Έρχεται η στιγμή που οι δήμοι θα κηρύξουν στάση πληρωμών και στο προσωπικό, μετά τη στάση πληρωμών που έχουν κηρύξει στους ιδιώτες που χρωστανε τα μαλλιά της κεφαλής τους .
Όλο αυτό το διάστημα μερικοί δήμαρχοι έδρασαν και δρουν δυναμικά. Εφτά μάλιστα από διαφορετικούς πολιτικούς χώρους ήταν τελικά οι δήμαρχοι της Αττικής που έστειλαν επιστολή στην ΚΕΔΕ ώστε να πραγματοποιηθεί η γενική συνέλευση των δημάρχων πριν και όχι μετά τα «μπάνια του λαού», καθότι τα προβλήματα επείγουν. Άλλοι δήμαρχοι παράμειναν απαθείς μεταξύ αυτών και ο Νίκας .
Όμως στο πρόγραμμα πλύσης του εγκεφάλου των δημοτών της Καλαμάτας που χειρίζεται ο ίδιος προσωπικά εντάσσεται η μεγαλοστομία του “εγγυώμαι τους μισθούς των υπαλλήλων του δήμου Καλαμάτας”. Πώς; Ήρθε η ώρα να εξηγήσει πως θα το κάνει.
Ο λογαριασμός της τρόικας όμως αφήνει στους δήμους μόλις 1,3 δισ. ευρώ τη στιγμή που η ΚΕΔΕ θεωρεί ως “κόκκινη γραμμή” τα 2,7 δισ. ευρώ για τη στοιχειώδη λειτουργία των δήμων.
Η σύγχρονη πόλη με τ’ αδιέξοδά της επιβάλλει λογικές, που στο μυαλό του πολίτη ορισμένες φορές φαντάζουν ως μόνες δυνατές να δώσουν λύσεις στα προβλήματα που αντιμετωπίζει στη ζωή του μέσα στις πόλεις. Ένα βασικό πρόβλημα που τον ταλαιπωρεί ως χρήστη της πόλης κι επιζητείται η λύση του, είναι η στάθμευση των αυτοκινήτων που την κατακλύζουν. Στις καθημερινές ανάγκες του διαπιστώνει : Η πόλη χρειάζεται πάρκινγκ, χρειάζεται χώρους στάθμευσης των Ι.Χ. αυτοκινήτων, τα οποία, στα χέρια των απελπισμένων ιδιοκτητών τους, γίνονται καταληψίες του κοινόχρηστου χώρου -είτε αυτός λέγεται πεζοδρόμιο, είτε πλατεία, είτε πάρκο . Το Δίκτυο αντιλαμβάνεται τα παραπάνω ότι είναι η μαγική δύναμη, που πείθει κάποιους περί τα κοινά ασχολούμενους για την αναγκαιότητα κατασκευής υπόγειων parking στο κέντρο μιας πόλης. Οι υιοθέτηση τέτοιων αναγκαιοτήτων γίνεται όταν η κλασσική πρόταση των συγκοινωνιολόγων δεν έχει υλοποιηθεί: περιφερικοί ισόγειοι χώροι στάθμευσης συνδεόμενοι με το κέντρο της πόλης με συνεχή ροή κατάλληλου στόλου οχημάτων αστικής-δημοτικής συγκοινωνίας.
Η θέση αυτή γνωστή και στην πόλη μας, είναι τόσο προφανώς ορθή, ώστε να τυχαίνει αποδοχής από αυτούς που ασχολούνται σε ένα….. αναλυτικότερο επίπεδο για το πως μπορεί να αντιμετωπιστεί το θέμα οι “πολλοι” θέλουν άλλου τύπου λύσεις. Ενώ λοιπόν το προφανώς λογικό και αναγκαίο πηγαίνει στο περιθώριο αρχίζουν διάφοροι … μεγαλοϊδεατισμοί περί υπόγειου parking στην κεντρική πλατεία, στο χώρο μπροστά από τη Νομαρχία και τώρα κάτω από την Αριστομένους. Ίσως, μάλιστα, αν δεν υπήρχε το γενικό κλίμα αβελτηρίας και αδυναμίας της τοπικής αυτοδιοίκησης για τέτοιας κλίμακας παρεμβάσεις να μην είχαμε γλυτώσει το σκάψιμο με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τον τόπο, τα μνημεία του και την ποιότητα της καθημερινής ζωής. Το θέμα της χωροθέτησης των parking έχει σχέση με το κυκλοφοριακό-συγκοινωνιακό πρόβλημα, που έχει κάνει την ζωή μας αφόρητη και θα την κάνει ασφαλώς δυσκολότερη αν δεν γίνουν οι ενδεικνυόμενες παρεμβάσεις.
Πλαίσιο μέτρων υπέρ της εναλλακτικής μετακίνησης των πολιτών προτείνει το “Δίκτυο”
Σε έναν οικιστικό ιστό με την πυκνότητα της Καλαμάτας είναι υποχρεωτική η αποθάρρυνση της εισόδου, κυκλοφορίας και στάθμευσης των οχημάτων, πέρα από εκείνα των μόνιμων κατοίκων. Η κατασκευή υπόγειων κεντρικών parking και μάλιστα κατά προτεραιότητα αποτελεί την πιο επίσημη, ανοικτή και κραυγαλέα πρόσκληση στους κάτοικους της περιφέρειας για να μπουν με τα αυτοκίνητά τους στο κέντρο της πόλης, όπου θα αρχίζει η περιπέτεια της αναζήτησης θέσης και θα εξασφαλίζεται η επιδείνωσης της κυκλοφορίας.
Τι προτείνουμε σύμφωνα με την επικρατούσα άποψη των συγκοινωνιολόγων, την ευρωπαϊκή εμπειρία αλλά και την κοινή λογική. 1) Αποθάρρυνση ή/και η απαγόρευση εισόδου των οχημάτων που να συνδυάζεται με την κατασκευή χώρων στάθμευσης σε κατάλληλα σημεία της περιφέρειας (π.χ. νέα είσοδο, Αγ. Τριάδα, Βέργα) και την ταυτόχρονη οικονομικά προσιτή μεταφορά στο κέντρο της πόλης με κυκλοφορούντα συχνά(ανά 10’) αστικά λεωφορεία. 2) Η κυκλοφορία ΜΕΣΑ στο ευρύτατο κέντρο και ιστορικό κέντρο της πόλης μπορεί και πρέπει να γίνεται για κατοίκους και επισκέπτες με στόλο μικρών λεωφορείων (mini-bus) κατά προτίμηση ηλεκτρικών (προστασία από την ρύπανση) που θα πραγματοποιούν συνεχείς διαδρομές περιφερικά ή /και διαγώνια μέσα στα όρια του κέντρου. Τα οχήματα αυτά και ΜΟΝΟΝ αυτά πιθανώς να μπορούν να κυκλοφορούν μέσα σε καθιερωμένους και αυστηρά ελεγχόμενους πεζόδρομους, ενώ επιβάλλεται να προβλέπεται και να διευκολύνεται η χρησιμοποίηση του ποδήλατου και η κίνηση των πεζών με την ανάπτυξη δικτύου ποδηλατοδρόμων,πλατιών πεζοδρομίων και πεζοδρόμων κατάλληλα διαμορφωμένων και εξοπλισμένων. 3) Εκτός κέντρου και κοντά σε κάποιο ή κάποια από το θεσμοθετημένα περιφερικά parking πρέπει να βρίσκονται και οι στάσεις του Αστικού λεωφορείου (για τα αξονικά δρομολόγια στα όρια του ευρύτερου Δήμου ή/και για την σύνδεση με όμορους οικισμούς) και του Υπεραστικού ΚΤΕΛ. Η πρόσβαση τους από και προς το κέντρο της πόλης πρέπει να είναι εύκολη και συχνότατη.
Με την ανάπτυξη και ολοκλήρωση των περιφερικών χώρων στάθμευσης και του προτεινόμενου3πλού συστήματος δημοτικών μεταφορών (1. υπάρχουσες ή και νεο-δημιουργούμενες γραμμές ΚΤΕΛ. 2. μεταφορά από και προς τα parking. 3. συγκοινωνία μέσα στο κέντρο) υπάρχει η λογική προσδοκία μακροπρόθεσμης αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού-συγκοινωνιακού. Αν και αυτονόητο, ας σημειωθεί, ότι μία τέτοιου είδους συνολική παρέμβαση, όχι μόνον δεν αποτρέπει, περιορίζει ή αναστέλλει την είσοδο κατοίκων της περιφέρειας και επισκεπτών στο κέντρο αλλά αντίθετα την διευκολύνει ουσιαστικά. Μία τέτοια λύση, δηλαδή, θα είναι ταυτόχρονα η καλύτερη υποδομή και για την οικονομική αναβάθμιση του εμπορικού κέντρου, πού πλήττεται από το κυκλοφοριακό αλαλούμ.
Η παραπάνω λογική αντιτίθεται στη δημιουργία υπόγειων parking στο κέντρο της πόλης γιατί: 1) Οι πολυδάπανες αυτές λύσεις είναι περιορισμένης εμβέλειας, αφού το όφελος σε σταθμεύοντα υπογείως οχήματα ισοσταθμίζεται σε ελάχιστο χρόνο από την αύξηση των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων. 2) Η χρησιμοποίησή τους για την ελεύθερη πρόσβαση περιφερικών οχημάτων στο κέντρο θα αποτελεί παράγοντα συνεχούς επιδείνωσης των όρων κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης. Μελέτες των συγκοινωνιολόγων τόσο στην Ευρωπαϊκή Ένωση όσο και στις ΗΠΑ, θεωρούν ότι τα συγκεκριμένα έργα όχι μόνο δεν δίνουν λύση στο πρόβλημα αλλά το διογκώνουν, καθώς ένα υπόγειο γκαράζ προσελκύει 5 έως 10 φορές περισσότερα αυτοκίνητα από όσα μπορεί να φιλοξενήσει!! Ένα υπόγειο γκαράζ 200 θέσεων που προβλέπεται να κατασκευαστεί στην Αριστομένους, θα προσελκύει ημερησίως σύμφωνα με τις μελέτες, στην καλύτερη περίπτωση, 1.000 με 2.000 αυτοκίνητα επιβαρύνοντας κυκλοφοριακά την περιοχή.Φανταστείτε τι πρόκειται να γίνει στην χειρότερη προβλεπόμενη περίπτωση όταν 2.000 αυτοκίνητα(10 φορές τη χωρητικότητα του γκαράζ) προσεγγίσουν την περιοχή προκειμένου να βρουν τον πολυπόθητο χώρο στάθμευσης! 3) Υπάρχουν τεχνικές δυσκολίες να εγκατασταθεί πράσινο (ιδιαίτερα ψηλό πράσινο) στην επιφάνεια υπόγειων πάρκινγκ (προβλήματα στεγανοποίησης, δυσκολίες εξαερισμού, το πάχος του τεχνικού εδάφους, η στατικότητα της κατασκευής κλπ). Για να ξεπεραστούν αυτά απαιτείται μεγάλη οικονομική δαπάνη και συνεχής συντήρηση. Το γκαζόν δεν προσφέρεται, γιατί για να συντηρηθεί απαιτείται μεγάλη ποσότητα νερού, πράγμα που δημιουργεί άλλου είδους προβλήματα. Γι’ αυτό, στις περισσότερες περιπτώσεις, για να καλύπτονται οι αντιαισθητικές τσιμεντένιες κατασκευές χρησιμοποιείται κινητό πράσινο με ζαρντινιέρες.
4) Οι υπόγειοι Χώροι Στάθμευσης όταν κατασκευάζονται σε ελεύθερους δημόσιους χώρους, τους περιορίζουν και τους υποβαθμίζουν λόγω και των αναγκαίων επιφανειακών εγκαταστάσεών τους(είσοδοι-έξοδοι, ανελκυστήρες,εξαερισμοί κλπ). 5) Τέλος στην οροφή τους μπορεί να αναπτυχθεί μόνο χαμηλή βλάστηση και να κατασκευαστούν καυτά πλακόστρωτα πάνω από ένα τεράστιο όγκο από τσιμέντο θαμμένο στο έδαφος, όπως μια γάστρα που βράζει θαμμένη στο χώμα μέσα σε καυτή χόβολη!
6) Το συγκεκριμένο έργο αποφασίστηκε να κατασκευαστεί και να υλοποιηθεί με αυτοχρηματοδότηση, γιατί προφανώς ο δήμος δεν έχει τα απαιτούμενα κεφάλαια. Ο ιδιώτης επενδυτής προβλέπεται να αναλάβει την εκμετάλλευση του έργου για διάστημα τριάντα (30) χρόνων. Είναι επομένως ολοφάνερο πως ο ιδιώτης, δεν έχει κανένα λόγο να ξοδέψει χρήματα για κάθε είδους,κατά τη γνώμη του, “φρου φρου και αρώματα”.
Τελικά έχει αποδειχθεί, και πρέπει να τονιστεί, ότι το κίνητρο για τη δημιουργία υπόγειων Χώρων Στάθμευσης δεν είναι η ανακούφιση του προβλήματος της στάθμευσης των αυτοκινήτων, αλλά η αξιοποίηση μιας ακόμα δυνατότητας οικονομικού κέρδους από την εκμετάλλευση της πόλης, που θυσιάζει το ελάχιστο πράσινο, που απέμεινε, και την ποιότητα ζωής των κατοίκων της στα συμφέροντα κάποιων ιδιωτών.
