ΓΙΑ ΕΝΑ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Sharing is caring!

Αθήνα 8/11/2008   (ΕΜΠΕΙΡΙΕΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΣΜΟΙ)   Λυμπέρης Κων/νος Λέκτορας ΕΜΠ

 

  1. 1.   Γενικά

1.

Ποιος είναι ο σύγχρονος σιδηρόδρομος;

Η απάντηση θα μπορούσε να είναι «αυτός που τα χαρακτηριστικά του συμβαδίζουν, εξυπηρετούν και εξελίσσονται σύμφωνα πάντα με τις απαιτήσεις της εκάστοτε κοινωνίας στα πλαίσια της οποίας λειτουργεί».

Τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά του σιδηροδρόμου

  • η προσφερόμενη ασφάλεια
  • η ταχύτητα μεταφοράς προσώπων και αγαθών
  • η άνεση και
  • η συνέπεια των δρομολογίων

ήταν και θα είναι πάντοτε σύγχρονα της εποχής του. Αυτό όμως που αλλάζει είναι η τεχνολογία και ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται προκειμένου να ικανοποιήσει αυτό που αντιλαμβάνεται ο σύγχρονος πολίτης για κάθε ένα από τα χαρακτηριστικά αυτά. Π.χ. το έτος 1840, η ταχύτητα των 30 km/h, αποτελούσε κίνδυνο για την ψυχική κατάσταση του επιβάτη σύμφωνα με τη μαρτυρία των γερμανικών σιδηροδρόμων.

Σήμερα ο επιβάτης του σιδηροδρόμου και με τις παραστάσεις που έχει από την εξέλιξη του μέσου διεθνώς, μιλάει για ταχύτητες μεγαλύτερες των 250 km/h που έχει βιώσει σε κάποιο ταξίδι του στο εξωτερικό ή έχει ακούσει από την τηλεόραση, καταδικάζει και ειρωνεύεται όταν συμβεί κάποιο ατύχημα στην Ελλάδα, προσέχει πολύ αν εξυπηρετείται κατά το ταξίδι του (βρήκε άνετα θέση, ταξίδι χωρίς θόρυβο κ.α.) και τέλος προσέχει αν ξεκίνησε και έφτασε στην ώρα του. Όλα αυτά σε συνδυασμό με το τίμημα που καταβάλλει τον δυσαρεστούν ή τον ικανοποιούν.

Συνεπώς ο επιβάτης έμμεσα συγκρίνει καταρχήν τον χρόνο διαδρομής που κάνει με το τρένο (έμμεσα αναφέρεται στη ταχύτητα) σε σχέση με το Ι.Χ. αυτοκίνητο που έχει εισέλθει για καλά στη ζωή του, ή ακόμη και με το λεωφορείο του ΚΤΕΛ. Στη συνέχεια συγκρίνει την άνεση στο ταξίδι του με αυτή στο Ι.Χ. του. Για την ασφάλειά του είναι επιφυλακτικός αφού ακούει καθημερινά τον φόρο αίματος που πληρώνεται στο οδικό δίκτυο. Όσο για την άφιξή του στον τόπο προορισμού, διαμαρτύρεται για τυχόν καθυστέρηση του τρένου ενώ στο Ι.Χ. του μπορεί να περιμένει αρκετή ώρα παραπάνω αν συναντήσει ουρά.

Υπάρχει όμως και ένα άλλο στοιχείο που δυστυχώς συνηγορεί με τον επιβάτη: Αν ο προορισμός του π.χ. δεν είναι η πόλη της Πάτρας αλλά 20 km εκτός, πως θα φτάσει εκεί όταν κατέβει στον σταθμό της Πάτρας; Αυτό δείχνει την έλλειψη περιφερειακής εξυπηρέτησης σιδηροδρομικών πόλων. Διότι αν θέλεις να μεταφέρεις έναν επιβάτη στη Πάτρα με 150 km/h, τι θα τον κάνεις μετά; Θα τον αφήσεις να περιμένει για να φτάσει μετά από πόση ώρα στον προορισμό του; Μα έτσι εξανεμίσθηκε η εξοικονόμηση χρόνου από τη μετάβασή του στη Πάτρα. Συνεπώς τουλάχιστον ο επιβάτης της περιφέρειας ωθείται στο να χρησιμοποιήσει το αυτοκίνητό του.

 

  1. 2.   Σχεδιασμός σύγχρονου δικτύου

2.

Δεν πρέπει να παραβλέπεται το γεγονός ότι η κατασκευή ενός δικτύου ή τμήμα αυτού, αποτελεί έργο του οποίου η δομή έχει διάρκεια ζωής τουλάχιστον 50 έτη. Συνεπώς ο σχεδιασμός του πρέπει να γίνει προσεκτικά με στόχο να εξυπηρετήσει τις παρούσες και τις μελλοντικές ανάγκες (τουλάχιστον μεσοπρόθεσμα). Απαίτηση λοιπόν είναι να μελετηθεί η σκοπιμότητα του συγκεκριμένου δικτύου ή γραμμής λαμβάνοντας υπόψη τα παρακάτω:

  • μεταξύ ποιων πόλεων  και γιατί θα κατασκευασθεί σιδηροδρομική γραμμή;
  • ποιον αριθμό μετακινήσεων θα εξυπηρετήσει;
  • ποιους ενδιάμεσους τόπους θα εξυπηρετήσει;
  • απαλλοτριώσεις
  • μονή ή διπλή γραμμή;
  • ηλεκτροκίνηση ή δηζελοκίνηση;
  • ποιους χρόνους διαδρομής και ποιους φορείς θα ανταγωνισθεί (π.χ. ΚΤΕΛ);
  • με ποια συχνότητα δρομολογίων θα λειτουργεί;
  • ποιο το κόστος κατασκευής;
  • ποιο το κόστος λειτουργίας;
  • ποιοι φορείς θα συμμετέχουν στη χρηματοδότηση κατασκευής και λειτουργίας;
  • αν το κόστος καθίσταται απαγορευτικό, ποια η πολιτική απόφαση και ποιο το κόστος αυτής; Εδώ θα πρέπει να τεθεί η ιεραρχία των Εθνικών αναγκών (π.χ. προέχει νοσοκομείο, σχολείο ή σιδηροδρομική γραμμή;).

Πρέπει επίσης να τονισθεί, ότι ένα σιδηροδρομικό δίκτυο δεν περιορίζεται μόνο στους ταχείς συρμούς αλλά επεκτείνεται και στις περιφερειακές ανάγκες με προαστιακό ή και αστικό επιφανειακό σιδηρόδρομο με ανισόπεδες διαβάσεις σε καίρια σημεία,  για πόλεις με πληθυσμό μικρότερο των 500,000 κατοίκων.

Πλην των παραπάνω, ένα σύγχρονο δίκτυο απαιτεί και εξοπλισμούς που επιβάλλονται απ ό τις προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (TSI) της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Αφού απαντηθούν τα παραπάνω, θα πρέπει οι πολιτικές παρατάξεις να συμφωνήσουν για την αναγκαιότητα του Έργου και να διακανονίσουν τα οικονομικά θέματα. Επίσης οφείλουν να δεσμευτούν στην συνέχιση του έργου με οποιαδήποτε κυβέρνηση.

Σε ότι αφορά τον εκσυγχρονισμό του υφιστάμενου δικτύου, η τεχνική διαδικασία διαφοροποιείται στο ότι ο διάδρομος υπάρχει και δεν χρειάζονται προσπάθειες ανεύρεσής του (ενδεχομένως να απαιτηθεί χώρος για νέους σταθμούς ή αμαξοστάσια). Κατά τα άλλα ο εξοπλισμός του καθώς και η ανακαίνιση των γραμμών, ακολουθούν τις σύγχρονες προδιαγραφές.

 

  1. 3.   Διεθνής εμπειρία

 

3.1  Από την ιδιωτικοποίηση των Ιαπωνικών σιδηροδρόμων

Οι λόγοι που οδήγησαν την JNR στην ιδιωτικοποίηση ήταν οι άσκοπες επενδύσεις, οι υψηλοί μισθοί και τα μεγάλα ελλείμματα. Τρεις από τους σπουδαιότερους λόγους ήταν:

  • Μετά τον πόλεμο η Ιαπωνική οικονομία συνήλθε γρήγορα με αποτέλεσμα να αυξηθεί η χρήση του Ι.Χ. και η JNR να χάσει μεγάλο μερίδιο αγοράς.
  • Μετά τον πόλεμο προσλήφθηκαν από την JNR 250,000 βετεράνοι πολέμου με αποτέλεσμα την μεγάλη οικονομική επιβάρυνση η οποία δεν επέτρεψε καμία μεταρρύθμιση
  • Τα κόμιστρα της JNR ηλέγχοντο αυστηρά από τους πολιτικούς. Έτσι η μείωση του προσωπικού ήταν σχεδόν αδύνατη. Επιπλέον επενδύονταν κεφάλαια σε ανταγωνιστικούς τομείς.

Τέλος του 70 κατέστη επείγουσα μία μεταρρύθμιση αφού το έλλειμμα είχε φτάσει στα 15 δις $ και οι τρέχουσες δεσμεύσεις στα 250 δις $. Για την επανίδρυση της JNR, ιδρύθηκε το 1987 ένα ίδρυμα σταθεροποίησης  και διατέθηκε μία μαζική κρατική βοήθεια. Ως μεταρρύθμιση νοήθηκε και αποφασίσθηκε η  ιδιωτικοποίηση των Ιαπωνικών σιδηροδρόμων σύμφωνα με την οποία οι JNR διαιρέθηκαν σε 9 επιχειρήσεις. Οι 6 από αυτές απετέλεσαν τον όμιλο JR, ο οποίος επιχειρεί στον επιβατικό τομέα και κατέχει τόσο τρένα όσο και υποδομή, εξασφαλίζοντας και την λειτουργία. Μία άλλη εταιρεία, η JR Freight, κάλυψε τον εμπορευματικό τομέα. Η εταιρεία αυτή ναι μεν διαθέτει συρμούς και εγκαταστάσεις σταθμών, πληρώνει όμως τέλη στις άλλες εταιρείες για την κυκλοφορία στο δίκτυο. Η JR Systems Company, φροντίζει για ενιαίο σύστημα εκμετάλλευσης. Επίσης

αμέσως μετά την ιδιωτικοποίηση δημιουργήθηκε εταιρεία αποζημίωσης η οποία ανέλαβε όλους τους περίσσιους εργαζόμενους.

Στη συνέχεια 4 εταιρείες της JR αγόρασαν το δίκτυο υψηλής ταχύτητας την Shinkansen έναντι 110 δις $ περίπου, το οποίο λειτουργούν.

Τα κόμιστρα καθορίζονται από την JR και είναι ίδιες για όλες τις εταιρείες. Το ερευνητικό κέντρο της JR ερευνά για τεχνολογίες που εφαρμόζονται στο δίκτυο με σκοπό την μείωση του κόστους.

Μέχρι το 1993 τα χρέη του ομίλου JR ξεπέρασαν τα 300 δις $, ενώ η κρατική επιδότηση μειώθηκε δραστικά, η δε μερική χρηματοδότηση ή κάλυψη ζημιών δεν τυγχάνει αναγνώρισης.

Σήμερα οι εταιρείες JR East, JR Central και JR West λειτουργούν με κέρδη και διαπραγματεύονται ελεύθερα στο χρηματιστήριο. Στόχος είναι και οι υπόλοιπες εταιρείες να εισαχθούν στο χρηματιστήριο. Πρέπει να σημειωθεί ότι μέχρι σήμερα δεν έχουν εξοφληθεί όλα τα χρέη.

Σε ότι αφορά τις προσφερόμενες υπηρεσίες, η ποιότητα έχει γίνει αισθητή και αποτέλεσμα τούτου είναι η επανάκτηση μεριδίου της αγοράς με ταυτόχρονη αύξηση των επενδύσεων για νέες υπηρεσίες. Εδώ πρέπει ν’ αναφερθεί ότι οι περισσότερες ιδιωτικές επιτυχημένες εταιρείες, βασίζουν τα μεγαλύτερά τους κέρδη, όχι στην μεταφορά των επιβατών, αλλά σε άλλες δραστηριότητες, όπως αεροπορικές εταιρείες, ακίνητα, εκμετάλλευση των εμπορικών θέσεων στα επιβατικά κέντρα του σιδηροδρομικού δικτύου κ.α.

Μερικά στοιχεία: κάθε ημέρα μεταφέρονται ανά χιλιόμετρο 48,000 επιβάτες έναντι 5000 στη Γερμανία. Αυτό σημαίνει υψηλή πληρότητα των συρμών.

Οι JR λειτουργούν το 80% του δικτύου, ενώ το υπόλοιπο από 16 άλλες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και 14 επιχειρήσεις Μετρό.

 

3.2  Από την ιδιωτικοποίηση των Βρετανικών σιδηροδρόμων

Το Βρετανικό σιδηροδρομικό δίκτυο δημιουργήθηκε από εκατοντάδες μικρές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Κατά τη διάρκεια του 19ου αιώνα μέχρι τις αρχές του 20ου, οι εταιρείες αυτές αλληλοσυγχωνεύθηκαν ή εξαγοράσθηκαν, μέχρι που έμειναν μερικές μεγάλες.  Κατά τον 1ο παγκόσμιο πόλεμο ανέλαβε το κράτος τον έλεγχο για τον σχεδιασμό, αρνήθηκε όμως να κρατικοποιήσει τις εταιρείες. Έμειναν 4 εταιρείες οι Big Four. Κατά τον 2ο Παγκόσμιο πόλεμο οι 4 εταιρείες αποφάσισαν σε κοινή διοίκηση προκειμένου να μειώσουν τα λειτουργικά τους έξοδα καταλήγοντας πρακτικά σε μία επιχείρηση. Το 1945 απεφάσισε η κυβέρνηση για ιδεολογικούς λόγους να κρατικοποιήσει την Big Four  και την 1.1.1948 ίδρυσε την British Railways (αργότερα British Rail). Στα μέσα της δεκαετίας του 50 άρχισε η σταδιακή πτώση του Οργανισμού, όταν η επιβατική κίνηση μεταφερόταν στα οδικά μέσα.

Η British Rail οργανώθηκε εκ νέου την δεκαετία του 60 αρχές 70 κυρίως με την κατάργηση γραμμών χαμηλού φόρτου. Στην αρχή της δεκαετίας του 90 ακολούθησε η αναδιοργάνωση της British Rail όπου τις μέχρι τότε γεωγραφικά οριζόμενες περιφέρειες της μετέτρεψε, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας, σε οργανωμένα τιμήματα.  Το 1994, 1995 ακολούθησε ο διαχωρισμός της British Rail σε εταιρείες υποδομής, συντήρησης, τροχαίου υλικού,  επιβατικής και εμπορευματικής εκμετάλλευσης οι οποίες το 1996, 1997 ιδιωτικοποιήθηκαν. Το σύνολο των εγκαταστάσεων υπήχθει στην αρμοδιότητα της Rail track, η επιβατική κυκλοφορία σε εταιρείες Franchise της περιφέρειας με διαγωνισμό, ενώ η εμπορευματική κυκλοφορία παραδόθηκε στην ελεύθερη εκμετάλλευση από 6 εταιρείες. Η ιδιωτικοποίηση αποδείχθηκε ως επιτυχία αφού ο αριθμός των επιβατών αυξήθηκε πέραν αυτού της δεκαετίας του 50. Όμως, μετά από μία σειρά βαρέων ατυχημάτων, επλήγη το image της Railtrack. Ένα ιδιαίτερα βαρύ ατύχημα στις 17.10.2000 στο Hatfield, είχε ως αποτέλεσμα να απαιτηθεί η δημιουργία 1200 θέσεων βραδυπορίας σε ολόκληρο το δίκτυο.

Η Railtrack δεν ήταν σε θέση να ανταποκριθεί σε ένα τέτοιο έργο, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί σε πτώχευση. Τη θέση της Railtrack ανέλαβε τον Οκτώβριο του 2002 η μη κερδοσκοπική επιχείρηση Network Rail, η οποία ανέλαβε την υποδομή, όχι όμως το τροχαίο υλικό.

Οι πιο πολλές εταιρείες νοικιάζουν το τροχαίο υλικό με Leasing από άλλες εταιρείες που το αγόρασαν, όταν ιδιωτικοποιήθηκε η British Rail.

Οι Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι δεν καθοδηγούνται άμεσα από την κυβέρνηση. Όμως υπόκεινται σε οικονομικούς κανόνες καθώς και σε κανόνες ασφαλείας οι οποίοι εκδίδονται από άλλες κυβερνητικές υπηρεσίες.

Το 2006 ανέλαβε το Υπουργείο Συγκοινωνιών τα περισσότερα θέματα της διαλυθείσας Strategic Rail Authority. Η Υπηρεσία σιδηροδρόμων του Υπουργείου ανέλαβε την ευθύνη για τους διαγωνισμούς των Franchise και στη συνέχεια τον έλεγχο με δικαίωμα επέμβασης όταν διαπιστώνονται παραβάσεις. Μερικά Franchise επιδοτούνται ανάλογα με την περίπτωση.

Η δεύτερη Υπηρεσία ελέγχου είναι είναι το Office of Rail Regulation, το οποίο ελέγχει τον οικονομικό τομέα καθώς  και τον τομέα ασφαλείας.

Το Rail Safety and Standards Board συντονίζει την προσπάθεια των συμμετεχόντων ομίλων ως προς την παρεχόμενη ασφάλεια.

 

3.3  Από την ιδιωτικοποίηση των Σιδηροδρόμων στην Ν. Ζηλανδία

Το δίκτυο στη Ν. Ζηλανδία εκτείνεται περίπου σε 4000 km μετρικής γραμμής (εύρος 1067 mm) και είναι προσανατολισμένο κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές. Οι επιβατικές μεταφορές περιορίζονται σε μεγάλα κέντρα όπως Auckland και Wellington. Το νότιο δίκτυο είναι χωριστό από το βόρειο και συνδέονται μέσω φέρρυ μποτ.

Το δίκτυο γνώρισε μεγάλη δόξα την δεκαετία του 50, με πάνω από 100 γραμμές σε λειτουργία. Στις δεκαετίες 60 και 70 έκλεισαν πολλές από αυτές τις γραμμές. Το δίκτυο προστατευόταν νομικά από τον ανταγωνισμό των οδικών μεταφορών, αλλά σιγά σιγά η προστασία αυτή μειωνόταν μέχρι την τελική του κατάργηση το έτος 1983. Το 1982 μεταβλήθηκε ο κρατικός Οργανισμός σε κερδοσκοπικό με την ονομασία New Zealand Railways Corporation. To 1990 μεταφέρθηκε ο πυρήνας των σιδηροδρόμων σε μία κρατική εταιρεία την Zealand Rail Limited η οποία το 1993 πουλήθηκε για 202 εκατ. €. στην Tranz Rail. Κατά τη διάρκεια της λειτουργίας, η νέα εταιρεία κατηγορήθηκε επανηλειμένα ότι αντί τα εμπορεύματα να τα μεταφέρει με τον σιδηρόδρομο τα μετέφερε με τις νταλίκες της. Εκτός τούτου η εταιρεία μηνύθηκε για να πιεσθεί, να καταργήσει κάποιες γραμμές λόγω ελλιπούς συντήρησης. Η εταιρεία κατηγορήθηκε και για άλλες παραβάσεις. Γενικώς παρατηρήθηκε ότι εξοπλισμός που ήταν διαθέσιμος για την οδική μεταφορά των προϊόντων δεν ήταν διαθέσιμος στη λειτουργία του σιδηροδρόμου.

Το 2002 το κράτος εξαγόρασε από την Tranz Rail για 40 εκατ. € τον προαστιακό  Auckland. Επίσης την ίδια εποχή η μετοχή της  Tranz Rail, έφτασε σε ιστορικό χαμηλό. Η κυβέρνηση δοκίμαζε διάφορα σενάρια για να επανακτήσει την υποδομή. Η βασική ιδέα ήταν η μετατόπιση του εμπορευματικού έργου από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο. Η Toll Holding από την Αυστραλία με μία ελκυστική προσφορά ανέλαβε την επιχείρηση από την Tranz Rail. Η επιχείρηση σιδηροδρομικής υποδομής ονομάσθηκε Ontrack, ενώ η επιχείρηση εκμετάλλευσης Toll Rail. Επειδή Η κυβέρνηση και η Toll Rail δεν τα βρήκαν μεταξύ τους στα τέλη χρήσης του κρατικού δικτύου και το κράτος κάθε έτος έχανε εκατομμύρια δολάρια Νέας Ζηλανδίας, αποφάσισε η κυβέρνηση την 1η Ιουλίου του 2008 να ξαναγοράσει την εκμετάλλευση από την Toll Rail για 336 εκατ. €.

Και τα λόγια του Υπουργού Οικονομίας μεταξύ άλλων «… η όλη διαδικασία κατέληξε σε ένα σκληρό μάθημα για την Νέα Ζηλανδία».

 

3.4  Από την ιδιωτικοποίηση των Γερμανικών Σιδηροδρόμων

Ήδη από τη δεκαετία του 80 οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι έχαναν μεγάλο μερίδιο από την κυκλοφορία του Ι.Χ. Η πρόβλεψη της αύξησης του μεριδίου αυτού δημιουργούσε εφιαλτικά σενάρια. Το 1993 το παθητικό της DB, ανήρχετο σε 7,9 δις €. Πολλές επιτροπές μελέτησαν τα προβλήματα αυτά  λαμβάνοντας υπόψη κοινωνικές, πολιτικές, τεχνικές και οικονομικές επιπτώσεις είτε από μία ενδεχόμενη συρρίκνωση ή από την ανανέωση των σιδηροδρόμων. Η τελευταία επιτροπή που ασχολήθηκε με το θέμα αυτό (1991), πρότεινε μία σειρά μέτρων για την αλλαγή της επιχειρησιακής δομής των σιδηροδρόμων, έτσι ώστε αυτοί να μπορεί να διοικηθούν με ιδιωτικό-οικονομικά κριτήρια και αρχές. Προτάθηκε η μετατροπή των DB και DR σε μία ομοσπονδιακά ιδιόκτητη Σιδηροδρομική Ανώνυμη Εταιρεία DEAG, με την τελική ονομασία DB AG. Σκοπός ήταν η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας και η συνεχής ανέλιξή της ώστε να επιτευχθεί αύξηση του μεριδίου στην μελλοντική αύξηση της μεταφορικής ζήτησης, ενώ παράλληλα να μειωθούν οι οικονομικές επιβαρύνσεις στην Ομοσπονδία.

Σύμφωνα με αυτή την μεταρρύθμιση συγχωνεύθηκαν η DB και η DR. Ιδρύεται κατ’ αρχή η DB AG μία ανώνυμη εταιρεία με λογιστικό και οργανωτικό διαχωρισμό στους τομείς υποδομή, επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές. Μετά την παρέλευση τριών ετών, οι τομείς αυτοί πρέπει να μετατραπούν σε αυτοδύναμες ανώνυμες εταιρείες κάτω από ένα τραστ (holding) A.E, εποπτείας / συντονισμού.

Η μεταρρύθμιση καταχωρήθηκε νομοθετικά με δύο Νόμους που κυρώθηκαν την 23/12/1993 και την 1/1/1994 με ενισχυμένη πλειοψηφία 2/3 που υπερκαλύφθηκε αφού ψηφίστηκαν από το 90 % περίπου των μελών του Κοινοβουλίου. Τα βασικά σημεία των Νόμων αυτών είναι:

Μία σειρά νέων και τροποποιητικών νόμων έρχεται να ρυθμίσει τις διαδικασίες της μεταρρύθμισης αυτής. Π.χ.

  • θέματα ένταξης στη νέα δομή των πρώην DB και DR
  • αποσαφήνιση των κρατικών αρμοδιοτήτων στο πλαίσιο της νέας δομής
  • Συγχώνευση και νέα διάρθρωση των Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων
  • Προσχώρηση περιουσιακών στοιχείων
  • Μεταβίβαση προσωπικού
  • έγκριση σχεδιασμού σιδηροδρομικών διαδρόμων της ομοσπονδίας
  • άσκηση γενικής τεχνικής και λειτουργικής εποπτείας επί του σιδηροδρόμου
  • σύναψη χρηματοδοτικών συμφωνιών για επενδύσεις στους σιδηροδρομικούς διαδρόμους
  • παρακολούθηση καλής εκτέλεσης των συναπτομένων συμβάσεων παραχώρησης και επιβολή ποινών όταν απαιτείται
  • κ.α.

Η DB AG θεωρείται η μεγαλύτερη επιχείρηση μεταφορών στη Γερμανία με πάνω από 500 θυγατρικές επιχειρήσεις. Σήμερα αποκομίζει τον μισό τζίρο της από τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Το αρχικό της κεφάλαιο ανέρχεται σε 2,15 δις € διαιρεμένο σε 430 εκατ. μετοχές που τις κατέχει όλες το κράτος. Αυτό σημαίνει ότι οι μετοχές αυτές δεν είναι διαπραγματεύσιμες, συνεπώς ισχύει ως μία κρατική επιχείρηση με οργανωτική δομή νομικού προσώπου ιδιωτικού δικαίου. Το 2006 απέφερε κέρδος 1,68 δις €, από τα οποία προσφέρει στη συντήρηση και ανακαίνιση του δικτύου.

Αν και η DB AG γιόρτασε μία 10ετία ύπαρξης, ειδικοί του χώρου έχουν μία διαφορετική άποψη. Ως επιτυχία θεωρείται ότι το κράτος αναμειγνύεται μόνο σε θέματα επενδύσεων και υποδομής, και η λειτουργία προχωρεί χωρίς επιδοτήσεις. ¨όμως ο φορολογούμενος πληρώνει περίπου 10 δις € ετησίως για το προαστιακό δίκτυο καθώς και την συντήρηση και ανακαίνιση του δικτύου. Παρόλο που η κινητικότητα αυξήθηκε γενικά, ο εμπορευματικός σιδηρόδρομος έχασε σε μερίδιο και ο επιβατικός εισέπραξε ελάχιστο. Ως εκ τούτου οι δύο στόχοι της μεταρρύθμισης επανάκτηση μεριδίων στο σιδηρόδρομο και ανακούφιση του προϋπολογισμού δεν επετεύχθησαν.

Μερικά στοιχεία: στη Γερμανία καθημερινά εκτελούνται 37,000 δρομολόγια, τα περισσότερα των οποίων από τις 24 εταιρείες των DB. Το δίκτυο των DB θεωρείται το τρίτο πυκνότερο στον κόσμο μετά το ελβετικό και το ιαπωνικό.

Σε ότι αφορά την ιδιωτικοποίηση, απερρίφθηκε από το Συμβούλιο Επικρατείας της Γερμανίας η πρόταση της Κυβέρνησης Συνασπισμού για την πλήρη ιδιωτικοποίηση της DB AG, διότι περιείχε στοιχεία αντισυνταγματικά. Ψηφίσθηκε όμως με μεγάλη πλειοψηφία η μερική ιδιωτικοποίηση, που αφορά στη μετοχοποίηση του 24,9% της επιβατικής και εμπορευματικής κυκλοφορίας. Το δίκτυο και οι σταθμοί, παραμένουν 100% για πάντα στην κατοχή του κράτους.

Οι γερμανοί παραδειγματισμένοι από τους Βρετανικούς σιδηρόδρομους σημειώνουν: «Πρέπει να ευχαριστούμε τους Εγγλέζους που επιχείρησαν αυτόν τον πειραματισμό. Από τις εμπειρίες τους μάθαμε πολλά» σημειώνει ο καθηγητής σιδηροδρομικής του Πανεπιστημίου της Δρέσδης κ. Wieland.

 

3.5     Οι Γαλλικοί  Σιδηρόδρομοι

Στη Γαλλία αντίθετα με τις άλλες χώρες, λειτουργεί η SNCF το συνολικό δίκτυο, μαζί και τις γραμμές υψηλής ταχύτητας TGV. Μέχρι το 1997 της ανήκαν όλες οι εγκαταστάσεις. Ο σιδηρόδρομος στη Γαλλία θεωρείται μέχρι σήμερα κρατικός. Αυτό δημιουργεί πιέσεις για άνοιγμα στον ιδιωτικό τομέα. Σήμερα επιτρέπεται μόνο σε τέσσερις άλλες επιχειρήσεις  να ενεργοποιούνται στο γαλλικό δίκτυο σε αντίθεση με 361 στο γερμανικό. Στη Γαλλία είναι πολύ επιφυλακτικοί ως προς την ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων.

 

  1. 4.   Ποιος πρέπει τελικά να λειτουργεί το δίκτυο;

 

Το ερώτημα αυτό δεν γεννήθηκε σήμερα. Ήδη από τον 19ο αιώνα η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στις σιδηροδρομικές μεταφορές απαντάται από τις αρχικές φάσεις ανάπτυξης του σιδηροδρόμου.  Οι κρατικοποιήσεις γίνονται αρκετά αργότερα όταν ο ανταγωνισμός του αυτοκινήτου άρχισε να καθιστά την εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου αντιοικονομική. Σε μερικές χώρες (π.χ. ΗΠΑ), οι σιδηρόδρομοι κράτησαν τον χαρακτήρα ιδιωτικής επιχείρησης μέχρι σήμερα κυρίως χάριν της εκμετάλλευσης των μεγάλων εδαφικών εκτάσεων που τους είχαν παραχωρηθεί κατά την ίδρυσή των αντιστοίχων εταιρειών. Στην περίοδο του μεσοπολέμου έγιναν πολλές κρατικοποιήσεις που συνεχίσθηκαν και αμέσως μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι κρατικοποιήθηκαν το 1917.

Η Κρατική Αρχή ακολούθησε γενικά την πολιτική διατήρησης της σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης, κατά το εφικτό. Όμως η ανάπτυξη των μεταφορών με άλλα μέσα (κυρίως οδικά) οδήγησε σε μείωση του μεριδίου του τρένου στο σύνολο του μεταφορικού έργου παρόλη την πολύ σημαντική αύξηση τούτου. Αποτέλεσμα ήταν οι ελλειμματικές διαχειρίσεις. Το φαινόμενο επιτάθηκε από την δύσκαμπτη διαχείριση του κράτους και την σύγχυση στόχων πολιτικών, κοινωνικών και επιχειρησιακής εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου. Η τάση αύξησης των ελλειμμάτων επιτάθηκε επίσης από την αδυναμία ή απροθυμία της Κρατικής Αρχής να προβεί σε σημαντικές επενδύσεις εκσυγχρονισμού για την τόνωση της ανταγωνιστικότητας του τρένου ως προς τα άλλα μέσα.

Τις τελευταίες δεκαετίες η ανάπτυξη της τεχνολογίας αλλά και των μεθόδων πρόγνωσης δείχνει επαρκώς τον δρόμο που πρέπει να ακολουθήσει ο σιδηρόδρομος αν επιθυμεί να επιβιώσει. Όμως θέματα οργάνωσης, διαθεσιμότητας κεφαλαίων κλπ. είναι αναντίρρητη προϋπόθεση. Τίθεται λοιπόν το βασικό ερώτημα αν με τις υπάρχουσες δομές μπορεί να βηματίσει ο σιδηρόδρομος στον δρόμο ανάπτυξης.

Από τις μεταρρυθμίσεις που περιγράφηκαν στην § 3 και τα αποτελέσματά τους, καθίσταται δύσκολο να αποφανθεί κανείς για την επιτυχία ενός τέτοιου εγχειρήματος. Φαίνονται οι δυσκολίες που αντιμετώπισαν και αντιμετωπίζουν κολοσσοί του σιδηροδρομικού κόσμου. Το παράδειγμα της Νέας Ζηλανδίας μάλλον θέλει να δείξει ότι μικροί Οργανισμοί δεν πρέπει να μπαίνουν σε τέτοιες δοκιμασίες. Από την άλλη πλευρά τέτοιες πρωτοβουλίες οφείλουν να λαμβάνονται μετά από λεπτομερείς Μελέτες με συγκεκριμένα μεγέθη κάθε Οργανισμού και όχι με γενικολογίες του τύπου ‘’δείτε τι γίνεται σε άλλους Οργανισμούς’’.

Από μία μεγάλη έρευνα της Community of European Railways (CER), που εκδόθηκε το 2005 για 15 ευρωπαϊκά κράτη, διαφαίνεται ότι οι μεταρρυθμίσεις επέδρασαν θετικά στην αύξηση της παραγωγικότητας (~+0,5% ανά έτος) και ότι μεταρρυθμίσεις με μικρά βήματα ήταν δραστικότερες αυτών που έγιναν με μιας.

Ως προς το μοντέλο που πρέπει να ακολουθήσουν οι γνώμες διίστανται. Επίσης οι μεταρρυθμίσεις θεωρούνται αναγκαίες αλλά όχι επαρκείς για την αύξηση του μεριδίου του σιδηροδρόμου. Επίσης ότι ο σιδηρόδρομος πρέπει να φύγει από τα χέρια των πολιτικών, οι οποίοι υπόσχονται πολλά αλλά όταν έρθει η ώρα της πληρωμής κωφεύουν. Π.χ. εκμεταλλεύονται τον σιδηρόδρομο για κοινωνική παροχή την οποία δεν αποπληρώνουν στον Οργανισμό με αποτέλεσμα ο τελευταίος να συνάπτει δάνεια χωρίς λόγο και να δημιουργούνται πλασματικά ελλείμματα.

Από τα παραπάνω φαίνεται ότι αφενός δεν είναι εύκολο να ιδιωτικοποιηθεί ένας κρατικός σιδηρόδρομος αφετέρου ούτε να διοικηθεί από τυχαία κομματικά στελέχη. Η εισαγωγή επιχειρηματικού πνεύματος καθίσταται αναγκαία.

 

  1. 5.   Συμπεράσματα

Αν η ιδιωτικοποίηση συνδεθεί με κατάργηση γραμμών, τότε θα επιβαρυνθεί το περιβάλλον έστω και λίγο. Διότι οι επιβάτες θα στραφούν στα οδικά μεταφορικά μέσα. Από την άλλη πλευρά η αύξηση του μεριδίου του μεταφορικού έργου του σιδηροδρόμου πιθανόν να δημιουργήσει ανέργους στον ευρύτερο τομέα του αυτοκινήτου.

Οι μεταρρυθμίσεις γενικά δεν έθιξαν το ιδιοκτησιακό καθεστώς των σιδηροδρομικών διαδρόμων. Επένδυσαν σε νέες γραμμές. Εισήγαγαν την λογική, την νοοτροπία και οργανωτική δομή της ιδιωτικής επιχείρησης στην Οργάνωση των Σιδηροδρόμων. Επίσης μεταβίβασαν κρατικές εξουσίες στις νέες δομές να ρυθμίζουν το σύνολο σχεδόν των θεμάτων λειτουργίας και κατασκευής.

Τα βήματα είναι προσεκτικά και δεν προσφέρονται  για αμελέτητη μίμηση. Δείχνουν ωστόσο μία πορεία, αρκετά υποσχετική, που αξίζει τον κόπο να μελετηθεί βαθύτερα. Τούτο δε διότι η αμιγώς κρατική οργανωτική δομή και οι συνεχείς κρατικές παρεμβάσεις, έχουν αυτοαπαξιωθεί εκ των αποτελεσμάτων.

 

6. Βιβλιογραφία

 

[1]     Αμπακούμκιν Κ., Λυμπέρης Κ.: ‘’Διεθνής εμπειρία από την συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στις σιδηροδρομικές μεταφορές‘’, ημερίδα Νοέμβριος 1999

[2]      ‘’Eisenbahnreformen in Europa – Eine Standortbestimmung’’, Eurailpress –     CER, 2005

[3]     Wikipedia, 2008