Ώρα κρίσης για τη δόμηση εκτός σχεδίου

30.01.2011

Ώρα κρίσης για τη δόμηση εκτός σχεδίου Του Γιωργου Λιαλιου

Ενα νομοθετικό διάταγμα του 1923 έμελλε να καθορίσει την τύχη της ελληνικής υπαίθρου. Από τα προσφυγικά και τα αγροτόσπιτα έως τη δεκαετία του ’60, περάσαμε στο αναφαίρετο δικαίωμα στο εξοχικό, και στην οικιστική έκρηξη των δεκαετιών του ’70 και του ’80 στις παράκτιες περιοχές και στα νησιά. Για να φθάσουμε τις δύο τελευταίες δεκαετίες στις υπερπολυτελείς βίλες… στη μέση του πουθενά και τις ξεχειλωμένες πόλεις. Αλήθεια, μήπως έφθασε η ώρα να επανεξετάσουμε σοβαρά τη δόμηση στις εκτός σχεδίου πόλεως περιοχές;Μια ρύθμιση του σχεδίου νόμου για τη βιοποικιλότητα, που παρουσιάστηκε πριν από δύο εβδομάδες, έφερε με ένταση το θέμα στην επικαιρότητα. Η υπόθεση των περιοχών Natura δείχνει να ήταν ένα «κρας τεστ» του υπουργείου Περιβάλλοντος στις αντιδράσεις που θα δεχθούν ανάλογες ρυθμίσεις περιορισμού της εκτός σχεδίου δόμησης. Ευκαιρίες υπάρχουν πολλές: το νέο ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, η αναθεώρηση των περιφερειακών χωροταξικών σχεδίων, αλλά και το νέο πλαίσιο που ετοιμάζεται να αλλάξει τους όρους δόμησης σε μια μεγάλη ομάδα μικρών νησιών. Ολα δείχνουν ότι το επόμενο διάστημα η εκτός σχεδίου δόμηση θα βρεθεί και πάλι στο προσκήνιο, με πρώτο «θύμα» τις παρεκκλίσεις.Στην πραγματικότητα η Πολιτεία έρχεται με μεγάλη καθυστέρηση. Το Συμβούλιο της Επικρατείας εδώ και 25 χρόνια υποστηρίζει σταθερά στη νομολογία του την κατάργηση της εκτός σχεδίου δόμησης. «Το ΣτΕ έχει πολλές φορές κρίνει ότι η εκτός σχεδίου περιοχή δεν προορίζεται για δόμηση και οι όποιοι περιορισμοί είναι επιτρεπτοί», εξηγεί στην «Κ» ο πρόεδρος του Ε΄ τμήματος του ΣτΕ, κ. Κώστας Μενουδάκος. «Η κατεύθυνση της νομοθεσίας θα πρέπει να είναι η απαγόρευση της εκτός σχεδίου, με πρώτο βήμα την κατάργηση των παρεκκλίσεων».Η συζήτηση δεν έχει ξεκινήσει μόνο σε νομικό επίπεδο, αλλά και σε επιστημονικό. «Από το 1923 έως σήμερα, το ελληνικό κράτος, σε μια καθαρά πελατειακή λογική, έφθασε να συνδέσει σχεδόν απόλυτα τη γη με το δικαίωμα στην οικοδόμηση. Το αποτέλεσμα είναι προφανές σε όλους: η εξαφάνιση της ισορροπίας μεταξύ της πόλης και της υπαίθρου, η κακοποίηση της Φύσης και του τοπίου και η μεγάλη σπατάλη πόρων, βασισμένη στην ανοχή του ελληνικού κράτους», εκτιμά ο κ. Δημήτρης Χριστοφιλόπουλος, καθηγητής πολεοδομικής νομοθεσίας και πολιτικής στη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών. «Ο θεσμός της εκτός σχεδίου, μαζί με την έλλειψη θεσμοθετημένων χρήσεων γης και τη συνεπαγόμενη διαφοροποίηση της φορολογικής κλίμακας δημιουργούν έναν εκρηκτικό συνδυασμό», λέει στην «Κ» η αρχιτέκτων – πολεοδόμος κ. Ράνια Κλουτσινιώτη. «Εχουμε καταλήξει να θεωρείται το σύνολο της επικράτειας οικόπεδο προς εκμετάλλευση».Το ζητούμενο, λοιπόν, σήμερα είναι τι θα μπορούσε ρεαλιστικά να γίνει. «Είναι δύσκολο, ίσως ανέφικτο να καταργήσεις άμεσα την εκτός σχεδίου», λέει ο κ. Χριστοφιλόπουλος. «Μια λύση θα μπορούσε να είναι να τεθεί ένας χρονικός ορίζοντας 8-10 ετών για την πλήρη κατάργησή της. Σε αυτό το διάστημα, όποιος ήθελε να οικοδομήσει τη γη του θα μπορούσε, άρα δεν θα είχε τη δυνατότητα να εγείρει αίτημα αποζημίωσης. Ενώ η Πολιτεία θα προσπαθούσε να κάνει παρεμβάσεις στον χώρο ώστε να δημιουργήσει ζώνες προστασίας των πιο πολύτιμων οικοσυστημάτων και να προχωρήσει τον πολεοδομικό σχεδιασμό».«Κατά τη γνώμη μου, θα έπρεπε το υπουργείο Περιβάλλοντος να προχωρήσει στην άμεση κατάργηση όλων των πολεοδομικών παρεκκλίσεων και στη μείωση των τετραγωνικών που επιτρέπεται να κτίσει κάποιος στις εκτός σχεδίου περιοχές», εκτιμά η κ. Κλουτσινιώτη. «Παράλληλα, θα πρέπει να απαγορεύσει πλήρως τη δόμηση στα δάση, στη γεωργική γη υψηλής παραγωγικότητας και τις περιοχές δίπλα στο εθνικό οδικό δίκτυο και να ασχοληθεί με τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Ο Στέφανος Μάνος έκανε πριν από 30 χρόνια μια πολύ δραστική παρέμβαση: θέσπισε την κατώτατη αρτιότητα των 20 στρεμμάτων στην Αττική σε μια εποχή που γινόταν χαμός με τα αυθαίρετα και τελικά το αποτέλεσμα τον δικαίωσε».Ενα καθεστώς από το 1923Το 1923, υπό την πίεση των προσφυγικών ρευμάτων, η πολιτεία δημιούργησε για πρώτη φορά ένα πολεοδομικό καθεστώς που διαχώριζε τη γη σε εντός και εκτός σχεδίου πόλεως περιοχές. «Αρχισε όμως η πελατειακή πίεση και η πολιτεία ανέχθηκε τη δόμηση στην ύπαιθρο, αρχικά για τις οικοδομές που είχαν «πρόσωπο» σε οποιοδήποτε κοινόχρηστο χώρο», εξηγεί στην «Κ» ο καθηγητής πολεοδομικής νομοθεσίας και πολιτικής στη Νομική Σχολή του Πανεπιστημίου Αθηνών κ. Δημήτρης Χριστοφιλόπουλος.Το διάταγμα του 1923 παρέμεινε ουσιαστικά σε ισχύ μέχρι το 1978, οπότε και αναθεωρήθηκε, χωρίς όμως ουσιαστικές αλλαγές. «Στα τέλη της δεκαετίας του ’70 ήρθε ο Στέφανος Μάνος να εκσυγχρονίσει την πολεοδομική νομοθεσία. Οι νόμοι του είχαν τη φιλοδοξία για κάτι καλύτερο· για παράδειγμα, αύξησε τις αρτιότητες στις εκτός σχεδίου περιοχές… και δεν εξελέγη βουλευτής! Ηρθε λοιπόν ο Αντώνης Τρίτσης και έκανε τον 1337/83. Ο νόμος αυτός προέβλεπε τη δημιουργία ενός νέου εργαλείου για την εκτός σχεδίου δόμηση, τις Ζώνες Οικιστικού Ελέγχου (ΖΟΕ), τις οποίες «βάφτισε» χ

Πηγή: Ωρα κρίσης για τη δόμηση εκτός σχεδίου | Ελλάδα | Η ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ

Εγκατάλειψη καινούργιων αμαξοστοιχιών καταγγέλλει ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας

24 Ιαν 2011

Την εγκατάλειψη, αλλά και τον βανδαλισμό έχουν υποστεί ολοκαίνουριες και πανάκριβες αμαξοστοιχίες στο αμαξοστάσιο του ΟΣΕ στην Καλαμάτα. Όπως καταγγέλλει ο Σύλλογος Φίλων Σιδηροδρόμου Μεσσηνίας (ΣΦΣΜ), «εγκαταλείπεται στην τύχη του καινούργιο και πανάκριβο τροχαίο υλικό (μηχανές, βαγόνια, αυτοκινητάμαξες) καθώς και υποδομές, εγκαταστάσεις και μηχανήματα που απέκτησε το Μηχανοστάσιο τα τελευταία δύο χρόνια και δεν λειτούργησαν ποτέ!»

«Από τις 12 πανάκριβες, ολοκαίνουργιες υπερσύγχρονες αυτοκινητάμαξες Rail Bus που αγοράστηκαν το 2004, οι επτά, αν και σε λειτουργική κατάσταση, βρίσκονται εγκαταλειμμένες στις γραμμές του Μηχανοστασίου, το οποίο κλείνει σε λίγες μέρες, αφήνοντάς τις στο έλεος των παράνομων πλανόδιων συλλεκτών μετάλλου για σκραπ» αναφέρεται σε ανακοίνωση του ΣΦΣΜ.

«Οι υπόλοιπες πέντε κυκλοφορούν στην περιοχή της Πάτρας και του Πύργου (χωρίς καμιά συντήρηση και τεχνική υποστήριξη αφού όλη η τεχνογνωσία και το εξειδικευμένο προσωπικό της Καλαμάτας παύει να υφίσταται σε λίγες μέρες) και είναι θέμα λίγων εβδομάδων η ακινητοποίησή τους λόγω έλλειψης στοιχειώδους συντήρησης». 

«Εγκαταλειμμένες βρίσκονται επίσης 10 σύγχρονες κλιματιζόμενες τρίδυμες αυτοκινητάμαξες τύπου ΜΑΝ-4 INTERCITY και έξι δίδυμες αυτοκινητάμαξες τύπου ΜΑΝ-1, οι οποίες βρίσκονται σε άριστη λειτουργική κατάσταση και μέχρι πριν λίγο καιρό ταξίδευαν αδιάκοπα στις γραμμές τις Πελοποννήσου»
 σημειώνεται στην ανακοίνωση.

«Μαζί με αυτά βρίσκονται εγκαταλειμμένα αλλά σε λειτουργική κατάσταση ντιζελομηχανές, επιβατικά και εμπορικά βαγόνια, μουσειακοί συρμοί, βοηθητικά μηχανήματα, ανταλλακτικά και όλα’ αυτά σε ένα πολύ μεγάλο χώρο, χωρίς πλήρη περίφραξη, αδύνατον να φυλαχτεί επαρκώς».

Ο Σύλλογος προειδοποιεί ότι «με το κλείσιμο του Μηχανοστασίου σε λίγες μέρες, είναι βέβαιο πως η πανάκριβη αυτή κρατική περιουσία θα υποστεί λεηλασίες και βανδαλισμούς, ενώ οι παράνομοι έμποροι μετάλλου για scrap καιροφυλακτούν και παράλληλα η ενδεχόμενη μελλοντική επαναδραστηριοποίησή τους, λόγω των καταστροφών θα είναι πρακτικά αδύνατη».

«Η καταστροφή της δημόσιας περιουσίας δεν φαίνεται να συγκινεί κανέναν, ούτε καν τους τοπικούς άρχοντες, που θα ενδιαφερθούν μόνο όταν σύντομα ο χώρος θα γίνει άντρο άστεγων, παράνομων και τοξικομανών και θα ενοχληθούν οι περίοικοι»προειδοποιούν οι φίλοι του σιδηροδρόμου.

Σύμφωνα με το Βήμα, το μηχανοστάσιο έχει σταματήσει κάθε είδους λειτουργία, κάτι που έχει ως αποτέλεσμα, να μην βρίσκεται σε λειτουργική κατάσταση κανένα τρένο ΜΑΝ – 4, πλην ενός – οι κινητήρες του οποίου λειτουργούν, αλλά δεν έχει τροχούς – και να μην υπάρχει διαθέσιμος μηχανικός για να διορθώσει την βλάβη. Επίσης, από τα 10 διαθέσιμα ΜΑΝ-1, λειτουργούν μόνο τα πέντε, ένα εκ των οποίων με έναν και μόνο κινητήρα, ενώ από τα 12 Railbus, τα επτά είναι ακινητοποιημένα λόγω σοβαρών βλαβών, με τρία εξ αυτών να έχουν τεθεί εκτός δύναμης και άλλα να έχουν σοβαρές ελλείψεις.

Τα πέντε εν λειτουργία πανάκριβα railbus, που εξυπηρετούν το δρομολόγιο Πάτρας – Πύργου και την επιτυχημένη τοπική γραμμή Πατρών – Ρίου, άρχισαν να εμφανίζουν βλάβες, όμως οι λίγοι υπάλληλοι που απέμειναν στον σιδηρόδρομο δεν διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία για να τα συντηρήσουν, με ότι αυτό συνεπάγεται για την ομαλότητα των δρομολογίων. Επίσης, δύο εκ των τεσσάρων ALCO λειτουργούν μετά βίας.

Σιδηροδρομικοί επισημαίνουν ότι η λειψανδρία που προκαλείται από τις μαζικές μετατάξεις, θα στερήσει από τον σιδηρόδρομο πεπειραμένο προσωπικό, με αποτέλεσμα, όπως εκτιμούν, τα railbus που εκτελούν τα εναπομείναντα δρομολόγια, να τεθούν σύντομα εκτός λειτουργίας, λόγω έλλειψης συντήρησης.