάζει ο οικιστικός νόμος, γνωστός ως νόμος Τρίτση του 1983,Ο σημερινός νόμος έρχεται να ανατρέψει την φιλοσοφία του προηγούμενου, που στηριζόταν στο εξής σημείο. Οι κοινόχρηστοι χώροι, στην πολεοδομική ενότητα, εξασφαλίζονται με την συμμετοχή όλων των ιδιοκτητών σε γη, συνεισφέροντας κλιμακωτά ο κάθε ιδιοκτήτης το ποσοστό που του αναλογεί.Οι αλλαγές που έγιναν σε τρία βασικά σημεία είναι τα εξής:

  • Μειώνονται τα ποσοστά εισφοράς σε γη. Σε ιδιοκτησίες από 250 τ.μ. και πάνω μειώνονται κατά δέκα ποσοστιαίες μονάδες.

    <500 τ.μ. ποσοστό 10%

    500-1000 τ.μ. ποσοστό 20%

    1000-2000 τ.μ. ποσοστό 30%

    2000-10000 τ.μ. ποσοστό 40%

    >10000  τ.μ. ποσοστό 50%

    Στο προηγούμενο νόμο ίσχυαν τα παρακάτω ποσοστά:

    <250 τ.μ. ποσοτό 10%

    250-500 τ.μ. ποσοστό 20%

    500-1000 τ.μ. ποσοστό 30%

    1000-2000 τ.μ. ποσοστό 40%

    >2000 ποσοστό 50%

    >10000 τ.μ. 60%

  • Ημερομηνία αναφοράς για τον υπολογισμό των ποσοστών εισφοράς σε γη είναι η 28/5/2014. Στον προηγούμενο νόμο ήταν η 10/3/1982.
  • Ως ιδιοκτησία νοείται το γεωτεμάχιο υπό την έννοια της συνεχόμενης έκτασης γης, που αποτελεί αυτοτελές και ενιαίο ακίνητο. Στον προηγούμενο νόμο, ως ιδιοκτησία ήταν το άθροισμα των ιδιοκτησιών του ενός και του αυτού ιδιοκτήτη στην ίδια πολεοδομική ενότητα.

Οι τρεις αυτές αλλαγές, σε συνδυασμό μεταξύ τους, ευνοούν την μεγάλη ιδιοκτησία και έχουν ως αποτέλεσμα να μειώνεται σημαντικά η γη που είναι διαθέσιμη για την δημιουργία των κοινόχρηστων χώρων.

Αλλαγές για τις απαλλοτριώσεις:

Όταν η εισφορά σε γη δεν είναι αξιοποιήσιμη πολεοδομικά μετατρέπεται σε ισάξια χρηματική συμμετοχή που διατίθεται αποκλειστικά για την δημιουργία κοινόχρηστων και κοινωφελών χρήσεων. Στον προηγούμενο νόμο τα ποσά αυτά διατίθονταν αποκλειστικά για την αποζημίωση ρυμοτομούμενων τμημάτων ιδιοκτησιών.

Μετά την παρέλευση δεκαπενταετίας από την έγκριση του ρυμοτομικού σχεδίου ή πενταετίας από την κύρωση της πράξης εφαρμογής επέρχεται αυτοδίκαια άρση της απαλλοτρίωσης, μετά από αίτηση του ιδιοκτήτη στο δήμο. Στον προηγούμενο νόμο μετά την παρέλευση εικοσαετίας είχαν το δικαίωμα οι ιδιοκτήτες να προσφύγουν στα δικαστήρια για άρση της απαλλοτρίωσης.Και αυτές οι αλλαγές λειτουργούν πάλι σε βάρος των κοινόχρηστων χώρων, χωρίς να θέλουμε να αγνοήσουμε και το δικαίωμα στην ιδιοκτησία. Τα προβλήματα προέκυπταν από την κακή εφαρμογή του νόμου και την μεγάλη καθυστέρηση στην κύρωση των πράξεων εφαρμογής. Και τα ποσά που ήταν αποκλειστικά για τις απαλλοτριώσεις, τώρα διατίθενται για έργα υποδομής, προφανώς για λόγους εξοικονόμησης πόρων, λόγω της οικονομικής κρίσης.

Αλλαγές για την εισφορά σε χρήμα:

Υπολογίζεται με την τιμή Ζώνης κατά την κύρωση της πράξης εφαρμογής.Αντικειμενικό σύστημα προσδιορισμού με βάση κάποιους συντελεστές. Βεβαιώνεται από τον Δήμο και εισπράττεται σύμφωνα με τις διατάξεις των δημοσίων εσόδων. Καταβάλλεται σε προθεσμία 9 ετών σε 108 ισόποσες μηνιαίες δόσεις. Ελάχιστη μηνιαία δόση το ποσό των 50 ευρώ.Τα ανωτέρω ισχύουν για την οφειλόμενη εισφορά σε χρήμα και όχι για μετατροπές εισφοράς γης σε χρήμα ή προσκυρώσεις.Το ποσό διατίθεται για την κατασκευή κοινόχρηστων έργων εντός της περιοχής μελέτης. Για τις συμβολαιογραφικές πράξεις επισυνάπτεται βεβαίωση του δήμου, ότι έχει καταβληθεί το 30% των συνολικών υποχρεώσεων. Σε πράξεις επιβολής εισφοράς σε χρήμα που εκδόθηκαν μετά την 1-1-2009 εφαρμόζεται ενιαία ποσοστιαία μείωση επί του αρχικού ποσού ίση με 20% .

Δεν εφαρμόζεται σε μετατροπές εισφοράς γης σε χρήμα ή σε προσκυρώσεις.Σε περιοχές που ισχύει το αντικειμενικό σύστημα προσδιορισμού αξιών δύναται να επιβάλλεται μειωτικός συντελεστής στην τιμή ζώνης του οικοπέδου. Και αυτό αποκλειστικά για την εισφορά σε χρήμα. Σε περίπτωση που καθιστούν ληξιπρόθεσμες άνω των 6 μηνιαίων δόσεων, χάνεται αμετάκλητα το δικαίωμα καταβολής της εισφοράς σε δόσεις και καθίσταται εφάπαξ απαιτητή.Τα θετικά σημεία του νόμου είναι ότι παρέχονται κάποιες διευκολύνσεις, λόγω της οικονομικής κρίσης, που έτσι κι αλλιώς τα ποσά αυτά αδυνατούν οι ιδιοκτήτες να τα πληρώσουν και διευκολύνονται οι συμβολαιογραφικές πράξεις. Αλλά αυτά ισχύουν για την εισφορά σε χρήμα και όχι για την μετατροπή της εισφοράς γης σε χρήμα, ποσά που είναι δεκαπλάσια.

Εν γένει, ο νόμος χαρακτηρίζεται από διαχειριστικό, «λογιστικού» και εισπρακτικού τύπου «πνεύμα» χωρίς ολιστική, αειφόρο προσέγγιση του αστικού χώρου. Ευνοεί την μεγάλη ιδιοκτησία σε βάρος των κοινόχρηστων χώρων.  Επιπλέον, απουσιάζει η αναπτυξιακή διάσταση του πολεοδομικού σχεδιασμού ενώ προσπαθεί να «αποσείσει» από την κεντρική διοίκηση την χρηματοδότηση των δήμων μετακυλώντας το μεγαλύτερο τμήμα του κόστους της πολεοδομικής μελέτης και κατασκευής υποδομών στους πολίτες.

 

Αδικεί το Ασπρόχωμα η εισήγηση της δημοτικής αρχής για πολεοδόμηση με έλλειμμα γης – Kalamata Journal

27 Φεβ2016

Του Σταμάτη Μπεχράκη*

Αδικεί το Ασπρόχωμα, τους κατοίκους του αλλά και τον ίδιο το θεσμό της πρωτοβάθμιας αυτοδιοίκησης, αν γίνει η πολεοδόμηση του Ασπροχώματος με το Προεδρικό Διάταγμα του ‘85. Η πολεοδόμηση που εισηγείται η Δημοτική Αρχή του Δήμου Καλαμάτας, τουλάχιστον για λόγους ατολμίας, αν τελικά υιοθετηθεί, θα οδηγήσει στην πράξη στη μη καλή πολεοδόμηση της περιοχής…Το έλλειμμα γης 130 στρεμμάτων που θα δημιουργηθεί με το ΠΔ του ‘85 θα έχει ως συνέπεια σε μεγάλο βαθμό να ακυρωθεί η πολεοδομική μελέτη, δημιουργώντας υποβαθμισμένη χωριάτικη δόμηση, τύπου «Φρανκενστάιν», με χαοτική οικιστική κατάσταση ακολούθως.Αν τελικά υιοθετηθεί η πολεοδόμηση με το ΠΔ του ‘85, οι κάτοικοι του Ασπροχώματος θα βλέπουν με την πάροδο του χρόνου τη συνεχή απαξίωση των κτισμάτων τους και των περιουσιών τους.Εξάλλου το Δημοτικό Συμβούλιο Καλαμάτας δεν είχε ποτέ τέτοια επιλογή οικιστικής αντίληψης για το Ασπρόχωμα στο παρελθόν ως προοπτική.Μπορεί τελικά ορισμένες δημοτικές αρχές οι κάτοικοι να μην τις θυμούνται για την ανάπλαση της κεντρικής πλατείας αλλά για τις πολεοδομήσεις που έγιναν επί των ημερών τους.

*Δημοτικός σύμβουλος Καλαμάτας με την παράταξη «Ανοιχτός Δήμος-Ενεργοί Πολίτες

Πηγή: Αδικεί το Ασπρόχωμα η εισήγηση της δημοτικής αρχής για πολεοδόμηση με έλλειμμα γης – Kalamata Journal

Συμφωνία για ΣΔΙΤ Πελοποννήσου κατά την  εφημερίδα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

ΚαθημερινήΣυμφωνία για ΣΔΙΤ Πελοποννήσου

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΛΙΟΣ

«Λευκός καπνός» βγήκε από την τελευταία συνάντηση των εκπροσώπων του Δημοσίου και της εταιρείας Τέρνα Ενεργειακή για την τύχη του μεγάλου διαγωνισμού για τη διαχείριση των απορριμμάτων της Περιφέρειας Πελοποννήσου. Οι δύο πλευρές συμφώνησαν στις αλλαγές των όρων και του σχεδιασμού του έργου, οι οποίες θα τεθούν υπ’ όψιν των δημάρχων, της Περιφέρειας Πελοποννήσου και του Ελεγκτικού Συνεδρίου, προκειμένου να προχωρήσει η υπογραφή της σύμβασης.

Προχθές το βράδυ, η διυπουργική για τα μεγάλα έργα υποδομής ενέκρινε τις αλλαγές, οι οποίες, σύμφωνα με πληροφορίες της «Καθημερινής», έχουν ως εξής:

 

Numbers-1Η ελάχιστη εγγυημένη ποσότητα απορριμμάτων μειώνεται από τους 150.000 τόνους ετησίως στους 100.000 τόνους ετησίως.

Numbers-2Προστίθενται στον σχεδιασμό ακόμα πέντε Σταθμοί Μεταφόρτωσης Απορριμμάτων (ΣΜΑ). Πρόκειται για λύση που θα μειώσει σημαντικά το κόστος μεταφοράς των απορριμμάτων ανά δήμο. Κι αυτό γιατί οι αποστάσεις που θα καλούνται να διανύσουν τα απορριμματοφόρα για να ξεφορτώσουν θα είναι πολύ μικρότερες, επομένως θα υπάρχει οικονομία καυσίμων, χρόνου, εργατοωρών. Επιπλέον, με τη συμπίεση των απορριμμάτων στα ΣΜΑ θα μειώνεται και το κόστος της μεταφοράς στον τελικό αποδέκτη (μονάδα διαχείρισης απορριμμάτων). Η ωφέλεια υπολογίζεται ότι είναι της τάξης των 10 ευρώ/τόνο.

Numbers-3 Το κόστος «εισόδου» (gate fee) των απορριμμάτων στη μονάδα επεξεργασίας παραμένει σταθερό.

Numbers-4Η μία από τις τρεις μονάδες επεξεργασίας απορριμμάτων, συγκεκριμένα αυτή της Μεσσηνίας, θα κατασκευαστεί σε δεύτερη φάση. Η περιοχή θα εξυπηρετηθεί από τα ΣΜΑ.

Numbers-5Όσον αφορά στη διάρκεια της σύμβασης με τον ιδιώτη, συμφωνήθηκε το εξής: μετά την ολοκλήρωση της περιόδου αποπληρωμής των δανείων του, θα εξεταστεί κατά πόσον έχει επιτύχει τους στόχους κερδοφορίας του και, αν αυτό έχει συμβεί, η σύμβαση θα τερματιστεί. Ο ανώτατος χρόνος διάρκειας παραμένει στα 28 έτη.

Numbers-6 Η Τέρνα Ενεργειακή θα δωρίσει στον ΦΟΔΣΑ (Φορέας Διαχείρισης Στερεών Αποβλήτων) Πελοποννήσου μια φωτοβολταϊκή μονάδα, ισχύος 3 MW, σε όποιον χώρο τής υποδειχθεί. Με τον τρόπο αυτό, ο ΦΟΔΣΑ Πελοποννήσου θα αποκτήσει μόνιμη πηγή εσόδων.Η συμφωνία έχει εγκριθεί από τις δανείστριες τράπεζες και επιθυμία της κυβέρνησης είναι να τεθεί υπ’ όψιν των δημάρχων και του ΦΟΔΣΑ της Περιφέρειας Πελοποννήσου, πριν προχωρήσει.

Η συνέχεια πάντως είναι… εξίσου πολύπλοκη με την έως τώρα πορεία του έργου. Κατ’ αρχήν, οι νέοι όροι της σύμβασης θα πρέπει να ελεγχθούν από το Ελεγκτικό Συνέδριο και, φυσικά, την Περιφέρεια (που είναι ο κύριος του έργου). Επιπλέον, κάτι που κανείς δεν μπορεί να προβλέψει είναι αν κάποια από τις άλλες κοινοπραξίες που συμμετείχαν στον διαγωνισμό προσφύγει δικαστικά, επικαλούμενη τροποποίηση εκ των υστέρων των όρων του διαγωνισμού. Το επιχείρημα της κυβέρνησης είναι ότι πρόκειται για επιμέρους βελτιώσεις και όχι για αλλαγή των βασικών χαρακτηριστικών του έργου. Τέλος, διχογνωμία υπάρχει σχετικά με το κατά πόσον η Περιφέρεια Πελοποννήσου θα πρέπει να αναθεωρήσει άμεσα τον περιφερειακό της σχεδιασμό για τα απορρίμματα (ΠΕΣΔΑ), σύμφωνα με τον νέο εθνικό σχεδιασμό για τα απορρίμματα (ΕΣΔΑ), εκπονώντας παράλληλα στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ως προϋπόθεση για να ενταχθεί το έργο στο νέο ΕΣΠΑ (ΠΕΠ Πελοποννήσου). Το Δημόσιο έχει προτείνει να συμμετέχει στο έργο με 60 εκατ. ευρώ. Η Τέρνα Ενεργειακή υποστηρίζει ότι η διαδικασία αναθεώρησης του ΠΕΣΔΑ είναι ανεξάρτητη από τον διαγωνισμό, καθώς στους όρους του είχε συμπεριληφθεί η εναρμόνιση του έργου με τα όσα ορίζει η τελευταία κοινοτική οδηγία για τα απορρίμματα.Πάντως, στόχος του υπουργείου Οικονομικών και Ανάπτυξης είναι να τερματιστεί η «κόντρα» με τον περιφερειάρχη Πελοποννήσου Πέτρο Τατούλη. Παράλληλα θα καταβληθεί προσπάθεια να γίνει ο ΦΟΔΣΑ με κάποιον τρόπο συμμέτοχος του έργου, ώστε να μη θεωρούν οι δήμαρχοι ότι η Περιφέρεια προχωρά ερήμην τους. Υπενθυμίζεται ότι η Περιφέρεια Πελοποννήσου έχει καταθέσει προσφυγή ενάντια στον νέο εθνικό σχεδιασμό για τα απορρίμματα.Μόλις δρομολογηθεί η υπόθεση του ΣΔΙΤ Πελοποννήσου, έπονται οι αντίστοιχες ΣΔΙΤ απορριμμάτων Ηπείρου, Ηλείας και Σερρών.Έντυπη

Πηγή: Συμφωνία για ΣΔΙΤ Πελοποννήσου | Ελλάδα | Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

Νίκος Μηλιώνης: Θέλουμε το τραίνο στην Πάτρα;

– Όλα τα σενάρια για τη χάραξη της γραμμής

Για να πάψουμε να θεωρούμε την Πάτρα «κέντρο του κόσμου»

25/02/2016
Νίκος Μηλιώνης: Θέλουμε το τραίνο στην Πάτρα;- Όλα τα σενάρια για τη χάραξη της γραμμής Για να πάψουμε να θεωρούμε την Πάτρα «κέντρο του κόσμου»
Αν πράγματι θέλουμε το τραίνο στην Πάτρα, τώρα είναι η ώρα να απαλλαγούμε από φαντασιώσεις, να μάθουμε από το πώς αντιμετωπίζουν ανάλογα προβλήματα αλλού, όπου η σιδηροδρομική κουλτούρα είναι πραγματικά ανεπτυγμένη, να προσαρμοστούμε στα πραγματικά δεδομένα των καιρών μας. Και να πάψουμε να θεωρούμε την Πάτρα «κέντρο του κόσμου».

Η συζήτηση γύρω από το θέμα του τραίνου το τελευταίο διάστημα περιστρέφεται κυρίως γύρω από το ονομαστικό κόστος των διαφόρων προτάσεων, σχετικά με τις οποίες επικρατεί μεγάλη σύγχυση, ενώ, την ίδια στιγμή, υποβαθμίζονται – ή δεν αναφέρονται καν – αυτά που θα έπρεπε να είναι τα πραγματικά τεχνικά και οικονομικά δεδομένα και τα λειτουργικά και πολεοδομικά ζητούμενα.

Στα επόμενα αναφέρονται συνοπτικά για ενημέρωση, οι προτάσεις που έχουν κατατεθεί ιστορικά:

Α. Η περιμετρική χάραξη

Το ΓΠΣ της Πάτρας το 1985 είχε συμπεριλάβει πρόταση περιμετρικής σιδηροδρομικής χάραξης, που αποτυπώθηκε με μια απλή γραμμή στο χάρτη, με ένδειξη σιδηροδρομικού σταθμού στον Ρηγανόκαμπο (στο ΓΠΣ τότε δεν προβλεπόταν νέο λιμάνι). Η περιμετρική χάραξη δεν μελετήθηκε ποτέ, ούτε προμετρήθηκε. Επανέρχεται σήμερα – ακατανόητα για μένα – ως πρόταση του Δήμου και του Συλλόγου Αρχιτεκτόνων Ν. Αχαΐας. Αφορά μόνο την εξυπηρέτηση των τραίνων προς νέο λιμάνι και τον Πύργο και συνοδεύεται με την απαίτηση να αναβαθμιστεί σε κανονικού πλάτους και να διατηρηθεί σε λειτουργία η υπάρχουσα σιδηροδρομική γραμμή μέσα στην πόλη – επιφανειακά υποθέτω – για να εξυπηρετήσει τον Προαστιακό (!!!).

Μια πρώτη απόπειρα προμέτρησης της ιδέας αυτής από την γερμανική μελετητική ομάδα της πρωτοβουλίας CODE Patras έδειξε ότι, για την περιμετρική διέλευση και τη σύνδεση με το νέο λιμάνι, θα χρειαστούν 9,1 χλμ. νέας γραμμής σε ανοικτό έδαφος – με ό,τι σημαίνει αυτό σε απαλλοτριώσεις, κάποιες από τις οποίες θα αφορούν κατοικημένες περιοχές – 1,7 χλμ. γέφυρες και 6,7 χλμ. σήραγγες. Εκτός από το τεράστιο κόστος κατασκευής της περιμετρικής χάραξης, (εκτιμώμενο από την προμέτρηση σε 800 εκατ. €, το οποίο πρέπει να καταβληθεί εξ ολοκλήρου για να έχει σιδηροδρομική εξυπηρέτηση ο Πύργος και η Καλαμάτα και στο οποίο πρέπει να προστεθεί το πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος της λύσης), πρέπει να μετρηθεί και το κόστος αναβάθμισης της γραμμής μέσα στην πόλη.

Πρόκειται για σχεδιαστικό παραλογισμό, που βρίσκεται στον αντίποδα της σχεδιαστικής λογικής μεταφορικών συστημάτων και – διακινδυνεύω την πρόβλεψη ότι – δεν έχει καμία πιθανότητα να αντιμετωπιστεί σοβαρά σε οποιαδήποτε διαδικασία διαβούλευσης.

Β. Η υπογειοποίηση διπλής κανονικής γραμμής σε μεγάλο βάθος («μεγάλη υπογειοποίηση»)

Η πρόταση της περιμετρικής χάραξης του ΓΠΣ δεν έγινε δεκτή από τον ΟΣΕ, ο οποίος επανήλθε αργότερα (1993) σε συζήτηση με τον Δήμο, στην οποία– αν και χωρίς καμία περαιτέρω προεργασία ή κοστολόγηση – προκρίθηκε η υπογειοποίηση. Η ιδέα αυτή έγινε επίσημη θέση η οποία υποχρεωτικά λαμβανόταν ως δεδομένη σε όλες τις μετέπειτα μελέτες (όπως στην πρόσφατη μελέτη Αναθεώρησης ΓΠΣ) και εγγράφτηκε στον δημόσιο διάλογο ως μια «απόλυτη σταθερά».

Η πρόταση αφορούσε την υπόγεια διέλευση διπλής κανονικής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε τούνελ, κατασκευασμένο με σύστημα cut and cover σε μεγάλο βάθος, με αρχή της βύθισης  περίπου από την οδό Αγ. Κωνσταντίνου στην Αγυιά και ανάδυση στο Πάρκο της Ακτής Δυμαίων, πριν από την είσοδο στο νέο λιμάνι (6,8 χλμ.), διέλευση της γραμμής μέσα από το νέο λιμάνι, κατασκευή σιδηροδρομικής γέφυρας στον Γλαύκο και σύνδεση με υπάρχουσα γραμμή στην περιοχή Παραλίας. Η παλιά γραμμή νότια του Αγ. Ανδρέα μέχρι την Παραλία προβλεπόταν να εγκαταλειφθεί.

Στα επόμενα χρόνια η ιδέα αυτή μελετήθηκε σε διάφορα στάδια κατά τμήματα και φάνηκαν τεχνικές δυσκολίες υλοποίησης που ενείχαν τεράστιο ρίσκο. Τελικά, αυτό που ήταν ένα εύκολο «άλμα προς τα μπρος» για τον ΟΣΕ το 1993, αποδείχτηκε ένα εφιαλτικά δύσκολο – ουσιαστικά αδύνατο – σχέδιο για υλοποίηση. Όσον αφορά το κόστος του, η επίσημη εκτίμηση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία αποτέλεσε και την επίσημη θέση του ΟΣΕ και των αρμόδιων κυβερνητικών οργάνων – με όλη την αβεβαιότητα που συνεπάγονται οι τεχνικές του δυσκολίες – προέκυψε στην τάξη των 700 εκατ. €.

Οι πρώτες σαφείς αντιρρήσεις για χρηματοδότηση από τα κοινοτικά όργανα, που δεν πείστηκαν ούτε για τη σκοπιμότητα ούτε για την εφικτότητά του, προέκυψαν το 2007, όταν τέθηκε σε διαβούλευση με τις κοινοτικές υπηρεσίες το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Ενίσχυσης Προσπελασιμότητας του ΕΣΠΑ – στο οποίο το έργο είχε προταθεί προς ένταξη. Η τύχη του είχε κριθεί από τότε. Η εγκατάλειψη της ιδέας επισημοποιήθηκε στην Πάτρα το 2011, δια στόματος του τότε ΔΣ του ΟΣΕ.

Η πρόταση αυτή έχει σήμερα εγκαταλειφθεί και δεν υπάρχει πιθανότητα να επανέλθει σε διαβούλευση.

Γ. Η επίγεια διέλευση βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα και η πιθανότητα υπογειοποίησης μονής ηλεκτροδοτούμενης γραμμής σε μικρό βάθος μακροπρόθεσμα, από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου έως τον Φάρο με ταυτόχρονη επιφανειακή λειτουργία του Προαστιακού («μικρή υπογειοποίηση»)

Το 2013, η Ενδιάμεση Διαχειριστική Αρχή Μεταφορών ανέθεσε σε μελετητή την επικαιροποίηση της μελέτης σκοπιμότητας του τμήματος Κιάτο – λιμάνι Πάτρας, αναζητώντας – στην πράξη – εναλλακτική λύση για την κεντρική περιοχή της Πάτρας. Τα αποτελέσματα της μελέτης παρουσιάστηκαν στην Πάτρα από τον τότε πρόεδρο της ΕΡΓΟΣΕ Κ. Σπηλιόπουλο και τον μελετητή Κ. Ζέκο τον Δεκέμβριο του 2013. Η πρόταση αυτή, η οποία είναι μελετημένη μόνο σε επίπεδο αναγνωριστικής μελέτης, προβλέπει για το τμήμα μεταξύ ΣΣ Αγ. Διονυσίου και ΣΣ Αγ. Ανδρέου τα εξής:

Α. Επιφανειακή διέλευση ως βραχυπρόθεσμη και μεσοπρόθεσμη λύση, με πρόβλεψη δύο γραμμών, την υπάρχουσα μετρική για τη λειτουργία του Προαστιακού και μια κανονικού πλάτους, δίπλα στην υπάρχουσα προς την πλευρά του λιμανιού για την εξυπηρέτηση των υπεραστικών και των εμπορικών τραίνων. Οι γραμμές προτείνεται να είναι χωνευτές, χωρίς εμπόδια και μπαριέρες και να λειτουργούν με χαμηλή επιτρεπόμενη ταχύτητα.

Β. Ταπείνωση σε όρυγμα και τούνελ σε μικρό βάθος (-7 μ.) του τμήματος της γραμμής από τον Αγ. Διονύσιο μέχρι τον Φάρο με διατήρηση της γραμμής του Προαστιακού στην οροφή («ιππαστί» διάταξη), ως μακροπρόθεσμη πιθανότητα. Η ιδέα αυτή που δεν έχει καμία σχέση με την «μεγάλη υπογειοποίηση», προβλέπει ανοικτό όρυγμα σε σημαντικό μήκος του τμήματος ΣΣ Καστελοκάμπου – ΣΣ Αγ. Διονυσίου, ανισόπεδο κόμβο με ανύψωση της Ηρώων Πολυτεχνείου στο ύψος της Νόρμαν, όρυγμα για την κατάδυση του τραίνου στην έξοδο από τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου και όρυγμα ανάδυσης του μετά τον Φάρο μέσα στο Πάρκο της Ακτής Δυμαίων. Ταυτόχρονα προβλέπει ότι θα παραμένει σε λειτουργία και επιφανειακή γραμμή στην οροφή του τούνελ για τη λειτουργία του Προαστιακού, (η οποία όμως θα πρέπει να διακοπεί για όσο διάστημα εκτελούνται τα έργα). Αρα δεν πρόκειται καν για πλήρη υπογειοποίηση της  λειτουργίας του τραίνου – όπως από παρανόηση αναφέρεται στη δημόσια συζήτηση – αλλά για μια μικτή κατάσταση, με ταυτόχρονη λειτουργία της επιφανειακής γραμμής.

Η ανάλυση σκοπιμότητας του συνδυασμού αυτού, ο οποίος κοστολογήθηκε σε 135 εκατ. € για το τμήμα από ΣΣ Καστελοκάμπου μέχρι το νέο λιμάνι, έδωσε απογοητευτικά αποτελέσματα, τα οποία δεν υποστήριζαν σε καμία περίπτωση τη δυνατότητα άμεσης χρηματοδότησής του. Έτσι, αναφέρεται στη μελέτη ως μελλοντική δυνατότητα, αν και εφόσον προκύψουν προϋποθέσεις βιωσιμότητας. Καθένας καταλαβαίνει ότι πόρω απέχει από το να αποτελεί την πρόταση για το αύριο.

Η προσωπική μου άποψη είναι πως πρόκειται για πρόταση που εμπεριέχει:

  • Πολύ υψηλό περιβαλλοντικό κόστος (ανοικτό σκάμμα στο μέτωπο της πόλης για μεγάλο διάστημα- με ότι αυτό σημαίνει για το περιβάλλον και την οικονομία, τεράστιους όγκους εκσκαφών, τεράστιους όγκους υπόγειων νερών από άντληση, ανοικτά ορύγματα μεγάλου μήκους στα δύο άκρα που θα είναι αξεπέραστα εμπόδια για την ενοποίηση με το θαλάσσιο μέτωπο).
  • Υψηλό οικονομικό κόστος, (στο οποίο θα πρέπει να προσμετρηθούν και τα κόστη για τη μετατόπιση αγωγών ομβρίων από την παραλιακή),
  • Υψηλή τεχνική δυσκολία (γιατί η στάθμη των υπόγειων νερών είναι πολύ ψηλά),
  • Χαμηλή ανταποδοτικότητα (αφού δεν μπορεί να λειτουργήσει η γραμμή μέχρι να ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες, οπότε θα διακοπεί ο Προαστιακός αλλά και καθυστερήσει η σύνδεση με το τμήμα Πάτρας – Πύργου).

Όλα αυτά με μοναδικό κέρδος να μην περνούν από την επιφανειακή γραμμή – που θα λειτουργεί ούτως ή άλλως – τα λίγα υπεραστικά τραίνα την ημέρα που θα κατευθύνονται προς νότο και προς το λιμάνι.

Η ιδέα αυτή είναι η μόνη από τις προτάσεις που έχουν διατυπωθεί ιστορικά που είναι πιθανό να επανέλθει στη δημόσια συζήτηση, θα πρέπει όμως να προβληθούν πειστικές απαντήσεις σε όλα τα αντεπιχειρήματα που προαναφέρθηκαν.

Η πρόταση της Πρωτοβουλίας CODE Patras

Η πρόταση της πρωτοβουλίας CODE Patras προβλέπει τη σταδιακή αναβάθμιση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της Πάτρας, με προσεκτικά και άμεσης αποτελεσματικότητας βήματα, με λογική οικονομίας και ορθολογισμού. Το τμήμα Ψαθόπυργος – ΣΣ Αγ. Διονυσίου, προτείνεται να λειτουργήσει με επιφανειακή μονή μικτή γραμμή. Προτείνεται συνολικός σχεδιασμός του σιδηροδρομικού διαδρόμου μέσα στην αστική περιοχή, ανάπτυξη τοπικών σταθμών ως πόλων δραστηριοτήτων, δημιουργία κεντρικού σταθμού δύο επιπέδων στον Αγ. Διονύσιο, επιφανειακή διέλευση της γραμμής από την κεντρική περιοχή με χωνευτή σιδηροτροχιά με χαμηλές ταχύτητες,  με ταυτόχρονο συνολικό ανασχεδιασμό και αναβάθμιση του άξονα ‘Οθωνος Αμαλίας και της λιμενικής περιοχής, αξιοποίηση του ΣΣ Αγ. Ανδρέα, συνέχιση της λειτουργίας της υπάρχουσας γραμμής προς νότο. Η κεντρική ιδέα της είναι η πλήρης ένταξη του σιδηροδρομικού διαδρόμου στο αστικό περιβάλλον, η ανάδειξη του τραίνου ως στοιχείου συνοχής του αστικού χώρου, με τόνωση του χαρακτήρα του ως αστικού συγκοινωνιακού μέσου. Η συνολική σχεδίαση της Οθωνος Αμαλίας με αφορμή την επιφανειακή διέλευση του τραίνου, όχι μόνο δεν θα επιφέρει εμπόδια, αλλά μπορεί να γίνει αφετηρία για τη συνολική αναβάθμιση της παραλιακής περιοχής και του θαλάσσιου μετώπου.

Πρέπει να τονιστεί εμφατικά ότι η επιφανειακή χάραξη δεν επιλέγεται για λόγους οικονομίας αλλά γιατί συγκεντρώνει – κατά την άποψη της Συντονιστικής Επιτροπής –περισσότερα πλεονεκτήματα από οποιαδήποτε άλλη.

(Το εκτιμώμενο κόστος υλοποίησης είναι λογικό. Υπολογίστηκε σε πρώτο αναγνωριστικό στάδιο, σε 200- 250 εκ. από τον Ψαθόπυργο μέχρι το νέο λιμάνι, συμπεριλαμβανομένου του κόστους ΣΣ στον Αγ. Διονύσιο, όσο περίπου και η τιμή προσφοράς του μειοδότη στον διαγωνισμό για το τμήμα Ψαθόπυργος – ΣΣ Καστελοκάμπου – 250 εκ. €).

Τα κριτήρια που οδήγησαν τη Συντονιστική Επιτροπή του CODE Patras στην αξιολόγηση των διαθέσιμων προτάσεων, θα έπρεπε να θεωρούνται αυτονόητα σε οποιονδήποτε σοβαρό δημόσιο διάλογο. Δυστυχώς, στην πόλη μας εξακολουθούν να είναι ζητούμενα:

  1. Το τραίνο είναι το κατ’ εξοχήν λαϊκό μέσο χερσαίας μεταφοράς σε όλη την Ευρώπη. Πρέπει να φτάσει στην Πάτρα το συντομότερο δυνατό. Θα αλλάξει την εικόνα των υπεραστικών επιβατικών μετακινήσεων από και προς την Αθήνα, θα επιτρέψει μετακινήσεις με οικονομία και άνεση, θα βοηθήσει πολλαπλά την τοπική οικονομία  (Θα περίμενε κανείς ότι, μια δημοτική αρχή όπως η σημερινή της Πάτρας, θα πίεζε για να υπάρξει σιδηροδρομική σύνδεση χωρίς άλλη καθυστέρηση – ει δυνατόν «χτες»).
  2. Η σιδηροδρομική σύνδεση της Πάτρας αποτελεί τμήμα ευρύτερου δικτύου. Από την ολοκλήρωση των έργων στην πόλη μας εξαρτάται και η σιδηροδρομική κάλυψη της Δυτικής και Νότιας Πελοποννήσου. Η Πάτρα ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ το κέντρο ή το τέλος του σιδηροδρομικού ζητήματος.
  3. Η ευθύνη για τον σχεδιασμό της σιδηροδρομικής υποδομής ανήκει στην κυβέρνηση, όπως και η ευθύνη την κατανομή των διαθέσιμων πόρων και τον προγραμματισμό εργασιών το ίδιο. Κανείς δεν έχει το δικαίωμα να βάζει το δικό του, τοπικό ή άλλο συμφέρον ή επιδίωξη πάνω από τον γενικό στόχο, που είναι η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου στη Δυτική Πελοπόννησο.
  4. Σε όλη την Ευρώπη ο σιδηρόδρομος είναι μέρος της κουλτούρας των πόλεων, αναπόσπαστο τμήμα του αστικού τοπίου. Οι γραμμές διασχίζουν τις πόλεις επιφανειακά. (Σε ένα τυπικό παράδειγμα, με τοπικό δημοψήφισμα οι κάτοικοι της Chur στην Ελβετία έκαναν την πόλη τους υπόδειγμα πόλης όπου το τραίνο περνάει από την κεντρικότερη οδό, χωρίς διαχωρισμό από την υπόλοιπη κυκλοφορία, χωρίς να δημιουργείται το παραμικρό πρόβλημα – https://www.youtube.com/watch?v=uF_DgJbkNW0). Ακόμα και εμπορικά τραίνα περνούν από επιφανειακά, πάνω σε κεντρικές οδούς, με χαμηλές ταχύτητες και μέτρα ασφαλείας, αν αυτό επιβάλει η χάραξη της γραμμής (https://www.youtube.com/watch?v=TVzVrpGjRUo).
  5. Οι σταθμοί βρίσκονται στα πιο κεντρικά σημεία των πόλεων. Η επέκταση, η ανακατασκευή ή η κατασκευή νέων σταθμών γίνεται αφορμή για να προκηρυχθούν διεθνείς αρχιτεκτονικοί διαγωνισμοί, στους οποίους κορυφαίοι αρχιτέκτονες δημιουργούν νέα τοπόσημα. Τα παραδείγματα της Βιέννης (https://www.wien.gv.at/english/transportation-urbanplanning/central-station) και του Βερολίνου (https://en.wikipedia.org/wiki/Berlin_Hauptbahnhof) είναι πολύ πρόσφατα και χαρακτηριστικά.
  6. Οι υποδομές κοστίζουν και μάλιστα πολύ. Ακριβώς γι’ αυτό εφαρμόζονται κριτήρια χρηματοδοτησιμότητας με καθολική ισχύ σε επίπεδο ΕΕ, σε ότι αφορά τους κοινοτικούς πόρους. Αντίστοιχα κριτήρια πρέπει να εφαρμόζονται – με ακόμα μεγαλύτερη αυστηρότητα – όσον αφορά τη διάθεση των ελάχιστων πλέον εθνικών μας πόρων. Η χώρα είναι γεμάτη με υπερδιαστασιολογημένα έργα – στο όνομα του καλοπιάσματος τοπικών κοινωνιών ή προώθησης συμφερόντων. Σήμερα, με δεδομένα τα οικονομικά προβλήματα, πρέπει να βαδίσουμε με λογική βέλτιστης αξιοποίησης των λίγων διαθέσιμων πόρων και να μετράμε κάθε φορά πολύ προσεκτικά τα οφέλη που μπορούμε να πετύχουμε σε σχέση με το κόστος.
  7. Το ονομαστικό κόστος δεν είναι από μόνο του οικονομικό κριτήριο για την επιλογή της προτιμητέας λύσης. (Μια λύση με ονομαστικό κόστος 100 μπορεί να είναι πολύ ακριβότερη από μια άλλη με ονομαστικό κόστος 200, αν η πρώτη απαιτεί να ξοδευτούν όλα τα χρήματα μέχρι την τελευταία δεκάρα πριν αρχίσει απόσβεση, ενώ η δεύτερη επιτρέπει να αρχίσει η απόδοση του έργου με την καταβολή μέρους του κόστους και υπόλοιπο να καλυφθεί από τα έσοδά του. Επομένως, η συζήτηση που έχει φουντώσει περί του δήθεν «πραγματικού» ονομαστικού κόστους της υπογειοποίησης, το οποίο τείνει να επισκιάσει οποιαδήποτε άλλο κριτήριο, είναι μια ολότελα λαθεμένη προσέγγιση). Η ανάπτυξη του δικτύου σε λειτουργικά αυτόνομα στάδια, ώστε να επιτυγχάνεται η βέλτιστη απόδοση της επένδυσης, πρέπει να είναι το πραγματικό κριτήριο σχεδιασμού.
  8. Η κοινοτική πολιτική για τον αστικό χώρο θέτει ως προτεραιότητα τη βιώσιμη αστική ανάπτυξη, μέρος της οποίας είναι η βιώσιμη κινητικότητα, δηλαδή η ενίσχυση εναλλακτικών τρόπων μεταφοράς και η περιβαλλοντική αναβάθμιση και αξιοποίηση του αστικού χώρου. Συστατικό και κρίσιμο στοιχείο των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας είναι το τραίνο, το οποίο εξυπηρετεί και αστικές μετακινήσεις. Στην Πάτρα έχουμε το υποδειγματικά πετυχημένο παράδειγμα του Προαστιακού, που πρέπει να προστατευτεί πάση θυσία, να επεκταθεί και να εξακολουθήσει τη λειτουργία του και κατά τη διάρκεια των εργασιών κατασκευής των όποιων νέων έργων.
  9. Οι μελέτες που έχουν δημοπρατηθεί προς κατασκευή στο Τμήμα Ψαθόπυργος – Ρίο δεν περιλαμβάνουν πρόβλεψη για τον Προαστιακό, ο οποίος δεν υπήρχε σε λειτουργία όταν εκπονήθηκαν. Προβλέπουν θηριώδη τεχνικά έργα – ορύγματα μήκους χιλιομέτρων μέσα και δίπλα σε οικισμούς και μεταφορά του ΣΣ Ρίου έξω από τον οικισμό. Σε οποιαδήποτε άλλη χώρα, η επιτυχία του Προαστιακού θα ήταν από μόνη της αιτία για να αναθεωρηθεί όλος ο σχεδιασμός, να τροποποιηθούν βασικές επιλογές σχετικά με τα οριζοντιογραφικά και μηκοτομικά χαρακτηριστικά της γραμμής και χωροθέτησης των σταθμών. Δυστυχώς, όχι στη χώρα μας. (Ο διαγωνισμός αυτός έχει προς το παρόν «κολλήσει» στο Ελεγκτικό Συνέδριο και η κατάληξή του είναι άγνωστη. Τυχόν αρνητική κατάληξη ανοίγει τον δρόμο για την επανεξέταση).
  10. Σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις το αστικό ή προαστιακό δίκτυο σταθερής τροχιάς – όπως ο Προαστιακός –αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών. Συνεργάζεται με τα υπόλοιπα μέσα (λεωφορεία, ΙΧ) με σταθμούς – κόμβους, όπου καταλήγουν λεωφορειακές γραμμές, υπάρχουν χώροι στάθμευσης ΙΧ, κλπ.
  11. Οι διάδρομοι κίνησης του τραίνου προστατεύονται όπου υπάρχει λόγος και διαμορφώνονται σε άξονες πρασίνου όπου υπάρχει δυνατότητα. Με τις διαθέσιμες τεχνολογίες δεν υπάρχει κανένα θέμα ασφάλειας από την επιφανειακή διέλευση από την κεντρική περιοχή. Οι ταχύτητες στις ευαίσθητες περιοχής είναι πολύ χαμηλές, το ζήτημα της ηλεκτροδότησης λύνεται με πολλούς τρόπους. Η ένταξη του σιδηρόδρομου σε τέτοιους ολοκληρωμένους «διαδρόμους» γίνεται ευκαιρία για την αισθητική και λειτουργική τους αναβάθμιση. Κανένα από τα θέματα που υποτίθεται πως τίθενται για την Πάτρα δεν είναι μοναδικό ή πρωτότυπο. Η πόλη μας δεν αποτελεί μοναδικότητα. Είναι μια παραλιακή πόλη όπως πολλές, έχει τραίνο σχεδιασμένο για να φτάνει στο λιμάνι – όπως σε όλα τα λιμάνια – και αντιμετωπίζει ανάλογα προβλήματα ένταξής του σε ένα νέο περιβάλλον, (με αυτά που αντιμετώπισαν πολλές άλλες πόλεις), στο οποίο καλείται να παίξει διαφορετικό ρόλο από αυτόν που έπαιζε στο παρελθόν.
  12. Το τραίνο μπορεί και πρέπει να αποτελέσει στοιχείο συνοχής της πόλης. Ο κεντρικός ΣΣ στον Αγ. Διονύσιο πρέπει να σχεδιαστεί για να αποτελέσει σημείο αναφοράς του αστικού τοπίου. Οι τοπικοί σταθμοί – όχι οι σημερινές μίζερες πλατφόρμες του Προαστιακού – πρέπει να αναδειχτούν σε τοπικά κέντρα δραστηριότητας. Σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, οι σταθμοί σχεδιάζονται και εξελίσσονται σε τοπικά ή υπερτοπικά κεντρικά σημεία, με εμπορικές και άλλες δραστηριότητες. Αυτή η πολεοδομική επιλογή έχει κεντρικό ρόλο στη συγκρότηση του αστικού χώρου. Αντί να βλέπουμε μόνο το δέντρο – το περιορισμένου μήκους τμήμα γραμμής της κεντρικής περιοχής, από τη Νόρμαν μέχρι τον Φάρο – πρέπει να δούμε την ευρύτερη εικόνα: τα οφέλη που μπορούν να προκύψουν από την αναβάθμιση του τραίνου ως συγκοινωνιακού μέσου για τη λειτουργία και την οικονομία της πόλης.
  13. Ο Προαστιακός πρέπει να κινηθεί πάνω στην υπάρχουσα γραμμή νότια του ΣΣ Αγ. Ανδρέα για να εξυπηρετεί περιοχές κατοικίας, άρα δεν πρέπει να υπάρχει καμία σκέψη για εγκατάλειψή της.
  14. Λειτουργικά η γραμμή θα κληθεί να εξυπηρετήσει τον Προαστιακό (που σήμερα εκτελεί περίπου 30 δρομολόγια την ημέρα αθροιστικά στις δύο κατευθύνσεις), τα υπεραστικά τραίνα από/για την Αθήνα μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου (1 ανά ώρα ανά κατεύθυνση, δηλαδή περίπου άλλα 30 την ημέρα, σύμφωνα με τις μελέτες του ΟΣΕ για το έτος στόχο 2040), τα υπεραστικά τραίνα που θα συνεχίζουν για Πύργο νότια του ΣΣ Αγ. Διονυσίου (ίσως 1 ανά 2 ώρες, δηλαδή άλλα 16 τραίνα την ημέρα, κατ’ εκτίμηση), και τέλος, τα εμπορικά τραίνα για το λιμάνι (2 την ημέρα ανά κατεύθυνση σύμφωνα με τις μελέτες του ΟΣΕ, τα οποία μπορούν να κινούνται κατά τις νυκτερινές ώρες, όπως κάνουν πολλοί σιδηροδρομικοί operators σε όλη την Ευρώπη). Όλα αυτά μαζί, δίνουν μια κυκλοφορία της τάξεως των 50 συρμών την ημέρα στο τμήμα μεταξύ ΣΣ Αγ. Διονυσίου και ΣΣ Αγ. Ανδρέου, από τους οποίους οι 30 θα είναι συρμοί του Προαστιακού. (Αν κάποιος διερωτάται αν η κυκλοφορία αυτή είναι μικρή η μεγάλη, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι στον κεντρικό ΣΣ της Ζυρίχης φτάνουν 1.500 περίπου τραίνα και 400.000 επιβάτες την ημέρα, ενώ ο ΣΣ του Βερολίνου εξυπηρετεί 1.800 τραίνα και 350.000 επιβάτες την ημέρα. Προφανώς η σύγκριση δεν γίνεται για να συγκρίνουμε τις πόλεις, αλλά για να αποκτήσουμε μια καλύτερη εικόνα για το πώς μπορεί να αντιμετωπίζεται ένα αίτημα από την Πάτρα που στηρίζεται στην επίκληση της δήθεν «μοναδικότητάς» της)
  15. Στην όλη συζήτηση ως σήμερα διαφεύγει ένα πολύ κρίσιμο σημείο: η γραμμή Αθήνας – Πάτρας χρηματοδοτείται για να συνδέσει το νέο λιμάνι, για εμπορευματικές κυρίως μεταφορές. Επομένως, ο σχεδιασμός της λύσης που θα επιλεγεί πρέπει να συμπεριλαμβάνει οπωσδήποτε και αυτή τη λειτουργική απαίτηση. Όμως, ο εμπορικός προβλήτας του νέου λιμανιού δεν προβλέπεται να κατασκευαστεί για τα επόμενα 20 χρόνια τουλάχιστον (αφού δεν έχει συμπεριληφθεί τον κατάλογο των προς χρηματοδότηση έργων του Στρατηγικού Πλαισίου Επενδύσεων για τις Μεταφορές 2014-25. Τούτου δεδομένου, δεν υπάρχει καμία – ούτε καν γεωμετρική – δυνατότητα κατασκευής σταθμού εξυπηρέτησης σιδηροδρομικής μεταφοράς τρέιλερ μέσα στη λιμενική ζώνη. Εφόσον μάλιστα προκρίνεται από τον ΟΣΕ η διατήρηση σε λειτουργία του τμήματος της γραμμής νότια του ΣΣ Αγ. Ανδρέα για την εξυπηρέτηση του Προαστιακού μέχρι την Κάτω Αχαΐα, δεν έχει νόημα και η διέλευση του τραίνου μέσα από το λιμάνι. Επομένως, το όλο θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού τίθεται εκ του μηδενός. Νέες ιδέες, (όπως, π.χ. η πιθανότητα χρησιμοποίησης μέρους του οικοπέδου της Πειραϊκής – Πατραϊκής για την ανάπτυξη ΣΣ) πρέπει να εξεταστούν με προσοχή.

 

Δύο σχόλια:

  1. Ο Δήμος Πατρέων είχε τη δυνατότητα να συμμετάσχει στην – πρωτόγνωρη για τα ελληνικά δεδομένα – διαδικασία του CODE Patras. Η δημοτική αρχή Δημαρά είχε αγκαλιάσει την ιδέα της εμπλοκής του Δήμου σε μια διαδικασία αναζήτησης βέλτιστης λύσης μαζί με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, λιμάνι), σε ένα θέμα που είναι σύνθετο, ζωτικό για την πόλη και απαιτεί τώρα αποφάσεις. Δυστυχώς η παρούσα δημοτική αρχή αποφάσισε να μη συμμετέχει και να σταθεί απέναντι. Έχασε έτσι την ευκαιρία να επωφεληθεί από την ώσμωση με αντιλήψεις που χαρακτηρίζουν σύγχρονα και αποδοτικά αστικά και σιδηροδρομικά περιβάλλοντα. Η καθήλωση του δημόσιου λόγου των εκπροσώπων της πόλης στον διάλογο που έχει ανοίξει σε επιχειρήματα της προηγούμενης 30ετίας, δείχνει πόσο χρήσιμη θα ήταν για τη μελλοντική διαβούλευση η ώσμωση αυτή.
  2. Δεν αισθάνομαι καθόλου περήφανος– ως πολίτης της Πάτρας, όχι ως μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του CODE Patras – όταν διαβάζω σε επίσημη ανακοίνωση του Δήμου περί «πρόθυμης επιστημονικής ομάδας» που προωθεί απόψεις εις βάρος της πόλης. Για τον Δήμο, το ΕΤΗ, ένα από τα 2-3 κορυφαία Πολυτεχνεία της Ευρώπης (που κάλυψε ΟΛΟΚΛΗΡΟ το κόστος), μια Συντονιστική Επιτροπή που περιελάμβανε κορυφαίους σιδηροδρομικούς μηχανικούς και εμπειρότατους πολεοδόμους, από πολεοδομικά περιβάλλοντα που αποθεώνουν το τραίνο – για να μην αναφερθώ στους Έλληνες μέλη της – αμφισβητούνται ως προς τις προθέσεις τους, αφού δεν μπορούν, με σοβαρά επιχειρήματα, να αμφισβητηθούν ως προς το αποτέλεσμα, από μια Δημοτική Αρχή που δεν έχει καμία εμπειρία από διαχείριση τέτοιων θεμάτων και δεν διαθέτει τεχνικές υπηρεσίες με σχετική τεχνογνωσία. Η στάση αυτή φανερώνει ιδεοληψία, φοβικά σύνδρομα, άγνοια των τεχνικών δεδομένων και των οικονομικών παραμέτρων, απαίτηση αναγνώρισης μοναδικότητας της πόλης μας, (στο όνομα της οποίας διεκδικείται το δικαίωμα να αποφασίζουμε εμείς για την πορεία ενός έργου εθνικής σημασίας και για τη σιδηροδρομική σύνδεση της Δυτικής Αχαΐας, της Ηλείας και της Μεσσηνίας), στοιχεία που οδηγούν σε περιχαράκωση και προϊδεάζουν ότι η συμμετοχή της στη διαβούλευση, δυστυχώς για την πόλη, θα είναι ανευέλικτη και άκαρπη – με ό,τι αρνητικό μπορεί να σημαίνει αυτό για την εξέλιξη του έργου.

Πάτρα, 24/2/2016

Νίκος Μηλιώνης,  πολιτικός μηχανικός συγκοινωνιολόγος – μέλος της Συντονιστικής Επιτροπής του CODE Patras

Επιμένει ,απελπιστικά μόνη,η Περιφέρεια Πελοποννήσου για το έργο ΣΔΙΤ απορριμμάτων

Απελπιστικά μόνος ο κ.Τατούλης .Καταγγέλλει τώρα όλους τους δημάρχους και  όλα τα κόμματα του ελληνικού κοινοβουλίου. Ο κ. Τατούλης κατά την διάρκεια έκτακτης συνέντευξης τύπου ανέφερε πως, «παραξενεύει τους πολίτες η σύμπραξη ΣΥΡΙΖΑ – ΝΔ στην ψήφιση του άρθρου 23 του νόμου για το παράλληλο πρόγραμμα.

24/02/2016 – 08:28Πελοπόννησος:

 

Κατά την διάρκεια έκτακτης συνέντευξης τύπου που δόθηκε με αφορμή την διάταξη που αφαιρεί την αρμοδιότητα της διαχείρισης των απορριμμάτων από την Περιφέρεια δίνοντάς την στους ΦΟΔΣΑ  κάλεσε την κυβέρνηση αν δεν θέλει το ΣΔΙΤ να το καταργήσει με νόμο!

  • Παράλληλα, ο κ. Τατούλης καταφέρθηκε εναντίον της κυβέρνησης κάνοντας λόγο για λαϊκισμό. Εξέφρασε την απορία του για την αλλαγή στάσης του αντιπροέδρου της ΝΔ για το έργο των απορριμμάτων που ο ίδιος είχε επικροτήσεις.
  • Κατηγόρησε τους δημάρχους για «ανυπαρξία και αδυναμία στο ζήτημα της προσωρινής διαχείρισης των απορριμμάτων” και υπογράμμισε πως έρχονται πρόστιμα από την Ε.Ε. ύψους είκοσι εκατ. ευρώ για όλους τους δήμους της Πελοποννήσου, ενώ τόνισε πως βλέπει να πληθαίνουν οι ΧΑΔΑ στην Πελοπόννησο.
  • Ειδικότερα, ο κ. Τατούλης ανέφερε πως, «παραξενεύει τους πολίτες η σύμπραξη ΣΥΡΙΖΑ – ΝΔ στην ψήφιση του άρθρου 23 του νόμου για το παράλληλο πρόγραμμα.  Και αναρωτήθηκε, «τι μεσολάβησε κι άλλαξε στάση, όταν μάλιστα τον Ιούλιο του 2013 ως ενεργεία υπουργός οκ. Χατζιδάκης  ήρθε στην Τρίπολη και εξήρε την Περιφέρεια για το συγκεκριμένο έργο, χαρακτηρίζοντάς το ως εθνικής σημασίας;”
  • Αναφορικά με την διαμόρφωση των νέων ΠΕΣΔΑ επεσήμανε, ότι, «η μη συμμόρφωση στην Κοινοτική οδηγία, αποτελεί κίνδυνο και πλήγμα, γιατί αποτελεί αιρεσιμότητα για το νέο πρόγραμμα, εάν δεν προχωρήσει ο νέος ΠΕΣΔΑ” και συμπλήρωσε ότι, «η κυβέρνηση εγκαλείται, γιατί υπάρχει κίνδυνος απώλειας νέων πόρων, εάν δεν προχωρήσει η υπογραφή της νέας σύμβασης”

 

Ο κ. Τατούλης χωρίς να διευκρινίζει αν μέσα τους λαϊκιστές εντάσσει όλους πλέον κόμματα,δημάρχους,παρατάξεις του Π.Σ  είπε”δώσαμε μεγάλη μάχη με όλους τους λαϊκιστές που ζύμωναν τους πολίτες με επιφυλακτικότητα”. Εκτίμησε πως σύντομα θα λειτουργήσει μονάδα επεξεργασίας τυροκομικών αποβλήτων και ακόμη κατηγόρησε την κυβέρνηση ότι, «οι προεκλογικές δεσμεύσεις έγιναν και γίνονται μόνο και μόνο για να γίνει υφαρπαγή των ψήφων”, ενώ για τον αναπληρωτή υπουργό Περιβάλλοντος είπε ότι, «τα χρήματα που λέει ότι θα δώσει ο κ. Τσιρώνης είναι μεγάλο ψέμα, γιατί δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις των σύγχρονων καιρών να παρουσιάσει ένα διαφορετικό πρόγραμμα”.Υπογράμμισε ότι ευθύνη της Περιφέρειας ήταν να δημιουργήσει αυτό το διαγωνισμό και να καταλήξει στην υπογραφή της σύμβασης και κατηγόρησε για ανυπαρξία και αδυναμία τους δημάρχους στο θέμα της ενδιάμεσης διαχείρισης, χαρακτηρίζοντας τα περί αδειοδότησης για εξεύρεση χώρου ως «λόγια του αέρα”.Απευθυνόμενος ουσιαστικά ο περιφερειάρχης στους δημάρχους της Πελοποννήσου, δήλωσε ότι «περιμένουμε να δούμε πως θα αντιμετωπίσουν τα προβλήματα. Εμείς είμαστε παρόντες για να τους βοηθήσουμε, αρκεί να τηρείται η νομιμότητα, το Ελληνικό δίκαιο και το Ευρωπαϊκό δίκαιο”, ενώ παρατήρησε με νόημα ότι, «επισκεπτόμενος ποιμνιοστάσια και χωριά βλέπω να πληθαίνουν οι χώροι της ανεξέλεγκτης διάθεσης των απορριμμάτων”.Επιπλέον τόνισε για το έργο της ολοκληρωμένης διαχείρισης των απορριμμάτων με ΣΔΙΤ της Περιφέρειας, «κάτω από το αδιέξοδο, είμαι σίγουρος ότι αποτελεί το μαξιλάρι ασφαλείας των λίγων δημάρχων που φωνάζουν”.Τέλος, για την ανάδοχο εταιρεία είπε ότι, «δεν επιλέξαμε εμείς την ΤΕΡΝΑ, αλλά βγήκε από το διαγωνισμό και δεν υπήρξε καμία ένσταση από τις ανταγωνίστριες εταιρίες και τις ανταγωνίστριες κοινοπραξίες”.

Πηγή: Πελοπόννησος: Επιμένει η Περιφέρεια για το έργο ΣΔΙΤ απορριμμάτων

Ερωτηματικά για το δώρο στο Δήμο Καλαμάτας ενός πλυστικού οχήματος από εταιρεία

Kalamata Journal  23 Φεβ 2016

ΑΠΟ ΤΗ ΜΕΙΟΨΗΦΙΑ 
Θέμα κατά τη σημερινή συνεδρίαση της Οικονομικής Επιτροπής έγινε η υπόθεση της δωρεάς καινούργιου πλυστικού οχήματος στο Δήμο Καλαμάτας, από εταιρεία η οποία ύστερα από διαγωνισμούς έχει αναδειχθεί προμηθεύτρια μηχανολογικού εξοπλισμού αξίας άνω των 1.300.000 ευρώ…

Ειδικότερα, το μεσημέρι η Οικονομική Επιτροπή κλήθηκε να εγκρίνει τα πρακτικά της επιτροπής διαγωνισμού για τη προμήθεια δύο απορριμματοφόρων και ενός σαρώθρου, μέσω χρηματοδοτικής μίσθωσης διάρκειας πέντε ετών με προϋπολογισμό 713.400 ευρώ. Προσφορά κατατέθηκε μόνο από την εταιρεία Καούσης Α.Ε. και το ύψος της ήταν 691.260 ευρώ.
Πρόσφατα η ίδια εταιρεία, όπως έγραψε χθες η «Kalamata Journal», κέρδισε διαγωνισμό προϋπολογισμού 762.600 για την προμήθεια δύο ρυμουλκών και τεσσάρων ημιρυμουλκούμενων με σύστημα συμπίεσης απορριμμάτων χωρητικότητας 60m3, με προσφορά ύψους 725.700 ευρώ.
Η συγκεκριμένη εταιρεία λοιπόν δώρισε στο Δήμο Καλαμάτας ένα πλυστικό όχημα, κάτι που οι εκπρόσωποι της μειοψηφίας σχολίασαν με κριτική διάθεση και μάλιστα ο εκπρόσωπος της μείζονος μειοψηφίας, Σταμάτης Μπεχράκης, τόνισε ότι πρόκειται για κάτι που εγείρει ερωτηματικά, δεδομένου ότι πρόκειται για ένα δώρο που γίνεται εν μέσω μιας οικονομικής συναλλαγής που έχει η εν λόγω εταιρεία με το Δήμο. Ζήτησε δε το ποσό στο οποίο αντιστοιχεί το συγκεκριμένο δώρο να αφαιρεθεί από το ποσό της προσφοράς που έχει κάνει η εταιρεία.
Ο πρόεδρος της Οικονομικής Επιτροπής, αντιδήμαρχος Δημήτρης Μπούχαλης, απάντησε ότι το συγκεκριμένο δώρο δεν υποκρύπτει τίποτα απολύτως παρά μόνο αποτελεί μια αναγνώριση από την πλευρά της εταιρείας για την καλή συνεργασία που έχει με το Δήμο. Τόνισε δε ότι δεν πρόκειται για οποιαδήποτε εταιρεία αλλά για την κορυφαία ελληνική εταιρεία στον τομέα της.
Ο σύμβουλος της πλειοψηφίας, Γιώργος Φάββας, πρόσθεσε ότι πρόκειται για μια πρωτοβουλία της εταιρείας στο πλαίσιο της εταιρικής κοινωνικής της ευθύνης, ενώ πρόσθεσε ότι πολλές εταιρείες προσφέρουν υποστήριξη σε Δήμους με διάφορους τρόπους, αναφερόμενος χαρακτηριστικά σε εργοληπτικές επιχειρήσεις, στη Costa Navarino, στην Καρέλια, στην ΤΕΜΕΣ.
Ο εκπρόσωπος της Λαϊκής Συσπείρωσης, Τάσος Νιάρχος, σχολίασε ότι στην καπιταλιστική αγορά δεν μπορεί κάποιος να κάνει δώρο σε κάποιον άλλο αν δεν έχει κέρδος.
Ο επικεφαλής της «Ανεξάρτητης Συμμαχίας», Μιχάλης Αντωνόπουλος, τόνισε από την πλευρά του ότι η μειοψηφία εξέφρασε απλώς κάποια ερωτηματικά, στο πλαίσιο του ρόλου της να υπηρετεί τα συμφέροντα του Δήμου, ωστόσο, πρόσθεσε, οι σύμβουλοι της πλειοψηφίας απάντησαν σαν να είναι εκπρόσωποι της εταιρείας.
Τέλος, ο σύμβουλος της πλειοψηφίας, Παύλος Μπουζιάνης, σχολίασε ότι οι αναφορές των συμβούλων της μειοψηφίας υποτιμούν τη νοημοσύνη, δεδομένου ότι πρόκειται για μια εταιρεία που κέρδισε ένα διαγωνισμό και αποφάσισε μόνη της να κάνει το συγκεκριμένο δώρο.
Στ.Μ.

Τσιρώνης: Η ΣΔΙΤ της Περιφέρειας Πελοποννήσου θα γίνει κανονικά

| Arcadia Portal

Φεβρουάριος 23, 2016

Τσιρώνης: Η ΣΔΙΤ της Περιφέρειας Πελοποννήσου θα γίνει κανονικά”Αν δεν υπογράψει ο κ. Τατούλης θα άρουμε την διαπιστωτική και η ευθύνη θα πάει στους δημάρχους”Ο Αναπληρωτής Υπουργός Περιβάλλοντος Γιάννης Τσιρώνης μίλησε στο βραδινό δελτίο ειδήσεων στο BEST για το θέμα των απορριμμάτων στην περιφέρεια Πελοποννήσου.Ο κ. Τσιρώνης επιβεβαιώνει αυτά που ανέφερε ο περιφερειάρχης Πελοποννήσου στη συνέντευξή του, λέγοντας ότι η ΣΔΙΤ Πελοποννήσου θα γίνει κανονικά. Οι δήμαρχοι βέβαια αναφέρουν ότι μπορούν να αναλάβουν μόνοι τους τη διαχείριση των απορριμμάτων με δική τους ευθύνη κάνοντας τα τοπικά σχέδια διαχείρισης ο εκάστοτε δήμος.Αναλυτικά ο κ. Τσιρώνης είπε:«Εμείς ως κυβέρνηση ασχολούμαστε με το θέμα των απορριμμάτων και δεν ασχολούμαστε ούτε με τον κ. Τατούλη, ούτε με τον κ. Χατζηδάκη ούτε με τους δημάρχους, που κάνουν τη δουλειά τους.Υπήρχε ένα σχέδιο όπου ερήμην των δημάρχων οι πολίτες της Πελοποννήσου θα πλήρωναν διπλά, τριπλά και πενταπλά τα τέλη που πληρώνουν μέχρι σήμερα. Αυτό καταργήθηκε στη Βουλή τις προηγούμενες ημέρες με ευρύτατη πλειοψηφία.Είναι προς τιμήν της Νέας Δημοκρατίας και του Ποταμιού που το ψήφισαν.Δεν μπορεί να αποφασίζει κανένας εκτός από τους δημάρχους τα τέλη καθαριότητας, αυτό δε γίνεται πουθενά. Δεν μπορεί επειδή εξουσιοδοτήθηκε ο περιφερειάρχης Πελοποννήσου να υπογράψει μία σύμβαση να αποφασίζει για τα επόμενα 28 χρόνια πόσα τέλη θα πληρώνουν οι δημότες, είναι παραλογισμός και αντισυνταγματικό.»Για τη ΣΔΙΤ Πελοποννήσου:«Φυσικά και δεν γίνεται κατάργηση της ΣΔΙΤ Πελοποννήσου , όπως λέει ο καινούριος εθνικός σχεδιασμός που έχει βάση την αξιοποίηση των απορριμμάτων είμαστε σε αναδιαπραγμάτευση με όλες τις μεγάλες εταιρίες που θα γίνει μαζί με τους δημάρχους και όχι πίσω από την πλάτη τους.Δεν κινδυνεύει να χαθεί κανένας πόρος. Έχει βαρύτατες ευθύνες ο περιφερειάρχης , όταν πριν από 6 χρόνια του ανατέθηκε να διαχειριστεί το κλείσιμο των ΧΑΔΑ, εδώ και 5 χρόνια δεν έκανε τίποτα, τα χρήματα από το ΕΣΠΑ χάθηκαν με απόλυτη ευθύνη του.Θα τελειώσουμε με το σχεδιασμό και μετά θα τα δούμε και αυτά, τη βαρύτητα της ευθύνης. Είναι η μόνη περιφέρεια που το κλείσιμο των ΧΑΔΑ ανατέθηκε στην περιφέρεια και όχι στους δήμους και είναι η μόνη περιφέρεια που αυτή τη στιγμή που υπάρχουν πάνω από 60 ΧΑΔΑ μη αποκαταστημένους, ρεκόρ για όλη τη χώρα. Ένα έργο που είχε αναλάβει η Περιφέρεια Πελοποννήσου και δεν το έκανε.Κάθε πρόστιμο που πληρώνουμε σήμερα έχει απόλυτη και μοναδική ευθύνη η Περιφέρεια Πελοποννήσου και όχι οι δήμοι.Εάν καθυστερεί κάτι αυτή τη στιγμή καθυστερεί επειδή η περιφέρεια Πελοποννήσου δεν έχει περιφερειακό σχέδιο, έχει ένα πολύ παλιό που πρέπει να επικαιροποιηθεί, δεν έχει σχέδιο που πρέπει βάσει νόμου να είναι εκπονημένο από τους δημάρχους, δεν έχει στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων που είναι υποχρεωτική από το νόμο. Από εκεί και πέρα αφού γίνουν όλα αυτά, τα οποία δεν έχουν γίνει με τεράστια καθυστέρηση και με ευθύνη της Περιφέρειας, τότε ξεκινά η συζήτηση για το τι θα λέει το καινούριο σχέδιο και φυσικά η εταιρία θα δει αν αυτό το νέο σχέδιο μπορεί να προσαρμοστεί στις καινούριες ανάγκες.Είμαι πεπεισμένος ότι αν βάλουμε κάτω ένα σωστό σχέδιο δεν υπάρχει λόγος να ατυχήσει μία συμφωνία, αλλά κι αν ατυχήσει έχουμε εναλλακτικές λύσεις εξαιρετικές και άμεσα εφαρμόσιμες.Έχουμε συζητήσει με τους δημάρχους την προσωρινή διαχείριση η οποία θα πρέπει να ξεκινήσει από αύριο. Τα χρήματα, αυτά που επικαλείται ο κ. Τατούλης δεν είναι δικά του, είναι αυτά της ΕΕ που περιλαμβάνουν και την προσωρινή αλλά και την τελική διαχείριση, και φυσικά υπάρχουν.»Για το αν δεν υπογράψει ο κ. Τατούλης:«Ο κ. Τατούλης βάλλει κατά πάντων, απειλεί τους δημάρχους ότι δε θα υπογράψει, απειλεί την ΕΕ ότι θα καταργήσει το ΕΣΔΑ. Μπορεί να απειλεί όσο θέλει, αλλά τόσο πιο πολύ εκτίθεται.Δεν έχω κάνει καμία δήλωση σε βάρος του περιφερειάρχη, τη δουλειά μου την έκανα. Η δουλειά μου είναι να κάνω έργο και το έκανα. Αυτή τη στιγμή υπάρχει λύση, εάν ο κ. Τατούλης δε θέλει να κλείσει τους ΧΑΔΑ, αν είναι τόσο αντιδραστικός να υπογράψει το έργο, θα άρουμε τη διαπιστωτική που έχει στα χέρια του και πήρε από τους δημάρχους, και θα επανέλθει σε αυτούς. Ο ΦΟΔΣΑ θα υπογράψει δε χρειάζεται να υπογράψει και ο περιφερειάρχης.»Ειδήσεις:

Πηγή: Τσιρώνης: Η ΣΔΙΤ της Περιφέρειας Πελοποννήσου θα γίνει κανονικά | Arcadia Portal

Ένας ποιητής καταθέτει- Συνέντευξη με τον ποιητή Δήμο Χλωπτσιούδη

 
 Δήμος Χλωπτσιούδης

Ο ποιητής παλεύει από ένα μετερίζι να αλλάξει τον κόσμο. Ίσως να δημιουργήσει έναν δικό του κόσμο, ουτοπικό

Του Αντρέα Πολυκάρπου*

Ο Δήμος Χλωπτσιούδης είναι ένα πνεύμα ανήσυχο. Ένα ποιητής παλμογράφος της σημερινής εποχής που, όμως, μπορεί να γράφει ποιητικά σε μια στείρα εποχή.

Εισήγαγε στην ποίηση τον όρο «γενιά της αγανάκτησης”. Είναι κι ο ίδιος ποιητής της αγανάκτησης. Ο ποιητής που δεν αφήνει την εποχή να μείνει με τα στραβά και τα ανάποδα της. Με τη γραφίδα του κρίνει. Κρίνει, όμως, όχι στείρα και δασκαλίστικα αλλά με έναν τρόπο ποιητικά λεκτικό.

Μέσα από τους στίχους του δεν αφήνει την κοινωνία να εφησυχάσει. Σαν μια πλατωνική αλογόμυγα κεντρίζει τους ανθρώπους βγάζοντας τους από τη ραθυμία τους. 

Οι στίχοι του πολλές φορές είναι ο καθρέφτης της κοινωνίας μας. Ένας καθρέφτης που πλάθει εικόνες αλλά ταυτόχρονα μας δείχνει και την ενδότερη τραγική μας κατάσταση. Το πετυχαίνει, όμως, με έναν τρόπο, ποιητικό.

Είναι ο ποιητής της εποχής του μα και ο ποιητής κάθε διαχρονικής αναζήτησης που δεν αποδέχεται αυτό που μας ταλανίζει.

Ο Δήμος Χλωπτσιούδης έχει εκδώσει δύο ποιητικές συλλογές: «Η οργή της Πεταλούδας” (2013)  και «Κατάστιχα” (2014).

Παράλληλα έχει εκπονήσει αρκετά πολιτικά δοκίμια- βιβλία ενώ έχει αρθρογραφήσει σε σημαντικά έντυπα και ηλεκτρονικά μέσα.  Διατηρεί, επίσης, το πολιτιστικό ιστολόγιο tovivlio.net μέσα από το οποίο δίνει χώρο έκφρασης σε αρκετούς νέους δημιουργούς.

Ας τον ακολουθήσουμε…

•    Πως αντιμετωπίζετε την ποίηση: ως μια ταυτότητα ή ως μια ετερότητα μέσα στη σύγχρονη ζωή;
Η ποίηση δεν είναι ούτε ταυτότητα ούτε ετερότητα. Είναι μία ιδιότητα, μία καλλιτεχνική ενασχόληση, μίας διέξοδος ίσως από όσα πονούν το δημιουργό. Ωστόσο, δεν θέλω να την δω ως μία τυχαία ψυχική εκτόνωση. Περιλαμβάνει μία διαδικασία αναζήτησης υλικών και μηνυμάτων, πειραματισμών και αναζητήσεων, τη δική της μελέτη.

•    Ο ποιητής είναι μια περσόνα γύρω από τις λέξεις ή λειτουργεί με έναν ενστικτώδη ορμεμφυτισμό;  
Μάλλον κάπου ανάμεσα στα δύο. Σαφώς και η ποιητική δημιουργία δεν είναι μία ψεύτικη εικόνα του δημιουργού, αλλά σίγουρα δεν είναι κι ενστικτώδης. Η μία θέση αποκλείει την ειλικρίνεια και υπερτονίζει την επεξεργασία του στίχου και η άλλη θέση προσπερνά ως ανύπαρκτο το δούλεμα του στίχου.

Ο ποιητής παλεύει από ένα μετερίζι να αλλάξει τον κόσμο. Ίσως να δημιουργήσει έναν δικό του κόσμο, ουτοπικό. Αλλά για μένα η ουτοπία είναι ο οδηγός προς το μέλλον. Χωρίς οδηγό την ουτοπία, απλά κλειδωνόμαστε στην σκληρότητα της καθημερινότητας.

Ο ποιητής είναι ένας πολεμιστής των λέξεων. Με τους στίχους του ρίχνει λίθους στον ωκεανό της υποκουλτούρας και της απ-ανθρωπιάς για να οικοδομηθεί μία νησίδα πολιτισμού κι ανθρωπιάς.

Με σισύφειο σθένος συμβάλλει προσωπικά προκειμένου να σωρευτούν νέες πέτρες σε κείνες των προηγούμενων ποιητών, ώστε να δημιουργηθεί μία νησίδα μέσα στον ωκεανό του εμπορευματοποιημένου τίποτα που μας κατακλύζει, μία νήσος προστασίας των ανθρώπων, ένα καταφύγιο φωτεινό.

•    Μπορεί η τέχνη να κλείσει τις πληγές των ανθρώπων μέσα σε μια ενδότερη υπαρξιακή διαλεκτική;
Η τέχνη και η ποίηση δεν είναι η λύση σε κανένα πρόβλημα. Ωστόσο, είναι αυτή που μπορεί να λειτουργήσει μέσα από το συναίσθημα ως καθρέφτης της κοινωνίας. Άλλωστε, ο καλλιτέχνης είναι μέλος της κοινότητας, εκφράζει -στον ένα ή άλλο βαθμό- αξίες κι αρχές της κοινωνίας.

Ωστόσο, -όσο κι αν φανεί εγωιστικό- θεωρώ ότι ο δημιουργός διακρίνεται από μία ευαισθησία χωρίς την οποία δε θα ασχολούνταν με την τέχνη.

Όχι ότι ευαισθησία δεν υπάρχει σε άλλους, αλλά το θεωρώ αναγκαία συνθήκη για έναν ποιητή, αναφέρομαι σχεδόν αποκλειστικά στην ποίηση στην οποία δεν υπάρχει προσδοκία οικονομικών απολαβών (ειδικά σήμερα). 

•    Πιστεύετε ότι ακολουθείτε το δρόμο άλλων ποιητών ή ακολουθείτε μια μοναχική πορεία μέσα στη γραφή σας;
Σαφώς και υπάρχουν πάντα επιρροές από άλλους ποιητές, συνειδητά ή ασυνείδητα, σε όλους μας. Υπάρχει μία μακρά λογοτεχνική παράδοση, ειδικά για έναν φιλόλογο και κριτικό που διαβάζει συνεχώς ποίηση ή σχετικά με την ποίηση.

Πιο εμφανείς στην περίπτωσή μου θα έλεγα είναι οι υπερρεαλιστικές επιρροές μέσα όμως από το σύγχρονο κοινωνικό πλέγμα. Με συναρπάζει ο σουρεαλιστικός παραλογισμός που έρχεται σε αντίθεση με το δόγμα του ορθολογισμού, με το οποίο μας πυρπολούν καθημερινά… Ωστόσο, ποιητικά αναζητώ και την επεξεργασία των υλικών μας, των λέξεων. Και σε αυτό ο υπερρεαλισμός είναι πολύτιμος βοηθός.

•    Ποιές εικόνες κρατάτε μέσα σας από τη ζωή σας; Ποιές εικόνες με άλλα λόγια εφορμούν στη γραφή σας;
Εικόνες κοινωνικές (συχνά πόνου) και ερωτικές. Με γοητεύει ποιητικά το κοινωνικό περιθώριο, όσα μαυρίζουν τη ζωή μας. Αλλά ο έρωτας και η αλληλεγγύη είναι το φως σε αυτό το μαύρο. Η φύση για έναν κάτοικο μιας υποβαθμισμένης τσιμεντούπολης, όπως εγώ, αποτελεί το περιβάλλον στοιχείο στο κάδρο μου που πάντα έχει στο επίκεντρο τον άνθρωπο• τα όνειρά του, τον πόνο του, το ταξίδι/προσφυγιά, τον έρωτά του.

•    Ποια ερωτήματα καλείται να απαντήσει ο ποιητής διαχρονικά αλλά και στο παρόν που ζούμε;
Δύσκολη ερώτηση. Ο ποιητής πάντα ανταποκρίνεται στις κοινωνικές ανάγκες της εποχής του, είτε αυτό εκφράζει τις ανάγκες μίας ιστορικής ελίτ (επική ποίηση, ιπποτική ποίηση) είτε των λαϊκών μαζών (δημοτικό τραγούδι, λυρική ποίηση).

Σήμερα, μια εποχή απογοητεύσεων και ανατροπών, κατεδάφισης ονείρων και σχεδίων, διάλυσης ζωών, η ποίηση δεν μπορεί παρά να επηρεαστεί από αυτά. Και ο ποιητής καλείται να απαντήσει σε αυτά. Βέβαια κ καθένας απαντά με τον τρόπο του.

Η τέχνη και η ποίηση καλούνται να παίξουν έναν πιο ενεργητικό ρόλο, να μιλήσουν για την κοινωνία. Σε μια εποχή στην οποία οι αριθμοί φαίνεται να θριαμβεύουν -ως απόδειξη του φενάκη «ορθολογισμού”-, η ποίηση είναι η τέχνη εκείνη που παλεύει να φέρει στο προσκήνιο τον Άνθρωπο και την κοινωνία. Απέναντι στο τεχνοκρατικό ιδεώδες και την οικονομική λιτότητα, η ποίηση αντιπροτείνει τη λιτότητα στην έκφραση και τη συναισθηματική φόρτιση που αυτή γεννά, επενδύει στην ίδια την ψυχή. 

•    Εισαγάγατε τον όρο «γενιά της αγανάκτησης»…
Σήμερα παρατηρούμε το καινοφανές φαινόμενο, άτομα διαφόρων ηλικιακών ομάδων να εμφανίζονται στην ποίηση μέσα στην κρίση. Θεωρώ -για να έχουμε σημείο αναφοράς- εναρκτήρια χρονολογία το 2004, το απόγειο της εποχής της ευμάρειας (ψευδεπίγραφης ή υπαρκτής, δε μας απασχολεί εδώ). Από τότε παρατηρείται το φαινόμενο της επιστροφής της ποίησης στην κοινωνία, στην αποτύπωση κοινωνικών παραστάσεων.

Η αγανάκτηση των ποιητών εμφανίζεται ως μία συνολική εικόνα. Είναι η ίδια εικόνα που διαπνέει το συνολικό θυμικό της κοινωνίας. Πρόκειται για μία έμπρακτα εκφρασμένη αγανάκτηση απέναντι στην κρυπτική τέχνη, μία αγανάκτηση απέναντι στο ελιτισμό της ποίησης.

Και η νεώτερη ποιητική γενιά -στην οποία εντάσσομαι κι εγώ- παρακολουθεί  την κοινωνία, ζει μέσα σε αυτήν και την εκφράζει στην παρούσα φάση της. Εκφράζουν την απογοήτευση, την αγανάκτηση, το φόβο για το μέλλον, την αβεβαιότητα, την ένδεια ακόμα ακόμα και την προσφυγιά.

•    Ποιο το νόημα της λέξης στην ποίηση; Μια απλή μορφή έκφρασης ή ένα ψυχικό αποτύπωμα; 
Η λέξη είναι το βασικό υλικό της ποίησης. Απαιτεί τη δική της επεξεργασία ώστε να τροφοδοτεί το συναίσθημα που θέλει ο ποιητής να εξάγεται. Η λέξη στην ποίηση όμως χάνει το βασικό της νόημα• μετατρέπεται σε συναίσθημα, μεταμορφώνεται σε ψυχικό σύμβολο, σε εικόνα, σε κοινωνική αναπαράσταση.

•    Είναι η ποίηση το καταφύγιο του ανθρώπου; 
Ναι. Για όποιον αναζητά λύσεις η ποίηση δεν θα τον ικανοποιήσει. Όποιος όμως αναζητά ένα συναισθηματικό καταφύγιο, ένα μέρος να αισθανθεί μαζί με άλλους, εκεί θα βρει ό,τι χρειάζεται. Είναι το κερί σ’ ένα σκοτεινό ξωκλήσι με φευγάτους όλους τους αγίους, είναι ένα παυσίπονο για τον καθημερινό ωκεανό λύπης (Κική Δημουλά)…

•    Μπορεί ο κόσμος να ζήσει ποιητικά;
Μία ζωή ποιητική, σημαίνει να ζεις με ευαισθησία, να συμπονάς τον Άλλο, τον Διαφορετικό, τον Ξένο. Στην εποχή των διακρίσεων, όπου για το αυτονόητο πρέπει να νομοθετηθεί με αντιπροσώπους πολιτών που θα το καταψηφίσουν, φοβάμαι ότι είναι ουτοπία να περιμένουμε να ζήσει ο κόσμος ποιητικά.

Ωστόσο, και μόνο ως όραμα ή ουτοπία είναι σημαντικό να συνεχίσουμε να παλεύουμε. Όσο περισσότεροι ευαισθητοποιηθούν, όσο περισσότεροι σκεφτούν οικουμενικά το χώρο μας, τη φύση και το συνάνθρωπο, όσο πιο πολλοί συναισθανθούν μέσα από την ποίηση -και την τέχνη γενικότερα- τόσο πιο κοντά θα έρθουμε στην ουτοπία. Και για μένα αυτό είναι μέγα κέρδος.

Η αισιοδοξία μου δεν κρύβεται στο αποτέλεσμα μίας πορείας, αλλά στη διάρκεια του αγώνα. Ο αγώνας για αλλαγή, ακόμα και απέναντι σε ένα ουτοπικό ή αβέβαιο μέλλον είναι κάτι το αισιόδοξο. Ίσως χάσουμε ίσως πετύχουμε κάποιες νίκες, αλλά σίγουρα δε θα έχουμε υποταχθεί σαν συνειδήσεις, σαν άνθρωποι, σαν άνθρωποι των γραμμάτων

*Ο Αντρέας Πολυκάρπου  είναι υποψήφιος διδάκτορας στο Πάντειο Πανεπιστήμιο στο τμήμα Επικοινωνίας Μέσων και Πολιτισμού με ερευνητικό του αντικείμενο  τις τελετουργίες της έκστασης, τα αναστενάρια και τη φιλοσοφία της θέωσης/ μανίας. Επιστημονικά άρθρα του δημοσιεύτηκαν σε Ελλάδα και Κύπρο. Εξέδωσε δύο ποιητικές συλλογές στην Κύπρο και το 2013 εξέδωσε την τρίτη του ποιητική συλλογή «Απρόσωπα Φαγιούμ», στις εκδόσεις Άπαρσις στην Αθήνα. Το 2014 εκδόθηκε το θεατρικό του έργο «Κατά Ιωάννη Αποκαθήλωση» από τις εκδόσεις Vakxikon.gr στην Αθήνα. Ποιήματα του δημοσιεύτηκαν σε έντυπα και ηλεκτρονικά λογοτεχνικά περιοδικά ενώ μεταφράστηκαν στα αγγλικά και συμπεριλήφθηκαν στο συλλογικό τόμο: World Poetry Yearbook 2015, που εκδόθηκε στην Κίνα. 

Ο άνθρωπος που φωτογράφισε θεούς και δαίμονες – Parallaxi Magazine

Έφυγε πλήρης ημερών, ο φωτογράφος της Θεσσαλονίκης, Ο Ιωάννης επί κλίμακος, ο Γιάννης Κυριακίδης. Η πόλη του οφείλει πολλά.

Πηγή: Ο άνθρωπος που φωτογράφισε θεούς και δαίμονες – Parallaxi Magazine

Διημερίδα αυτοδιοίκησης: Το λιμάνι, το παραλιακό μέτωπο και η συνεταιριστική οικονομία μοχλοί ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης

Ιάσων Μπάντιος – Σε κεντρικά – μητροπολιτικά ζητήματα που απασχολούν και ταλαιπωρούν τους πολίτες και την πόλη της Θεσσαλονίκης επικεντρώθηκε η πρωινή συζήτηση την δεύτερη μέρα της Διημερίδας της δημοτικής κίνησης «Θεσσαλονίκη Ανοιχτή Πόλη». Η αξιοποίηση αλλά και η ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένα Θεσσαλονίκης, η διαχείριση του παραλιακού μετώπου αλλά και η συνέχιση και ολοκλήρωση του πολύπαθου Μετρό Θεσσαλονίκης ήταν τα βασικά ζητήματα.

Πηγή: Διημερίδα αυτοδιοίκησης: Το λιμάνι, το παραλιακό μέτωπο και η συνεταιριστική οικονομία μοχλοί ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης – Στο κόκκινο

Κοινωνικό,Πολιτικό,Αυτοδιοικητικό